1、140 万吨级超大型散货船运输经济性分析【摘 要】 为研究 40 万吨级超大型散货船运输的经济性，通过分析其单位运输成本以及运输成本对整个产业链和海运航线的影响，提出大型船舶运作模式在减少压港、降低运输成本、控制市场价格以及打造亚洲铁矿石分销中心等方面具有重要意义。40 万吨级超大型散货船的使用，给航运界带来深远的影响。 【关键词】 40 万吨级；散货船；运输经济性；成本 2011 年 11 月 10 日，中国熔盛重工集团控股有限公司为巴西淡水河谷公司建造的第一艘 40 万吨级超大型散货船出海试航；2013 年 4 月 15日，巴西淡水河谷公司 40 万吨级矿砂船“Vale Malaysia”
2、号（2012 年建造）途经菲律宾苏比克湾、荷兰鹿特丹、意大利塔兰托后，停靠我国连云港。这标志着 40 万吨级超大型散货船即将投入航运市场，给航运界带来深远的影响。 1 单位运输成本分析 以巴西图巴朗到我国青岛航线为例，海运航程约 1.2 万 n mile，船舶装载率为 95%，平均航行速度为 14.3 kn，全年船舶营运率为 100%，航行率为 80%。在回程空载的情况下，燃油成本为重载的 1/3，约占变动成本的 80%。 经测算，在利率和油价相同的条件下，40 万吨级超大型散货船的可变成本比目前市场上干散货运输的主力船型?17.5 万吨级好望角型散货2船节省 25%（见表 1） 。 25%的
3、可变成本约占总成本的 16%。以 2009 年最高运费 47 美元/t 计算，使用 40 万吨级超大型散货船进行运输，仅航运环节可节约成本约7.5 美元/t；以 2013 年 11 月份的运费 20.75 美元/t 计算，可节省 3.32美元/t。 2 运输成本对产业链的影响 运输成本变动带来的不确定性风险，不仅钢铁企业，甚至整个产业链上的每位成员都无法避免。 我国钢铁企业铁矿石需求量大，但是零散的订单和购买模式，使包运合同签约率低、月进口量难以实现均衡，因此，无法像日、韩厂商一样通过大规模的长期包运合同降低运输成本。运费成本高推高原料成本，促使钢铁企业通过增加存货以避免运费、铁矿石价格的波动
4、对持续性生产带来的冲击。由于在堆存、仓储等设施上的投资，进一步增加了开支，导致成本上升，造成恶性循环。高昂的运输成本成为我国钢铁企业提高国际竞争力的一大障碍。 对于铁矿石供应商来说，较长的运输距离，运输成本就较高，铁矿石实际到岸价也随之被推高。航运市场的波动使优质铁矿石的竞争力被进一步削弱，从而影响铁矿石供应商的生产经营。 航运企业在投资、市场、经营、自然条件等多方面的风险较高。在生产运营过程中，运力需求与供给始终无法达到平衡，从而难以实现利润最大化，船舶等必要生产设施的投资效率也受到极大影响。 通过使用大型船舶，改变业务模式，转变由于运费成本高所造成的3恶性循环，可改善整个产业链中的上下游关
5、系，满足众多企业共同获益的需要。 3 40 万吨级超大型散货船对海运 航线的影响 巴西铁矿石通过巴拿马型以上级别的船舶运往我国青岛港的海运航程约 1.2 万 n mile，单程需时约 35 天；澳大利亚铁矿石运至相同区域，航程约 n mile，单程需时约 11 天。运输距离上的 3 倍差距，导致了二者在运价上存在 23 倍的差异；巴西铁矿石到岸价中海运费所占比例为9%50%，澳洲铁矿石到岸价中海运费所占比例为 6%25%。在运费波动时，巴西铁矿石的运价变得更为敏感，波动幅度是澳洲竞争产品的 23倍。在运费低时，运价相差 57 美元/t；在运费高时，运价相差 5070美元/t。40 万吨级超大型
6、散货船运费成本的节省，使南美铁矿石的到岸价格进一步降低，直接提升其竞争力，有利于我国企业在长期合作的谈判中争取更多主动性。 4 40 万吨级超大型散货船的间接 社会效益 40 万吨级超大型散货船作为绿色环保的船型，在既定运输量下，硫、氮和碳化合物排放量较 30 万 t 及 17.5 万 t 散货船相比分别下降 9%和 34%。节能、高效且绿色环保的船型，更易成为国际航运新的主流船型。 此外，40 万吨级超大型散货船为我国其他产业提供业务机会。首批40 万吨级散货船已交由江苏熔盛船厂承造，为我国带来至少 25 亿美元的收入，是有史以来最大的单笔造船订单。预计我国未来大型船舶需求量在 50100
7、艘，这对于造船、修船、船舶服务等行业及钢铁行业而言，将是潜在的业务机会。 45 大型船舶运作模式的意义 （1）大型船舶运作模式有助于减少压港现象。2008 年以来，随着我国铁矿石进口量的增加，码头拥堵成为困扰钢铁企业的主要问题，船舶等候期所发生的额外成本，成为企业的负担。以 16.5 万 t 散货船为例，日租金为 4.8 万美元，平均等待天数 7 天，等待成本为 33.6 万美元，单位成本上升了 2.03 美元/t。大型船舶和大型泊位的出现，有助于减轻港口拥堵，减少靠泊等待时间，有助于铁矿石供应链总成本的下降。 （2）大量使用进口铁矿石的钢铁企业将直接从原料成本的下降中获益，从而进一步降低产成
8、品成本。以钢铁与铁矿石 11.6 的比例关系折算，运费中的成本效益将被进一步扩大，从而减轻钢铁企业负担，提高竞争力；南美铁矿石在硫、磷含量上的优势，将有利于钢铁企业在生产环节中提高效能，降低成本。 （3）从国际航运和钢铁产业发展的方向看，35 万吨级以上的大型船舶将逐步成为未来干散货运输的中坚力量。为维持矿石贸易平衡以及保护已在我国占据的市场份额，澳洲铁矿石供应商将会投入大型码头的建设并开始使用更大型船舶运输。巴西、澳大利亚铁矿石供应商间的竞争，有利于我国在长协谈判中争取更主动的地位，合理控制铁矿石价格。 （4）大型船舶运作模式有助于我国打造亚洲铁矿石分销中心。日本、韩国是仅次于我国的亚洲第二
9、、三大铁矿石进口国。目前两国尚无泊位可停靠满载的 40 万吨级超大型散货船，而我国大连、青岛和连云港已经基本具备了 40 万吨级码头泊位。采用“40 万吨级超大型散货船从巴西直运中国的铁矿石再转运日韩”的业务模式有利于进一步提高国内港口的5运营效率，并最大限度地利用港口的吞吐能力，打造向日、韩分销的铁矿石集散中心。同时，大型船舶和大型码头的发展有助于国家进一步推行以大型钢铁企业为核心的钢铁产业发展政策和布局。 6 结 语 通过上述运输经济性分析，40 万吨级超大型散货船在降低运输成本、提高船舶利用率、发挥规模效应等方面的优势明显。目前，巴西淡水河谷公司已拥有 35 艘 40 万吨级散货船，一旦这些运力全部投入市场，或将改变当前干散货航运市场的船型结构和运价水平。 40 万吨级超大型散货船的运作模式应以降低整个供应链成本为目的，而不应成为一方垄断市场的工具。随着航运市场的复苏，40 万吨级超大型散货船应逐步投入航运市场，规避不利影响，发挥其积极作用。
