1、燃油消费税调整及其政策影响调查报告以北京市为例为深入了解自 2009 年 1 月 1 日我国大幅提高了燃油消费税额度，同时逐步取消了公路养路费和二级公路费等收费项目以来，燃油消费税调整实施后的相关情况，以便进一步完善我国相关税费制度，北京能源发展研究基地组织开展了“燃油消费税调整及其政策影响”问卷调查。一、调查方法及样本特征这次问卷调查采用配额抽样。调查地点选取了北京市原城八区（东城、西城、崇文、宣武、朝阳、海淀、石景山、丰台）和昌平区。按照问卷调查设计方案，朝阳区和海淀区各发放问卷 74 份，其他 7 个区每个区发放问卷 36 份。调查地点选取停车场和加油站，所有被访者都是在停车场停车或在加
2、油站加油的车主。经统计，在回收的 401 份问卷中，访问到的女性车主占 34.2%，男性车主占 65.8%。北京市本地车牌车主占83.7%，外地车牌车主占 17.3%。访问到的车辆品牌共 57 种，款式 100 多种。二、燃油消费税调整及其政策影响（一）燃油支出变化及其对车主用车行为的影响按照普遍的预期，大幅提高燃油消费税额度必然会带来燃油价格的上涨，也必然会引起车主燃油消费支出的上涨，进而造成用车总成本增加。本次调查结果显示，被访者平均每月油钱支出在 5001000 元之间的情况居多。从车辆的年度总开销来看，大部分被访者的车辆年度开销在 13 万元之间。调查显示，通过大幅度燃油税调整，确实增
3、加了车主的燃油支出。尽管燃油消费税调整的同时，政府取消了公路养路费和二级公路费等收费项目。但是燃油费、车船使用税、维修保养费、停车费和其他费用均不同程度上升了。因此，燃油税调整究竟是增加还是降低了个人的用车成本还需要进一步探讨。此次燃油税调整的政策目标之一是希望通过提高燃油价格，实现多用燃油多负担，进而推动节能减排。因此政策预期是鼓励车主尽量少开车。从本次调查的情况来看，燃油消费税调整对车主用车行为的影响还是比较大的。调查显示，有 43.4%的被访者认为影响很大，但是没有办法；有13.0%的被访者采取了减少开车、多坐公交的措施来应对；有 43.6%的被访者认为开得少、影响不大。由于被访者的家庭
4、收入不同，燃油价格的上涨可能对他们的影响会不一样。通过分析可以发现，燃油消费税的调整对于不同收入阶层的影响是不同的。总体看来，燃油消费税调整对于低收入阶层更敏感，对于推动低收入阶层改变用车行为的影响要大于高收入阶层。（二）燃油价格预期及其对车主用车行为的影响燃油价格的变动趋势不仅是政府关注的焦点，也是老百姓日常谈论的重要话题之一。公众对燃油价格的心理预期不仅会影响政府决策，也会影响消费者的实际行为。本次调查结果显示，有 87%的车主认为未来燃油价格将升高，只有 13%的车主认为未来燃油价格会降低。而且，我们通过进一步相关分析发现，这种对燃油价格上升趋势的心理预期与车主的性别、年龄、收入、车辆的
5、价格等均没有显著相关关系，这说明被访者对燃油价格上升趋势的预期是一种普遍现象。如果燃油价格不断上涨，那么车主会不会放弃开车行为呢？调查结果表明：有 44.9%被访者表示无论燃油价格多贵他们都将开车。有55.1%的被访者表示，如果燃油价格上升到一定的程度他们会放弃开车。也就是说大约 45%的被访者的开车需求是刚性的，乘坐其他交通工具对自己开车没有可替代性。那些无论油价多贵都将开车的人是谁呢？调查结果表明，开车需求的刚性程度跟收入和年龄显著相关。家庭收入越高越不容易放弃开车。家庭月平均收入在 5000 元及以下的被访者中无论燃油价格多贵都将开车的人占 33.3%，而家庭月平均收入在 30000 元
6、以上的被访者中无论燃油价格多贵都将开车的人达到 84.6%。除了收入外，调查结果还显示，年龄也是让车主不放弃开车的重要因素，年龄越大越不容易放弃开车行为。年龄在 50 岁以上的被访者中，有 58.3%的人表示无论燃油价格多贵都将开车，而年龄在 2025 岁的被访者这一比例只有32.5%。这种结果可以从两个方面来解释：第一，年纪大一些的人经济能力要强一些，因此对于燃油价格的上涨有更强的承受能力。第二，年纪大一些的人对车的依赖性要强于年轻人。例如，年轻人很容易就可以放弃开车去挤地铁和公交车，但这对于年纪大的人可能会相对困难。对于那 55.1%表示会放弃开车的人来说，他们对燃油价格上涨的心理临界点又
7、在哪里呢？调查结果显示，当燃油价格平均涨到 11.02 元/升（标准差=3.354）时，那些表示会放弃开车的人将放弃开车。这说明11.02 元/升是那些因燃油价格上涨而愿意放弃开车车主的平均心理均衡点。由于收入、心理承受力等方面因素的差异，不同的人对于燃油价格上涨的容忍强弱会有差异。认为燃油价格涨到 10 元/升将放弃开车的人最多（占 39.3%） ，其次是 8 元/升，再次是 12 元/升（占 13.7%） ，排在第四位的是 15 元/升（占 9.1%） ，排在第五位的是 20 元/升（占 5.9%） 。其他价格所占比例都小于 5%。（三）燃油税调整对公路收费站的影响在调整燃油税的同时，政府
8、取消了公路养路费和二级公路费的收费，以让老百姓真正得到实惠，减少因大幅提高燃油税对老百姓用车成本造成的冲击，同时也有利于从源头上遏制乱收费、乱罚款、乱执法的“三乱”行为。本次调查结果显示，有 16.8%的被访者认为感觉到公路收费站明显减少了，有 62.7%的被访者表示没有明显感觉到，还有 20.6%的被访者表示不清楚。通过进一步分析发现，外地牌照的车主认为感觉到公路收费站明显减少的比例要多于本地牌照的车主。为了进一步分析到底哪部分人在取消公路收费站这一措施上得到了实惠，本调查又将车辆年平均行驶的里程数与有没有明显感觉到公路收费站减少两个变量做交叉分析得出，开车越多越能从取消公里收费站这一措施中
9、受惠，这实际上对于那些开长途车的车主来说非常有利。（四）油品选择及其影响因素不同的油品不仅会对车辆本身有不同的影响，而且对环境造成的影响也有差异。那么人们在选择燃油时主要考虑哪些因素呢？调查结果显示，35%的被访者认为选择燃油时首先考虑的是燃油价格，同样也有 35%的被访者选择燃油时首先考虑的是对车的影响，有 27%的被访者选择燃油时首先考虑的是环保，另有 3%的被访者选择燃油时首先考虑的是其他因素。通过进一步分析发现，车辆的购置价格对于车主选择燃油时首先考虑的因素有显著影响。车辆价格越便宜，车主在选择燃油时越注重燃油的价格。而车辆的价格越贵，车主越不在乎燃油的价格。在选择燃油时对环保的考虑方
10、面，各种价格车辆的车主均没有显著差异。（五）对城市车辆总量控制措施的态度2009 年北京市车辆总数已经接近 400 万辆。城市车辆总量过多，不仅会造成道路拥堵，而且会带来停车难、城市空气污染等问题。因此，城市车辆的总量控制是世界大城市面临的普遍问难题。随着城市车辆的不断攀升，北京市也采取了车辆限行等措施来减少上路车辆。由于不同的车辆控制措施对公众会造成不同影响，因此公众对于不同的车辆控制措施会有不同的评价。其中，实行单双号限行是被访者赞同比例最高的（占 44.6%） ，其次是通过拍卖等措施提高车辆牌照价格、限制牌照数量（占 39.1%） ，排在第三位的是实施拥堵收费、对高峰时段进入城区车辆征收
11、高额通行费用（占 33.6%） ，排在第四位的是提高燃油价格（占 15.0%） ，最后是其他手段（9.6%） 。这说明，目前政府采取的限制城市车辆总数的措施基本上得到了被访者的认同。（六）对燃油税调整政策影响的判断政府调整燃油消费税的政策目标是出于多方面考虑的，但是公众对此未必能完全理解和认同。除了自身的利益增损之外，对于大幅提高燃油消费税的政策意义的理解和认同也有赖于公众自身素质，如受教育程度、知识结构等。调查结果显示，有 53%的被访者认为燃油税调整有利于鼓励少开车、多乘坐公共交通，排在第一位。有 46.5%的被访者认为有利推动节能减排产品和技术的应用，比如小排量汽车、先进柴油机技术、混合
12、动力汽车、电动汽车等新能源汽车，排在第二位。有 33.5%的被访者认为会增加车主负担、而节能减排效果有限，排在第三位。有 30.2%的被访者认为有利于降低购车意愿、缓解城市交通拥堵，排在第四位。有23.2%的被访者认为有利于减少公路乱收费、规范税费征收，排在第五位。最后，有 13.8%的被访者认为提高燃油消费税的影响不好说。（七）对燃油调整相关政策的评价燃油是一项与民生问题息息相关的物品，大幅调整燃油消费税必然会对老百姓的日常生活造成影响，同时这种利益增损对于不同的社会阶层也不一样。因此，相关政策能否取得公众的认同是政府关注重点之一。2009 年，为应对燃油价格波动，北京市根据出租车租价与油价
13、联动机制，从 11 月 25 日起，北京乘坐出租车每超过 3 公里乘客将多付 1 元钱燃油附加费。加收燃油附加费后，出租车如果按照每天行驶 250300公里计算，油价上涨后，每个月多支出 400 元以上。每天平均载客在 15次至 16 次，能收 15 元至 16 元的燃油附加费，一个月也就在 400 元以上，基本上可以抵消油价上涨所增加的成本。因此，对于出租车行业而言，因燃油税调整带来的影响基本上转嫁到乘客身上了。北京现行的出租车资费标准已经不低，再多收 1 元燃油附加费，乘客是否表示理解呢？本次调查结果显示，有 45.1%的被访者认为此项政策合理，36.4%的被访者认为不合理，也有 18.5
14、%的人认为无所谓。需要注意的是，被访者都是自己开车的人，他们乘坐出租车的可能性要比其他人要小一些，但仍然有36.4%的人认为此项政策不合理。如果访问那些没有开车的人，那么认为不合理的比例应该会更高一些，这说明这项政策公众认同程度并不很高。长期以来，我国国内成品油价格对国际市场的石油价格变化反映不灵敏，此次燃油消费税调整是成品油价格形成机制的重要举措之一。一年来的实践表明，国家对成品油价格进行了五升四降九次调整，已经建立起既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系，既反映石油资源稀缺程度，促进资源节约和环境保护，又兼顾社会各方面承受能力的成品油价格形成机制，充分利用了国内国
15、际两个市场、两种资源，保障了成品油市场供应，对国民经济平稳运行起到积极作用。但是公众是否了解和赞同呢？调查结果显示，国家通过燃油消费税调整，形成成品油价格机制、引导资源节约的政策基本上得到了被访者的赞同。三、思考与建议第一，由于燃油消费税调整对于不同社会阶层造成的影响不同，进而造成他们对制度的认同程度也不尽相同。因此，今后在出台此类政策措施时应充分考虑不同社会阶层的利益和需求，特别是应尽量照顾到低收入阶层的利益，以减少政策的负面影响。第二，政策出台的时机选择对于政策实施成功与否有重要影响。尽管这次燃油消费税调整正值国际金融危机，但是这一时期同时也是国际油价大幅下跌的时期。从中长期来看，油价趋势
16、是上涨，再加上对燃油消费税调整进行了长期论证和政策宣传，使得本次燃油税调整基本上得到了公众的认同。因此，本次燃油消费税的调整对于今后此类政策措施的出台时机选择有重要借鉴意义。第三，政策往往是一个系统，一个环节的变动往往会牵动其他环节，从而影响到整个政策的成功或者失败。本次调查显示，尽管年初燃油消费税调整以来，包括燃油在内的与车辆相关的各项费用都在上涨，但是由于在调整燃油税的同时取消了养路费，这在很大程度上能够减少因用车成本急剧上涨引起的政策压力。因此，本次燃油消费税大幅上调其实不是一个燃油涨价问题，而是用车成本中各项费用的调整问题。这也是政策能够取得成功的重要保证。第四，燃油税调整时取消了公路养路费等六项收费，但是没有取消过路过桥费和贷款高速公路收费。此外，车船税也没有在这次调整中取消。车船税和养路费一样，都是不论车辆使用与否，按固定数额加以征收，它显然具有和养路费同样的不合理性。因此，燃油消费税调整后，其他相关配套改革措施还有待于进一步推动。
