1、关于控制部分货运成本支出考核方案的设想摘要：建议对货车使用费、机车使用费两项指标实行铁路局、分局、站段三级捆绑考核。考核工作量要便于操作，基数定标以上年实际完成基数为准。考核指标货车以使用车为主，机车以燃油、临修率为主。考核中分清责任，相互间进行经济补偿。为发挥职工的积极性，要实行重奖重罚。关键词：控制；成本；运用车；燃油；临修率从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输成本支出部分，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费这两个方面的控制办法提出考核方案设想。1、
2、货车使用费的考核方案铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局 18：00 结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车） ，按单价（2002 年为 64 元辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年计划为基础，由财务部门制定货车使用费支出计划，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度不足的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。（2）考核工作量：路局总调度室和分局调度所以货车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车
3、保有量利用率为考核工作量。企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。（3）考核工作量的基数定标：各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以体现逐渐压缩运输成本支出的目的。（4）考核方式路局总调度室和各分局调度所：货物周转量单价=上年货车使用辆数上年货物周转量目标货车使用辆数=货物周转量单价实际货物周转量节约货车使用辆数=目标货车使用辆数-实际货车使用辆数货车使用辆数以目标货车使用辆数为
4、基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分体现量增价升、量减价降的概念。同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与成本支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否则，难以激发职工斗志。奖罚举例（数据均为假定）：货车使用辆数按目标货车使用辆数节约 100 辆，乘以单价 64 元辆。日，节约货车使用费 6400 元，按 2提奖 1
5、28 元，同时，利用率按基数每超 1，提成系数增加至 2.1，即提奖 134.4 元；每下降 1，提成系数减少至 1.9，即提奖 121.6 元。超支 100 辆，罚款 128 元，同时，利用率按基数每超 1，罚款系数减少至1.9，即罚款 121.6 元；每下降 1，罚款系数增加至 2.1，即罚款134.4 元。独立站：按使用车基数每超 1 辆或每压缩 1 辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。车务段：以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过部分，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩部分，增加清算工资的比例作为奖励。（5）经济相互补偿：在日常组织中，存在着一些不可控因素，故制定下列
6、经济相互补偿措施。自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班计划及修正计划以外的到达列数（不包括单机挂车） ，由于增加使用费支出，可在 18：00 前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班计划少交列车，增加使用费支出部分由本分局承担，反之由邻分局承担。铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班计划少交列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向铁路分局补偿。由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列
7、车技检等原因，造成车站按日班计划少发列车产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车站补偿。由于上述原因，造成车站按日班计划少接列车，使车务段产生的使用费支出增加部分，由责任单位承担，向车务段补偿。对于途中保留列车，上行由各发站所属铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保留车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。利益捆绑关系：独立站、车务段使用费奖罚的一部分由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一部分由路局总调度室承担。2、机车使用费的考核方案机车使用费主要分为设备和运行支出两部分。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折
8、旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，成本支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比如，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。（1）考核对象：路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。（2）考核工作量路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率、空率为考核工作量。单机率=单机走行公里本务机车走行公里100牵引率=列车总重吨公里
9、机车牵引定数吨公里100空率=空车走行公里重车走行公里100机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。临修率=临修机车台数支配机车台数100配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时 10km 计。（3）考核工作量的基数定标：与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。（4）考核方式路局总调度室和分局调度所：机车日产量=上年牵引总重吨公里上年机车台日目标机车台日数=实际牵引总重吨公里机车日产量节约机车台日数=目标机车台日数实际机车台日数机车单价=上年货运机车燃油消耗费用上年货运机车台日数节约机车费用=节约机车台日数机车单价机车费
10、用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约 1 万元，按 2.5提奖 250 元，同时牵引率超基数 1，单机率、空率各压缩 1，则按 2.8提奖 280 元；超支罚款比例与此相同。机务段：目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量上年牵引总重吨公里实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量实际牵引总重吨公里节约费用=（目标-实际）实际牵引总重吨公里油价（时价）每节约或超支 1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。配属专用
11、调车机的车站：每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数换算走行公里按基数超欠 1 钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚办法。该部分专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。（5）经济相互补偿在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；
12、但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。利益捆绑：各段奖罚金额的一部分由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一部分由路局总调度室承担。3、实施考核的要求（1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。（2）铁路分局及站段对于奖罚办法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须体现重奖重罚的原则。（3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核办法，在运输组织方面制定出细化组织方案。（4）路局总调度室的各项考核基数必须经路局劳资、财务处审核；分局调度所经分局劳资、财务科审核后，上报路局运输、劳资、财务处审核批准；各站段经分局运输、劳资、财务科审核批准，上报路局备案，以便于监督检查。（5）调度浪费是最大的浪费，调度节约是最大的节约。对于调度员指挥失误（如车流调整不准确）采取责任追究制，并与经济利益挂钩。
