1、我国新能源车研发政策研究摘 要：随着全球气候变化及能源危机的考虑，新能源车的发展势在必行。但由于新能源汽车产业是战略性新兴产业，我国目前还处于研发导入并行的尝试阶段。美国、日本着手新能源车领域比较早，对技术研发非常重视，采取资金上巨额投入，政策上保障，研发体系上统筹引导的形式，大力推动新能源车产业的发展。通过对这些先行国家新能源车研发政策的分析研究，可以为我国提供借鉴，以促进我国新能源车产业发展。 关键词：新能源车；技术研发；经验启示 一、我国新能源车研发政策现状 2001 年 9 月 30 日，国家启动了“十五”国家“863”计划电动车重大专项，确立了“三纵” （燃料电池车、混合动力车、纯电
2、动车三种整车技术）与“三横” （多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种核心技术）的研发布局。采用产学研结合，基础设施协调发展方式。 2005 年 6 月 21 日，召开了电动车重大科技专项示范城市交流研讨会。修订了原 16 项纯电动车标准，制定了 6 项混动车标准，为电动车产业化奠定了基础。 2006 年 12 月，国家于“十一五”国家“863”计划上，成立了节能与新能源车重大项目总体专家组。主要负责节能与新能源车重大项目整体集成、技术协调工作的落实。 2007 年 8 月 21 日，全国汽车标准化技术委员会组织召开了混合动力汽车技术标准研讨会。在国家“863”计划支持下，我国完成电动车标
3、准32 项。 2007 年 11 月， 新能源车生产准入管理规则正式开始实施。新能源车准入专家委员会成立。 2008 年 9 月，科技部部长万钢表示，科技部计划通过连续 3 年，进行“10 城千辆”试验，使我国到 2010 年新能源示范车达到 1 万辆。 2009 年 2 月， 节能与新能源车示范推广财政补助资金管理暂行办法出台。 2009 年 6 月 17 日，工信部发布了新能源车生产企业及产品准入管理规则 ，要求新能源车企业至少掌握新能源车车载能源系统、驱动系统及控制系统三大核心技术之一。 2010 年 10 月 10 日， 关于加快培育与发展战略性新兴产业决定发布，国务院明确将新能源车列
4、入战略性新兴产业范围。 2011 年 3 月， “十二五”规划把新能源车列入战略性新兴产业，并提出要开展插电式混合动力汽车、纯电动车研发及大规模商业化示范工程 2011 年 11 月 10 日， 关于进一步做好节能与新能源车示范推广试点工作的通知由国家财政部、工信部等联合下发，对试点城市和示范产品企业提出了更高的要求。 二、我国新能源车研发政策主要瓶颈 1.研发经费投入不足 我国汽车产业在不远的 5-10 年内，将进入产业调整加快、行业技术转型、整体竞争力增强的攻坚时期。但是从目前看，我国对新能源技术研发的投入与先行国家相比，整体上并无明显的优势。总量上，2006 年美国在新能源车的研发上投入
5、 3437 亿美元，日本投入有 1513 亿美元，而我国的研究与开发费用仅为 377 亿美元，相去甚远。比例上，日本与韩国的研究与开发经费占 GDP 的比重接近甚至超过了 3%，美国、日本等超过了 2%，我国却仅占 1.5%。 2.研发体系统筹不足 新能源车的研发具有高技术、成本风险，仅靠少数、分散的汽车企业不足应对市场对新能源车的研发及配套要求。为了加快研发速度，更好地获取各研发主体所需的互补资源，中国产学研联盟相继成立。但从目前情况看，明显政府缺乏对联盟的统一战略组织和规划，导致资源浪费及市场割据，而且不利于真正的先进技术推广。同时，密集的企业联盟交织着错综复杂的利益关系，竞争与合作缺乏有
6、效的组织和引导。 3.核心技术支持不足 为了争取政府的资金支持及吸引社会的注意，我国汽车生产企业纷纷采取增加投资、扩大产能的措施。但在新能源车生产促进的同时，核心技术和关键零部件并未受到重视。众所周知，新能源车如果丧失对核心技术的研发掌控，企业就会失去核心竞争力，而被关键部件制造商或集团所掌控。目前，我国政府在新能源车研发初期缺少对生产企业进行这方面的引导，核心部件研发支持与建设投入上也存在着明显的不足。 三、美日新能源车研发政策对我国的启示 1.美国新能源车研发政策经验 1.1 政策性的研发方向指引 从 20 世纪 90 年代开始，美国政府就致力于推进新能源车前沿技术研发。美国前总统克林顿提
7、出新一代汽车合作计划，对汽车燃油性、污染物排放及汽车材料可回收率方面都做出了要求。之后小布什政府提出了“自由合作汽车研究”计划，要求攻破混动车技术难关。至奥巴马就任美国总统之后，又提出通过核心技术研发和企业商业计划来启动节能型汽车在美国的生产，进而降低温室气体的排放。 1.2 大力度的研发资金投入 从上世纪 90 年代开始，美国政府就通过资金支持的方式引导汽车生产企业进行新能源相关方面的研发，1991 年政府出资 2.25 亿美元，促成美国三大汽车巨头成立新能源车电池研究机构。1994 至 2001 年期间，投入 15 亿美元引导相关企业致力于新能源整车及零部件的研究。在大力扶持整车生产的同时
8、，美国政府还不断加大对新能源车零部件尤其是核心部件的投入。例如在 2010 年，美国政府曾投资 140 亿美元来支持动力电池关键零部件的研发和生产。 1.3 完善的市场化研发体系 在政府不断投入资金资助企业、机构进行技术研发，以及新能源车需求增强的背景下，各大厂商也积极参与研发并投资，逐步形成了市场化的研发体系。以通用汽车为例，在 2001 至 2004 年期间，其投入 10 亿美元用于新能源车技术研发，2009 至 2012 年，相关预算甚至达到了 30亿美元。由于这些公司领头，投资新能源车的积极性被调动起来，相关厂商纷纷投以巨资，使得政府有更大的精力专注于新能源车的推广与配套设施建设。 2
9、.日本新能源车研发政策经验 1.1 计划法律结合的研发推进 日本自然资源匮乏，国家战略的重点一直围绕着发展再生能源，并通过计划与法律手段推进新能源车的研发。计划上，1974 年日本制订实施“新能源开发计划” 。1978 年日本又实施了“节能技术开发计划” 。1993 年日本将这两个计划合并后推出“新阳光计划” ，目的在于攻克新能源车等领域的困难。法律上，1980 年日本制定了石油替代能源开发及引进促进法 ，根据该法日本政府制定替代能源的发展目标和优惠政策，以鼓励和促进新能源技术开发及推广。 1.2 不遗余力的研发资金投入 日本是最早开始发展电动车的国家之一。1971 年开始，日本政府多次投入资
10、金用于支持新能源车的研发，仅燃料电池方面的研发投入就达200 多亿日元。1993 的“新阳光计划”开展后，政府每年拨款 360 多亿日元用于新能源车等领域的研发。2006 年，政府向燃料电池及相关技术的研发厂商、机构提供 199 亿美元的补助。2009 年，日本政府所下属的新能源技术综合开发机构，7 年内投资 210 亿日元用于新能源车高效能电池的研究。 1.3 联盟式的官产学研发体系 在推动新能源车研发问题上，日本政府更注重充分利用社会资源，加强与企业和科研院所的合作，形成了联盟式的官产学研发体系。2002年，日本以政府的交通安全环境研究所为核心，联合高校及汽车厂商共同开展新能源车研发。日本
11、政府下属新能源技术综合开发机构 NEDO 还联合日本高校及主要汽车厂商，在新能源车核心技术上开展技术攻关。2009 年，电动车动力蓄电池高性能开发产业联盟成立，致力于革新型蓄电池尖端科学基础研究专项的推进。 四、完善我国新能源车研发政策的建议 1.技术研发的资金投入与政策支持 新能源车核心技术的突破，需要巨额的研发资金保障，这使企业在资金周转上具有风险。因此政府应在资金与政策上给予支持。对于专门从事新能源车技术研发的企业，政府可以定期资金补助，同时通过政策来保证这些费用真正用于新能源车技术的研发。政府还可以建立利于风险投资进退的机制，鼓励引导金融机构加大对技术研发的信贷支持。政府亦可以鼓励新能
12、源车企买卖上市，放宽上市条件，为其进入资本市场提供支持。 2.合理重组整改新能源车研发联盟 研发联盟过多的后果是浪费资源，违背研发合力的初衷，技术上难以取得突破。为了进一步整合研发资源，需要打破壁垒，广泛吸纳领域中较强技术实力的企业，将优秀企业真正组织起来。同时联盟内部需要建立合理组织架构，界定成员权利义务关系，避免内部竞争。为了在国际标准制定中获取话语权，打破地域界限和地方保护，联盟还要积极吸收国外成员，并鼓励优秀企业加入国外联盟，力争在主要联盟中占据一席之地。 3.充分发挥基础设施建设的辅助机能 新能源车产业的发展，关键在于新能源车技术的突破，而基础设施的建设制约着其进程。基础设施建设是一种公共产品，仅靠市场力量难以实现调节，同时由于投资大、资金回收周期长的特点，车企对其投入积极性不高，因此政府的介入很有必要。发达国家在基础设施建设上比我国先行一步，例如政府出资兴建充电设备等，打破了技术研发时的束手束脚。我国在大力推进新能源车产业化进程时，也应借鉴，注重配套基础设施建设对技术研发的辅助作用。 参考文献： 1程广宇.国外新能源车产业政策分析及启示J.中国科技投资，2010， （5）. 2翟国华.发达国家新能源政策的调整及其启示J.中外能源，2010， （1）. 3中国新闻网.研发新能源技术的日本经验.http：/ 4中国经济时报.新能源车产业联盟发展国际经验启示.http：/
