1、关于如何发挥直线电机系统优势的思考摘 要 直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是一种先进的交通方式。通过对世界各地不同国家不同线路运营情况的调研，发现先进的直线电机系统必须与其他系统协调匹配，才能充分发挥其优势，提出了对如何发挥直线电机系统优势并推广的个人思考与建议。关键词 直线电机系统 轨道交通 思考直线电机轮轨交通系统因其造价低、线路适用性强、养护维修简单、噪音低等优点，被业内普遍认为是 21 世纪先进的交通方式。作者通过对世界各地不同国家不同直线电机线路运营情况的调研，及最近两年来跟踪首都机场线直线电机系统应用论证的体会，提出系统的先进
2、性应体现在与其他系统的综合协调匹配，对于如何充分发挥其优势并推广的提出了个人思考与建议。1 城建院对直线电机的认识过程1) 1988 年参与北京西颐线直线电机的论证工作，对直线电机有了初步的认识。1994 年曾针对上海莘闵线进行过应用研究。2) 2003 年 3 月至 5 月，受北京市交通研究中心委托，课题组克服SARS 期间的困难，完成北京市东直门至首都机场线应用直线电机系统的可行性研究报告。3) 2003.6 直线电机课题研究在城建集团立项。4) 2003.8.04 发改委组织机场线技术论证，直线电机方案在会上推出；5) 2003.82004.6 多次参与北京机场线直线电机系统的方案论证；
3、6) 2003.11 美国纽约 JFK 机场线调研;7) 2004.6 组织人员赴马来西亚吉隆坡进行技术考察;8) 2004.8 采用直线电机系统的重庆三号线可行性研究报告完成；9) 2004.9 加拿大直线电机技术考察；10) 2004.10 “直线电机系统在首都机场线的应用可行性研究”获北京市优秀咨询成果三等奖；11) 2005.3 与加拿大 LANVALIN 公司顾问共同就直线电机系统在机场线的应用做技术论证；12) 2005.5 日本直线电机考察。随着研究过程的深入，对采用直线电机的城市轨道交通轮轨系统的认识也从肤浅的表面优点的认识，逐渐理性化，着眼点也更加关注实施的关键问题。2 首都
4、机场线直线电机系统应用论证的反思北京首都机场线系统制式的论证从 2000 年开始，历经高速磁悬浮、城铁 13 号线支线普通轮轨、低速磁悬浮（HSST） 、高速轮轨、直线电机、普通轮轨的轮回，在我国城市轨道交通建设史上，无疑可以作为一个案例进行分析。2003 年经过对直线电机系统的理论研究及对首都机场线的应用研究，结合实地考察实测的数据，城建院与北京交通大学的联合课题组提出首都机场线采用直线电机系统的 6 大优点，即：1)技术先进、安全可靠：在四个国家七条线路运营实践证明技术成熟、安全可靠，初步论证说明在东直门至首都机场线上实施是完全可行的，没有任何技术风险。 。2)造价较低：在线路标准、运能一
5、致的前提下，直线电机系统造价较传统轮轨可减低造价约 20%。3)养护维修简单：直线电机系统无粘着牵引和制动，电机寿命长，其维修、养护、检查工作量小且简单、维修费用低。根据运营经验，直线电机车辆 20 年内走行不到 5 亿公里无需大修。4)环保：直线电机系统比普通轮轨系统噪音低 810dB，最大噪音在 73 dB 左右，完全满足国家规定的环保标准。5)使用灵活，易于推广：直线电机系统相比磁悬浮系统具有更高的安全性，且断电后，轮轨导向可用内燃机车等拖动进行救援；更符合安全地铁的理念。6)该系统在首都北京 2008 年开通，是体现科技奥运精神和提升都市形象的载体。2003 年 8 月的论证会直线电机
6、方案被提出，获得好评，但因其他原因没有采纳。后经过多轮论证，2005 年 1 月确定采用直线电机系统，但从此时开始建设，要保证在 2008 年奥运之前开通，已是非常紧张，所以，2005 年 9 月，方案被确定为普通轮轨方案。通过如此轮回，个人认为专业人士应从中吸取如下经验和教训：1)前期对制式的论证过于肤浅，尤其总体单位对系统的整体掌控能力较弱。这一点值得业主单位在选择总体单位时借鉴。2)错过最佳决策时间。现在看来，首都机场线 30 公里，基本匀速运行，应是直线电机发挥最佳效能的条件，决策时间过长，从而丧失了建设一个标志系统的机会。3)对直线电机车辆这一核心设备研究储备不足，设备生产厂家仅限于
7、加拿大和日本的 2-3 家公司，业主的选择受制于人。4)对于工期估算失误。没有考虑到这种新系统的设备制造周期和试验、调试、与试运行的时间，从而工期成为系统选择的障碍。5)设计单纯夸大了直线电机的优点，而没有从系统的整体匹配与后期维护方面综合考虑。6)在轨道交通网络规划方面没有对采用直线电机系统进行充分论证，没有形成规模支持。3 温哥华 SKYTRAIN 成功的启示 2004 年 10 月，课题组对加拿大温哥华直线电机系统（SKYTRAIN）进行了考察，深深的体会到综合交通系统的整体匹配的重要性。启示一：综合交通系统的协调有组织与决策保障。大温哥华地区的公共交通统一由地区交通管理局管理(Tran
8、slink)，为整个地区提供人流和物流的高效运输，支持大温地区的战略发展和经济发展。负责全部公共交通系统、主要道路网的协作、规划和区域道路网建设与管理、交通系统的整合、交通需求分析等。启示二：高架桥的设计充分发挥了直线电机车辆轻、尺寸小的特点，造价低且造型优美。高架桥采用单室双箱梁，一线一箱。箱梁两侧设有约 50 厘米高的挡板，桥上人行步道巧妙的利用两线箱梁挡板之间的搭板，整个桥面的布局看似简单，但功能齐全：隔音屏障、防脱轨护栏、疏散平台。因线路曲线半径小、坡度变化大，单室小箱梁能较好的适应线形的变化。与车站结构的衔接也较容易。高架桥断面图 1 高架桥断面比较图启示三：车站的设计简洁明快，与高
9、架桥协调一致：A、简洁明快，风格统一又各有特色。 B、车站体量小，站台宽度没有特别限制。C、车站布局、结构与区间桥梁整体搭配，结构合理，充分利用了桥下空间。D、车站与周围建筑相协调，地铁广场连接大型超市及购物广场。E、各种交通方式合理衔接，公共交通换乘方便。图 2 新千年线车站示意图启示四：噪声控制效果良好，得益于 SKYTRAIN 的整体技术，从车辆、线路、桥梁、轨道等方面综合采取措施，以降低噪音。我们现场应用噪声仪对 SKYTRAIN 新线、旧线；新车和旧车；车内和车外进行了噪声测试。具体数据见下表：表 1：车内噪声数据（dB）启动运行(平均)停车EXPO 线737883-63新千年线70
10、（68）7383-63备注启动时主要是电机的声音，加速和减速时最大。运行平稳时，较小，尤其是新车。但过岔时噪声较大，最高能达到 83 dB。表 2：车外噪声数据（dB）车站箱梁底部通道1 米处（站台）15 米处数值80制动最大 8673以下是不同线路车内噪声的汇总表表 3： 车内噪声数据汇总表（dB）地区系统车内噪音车外噪音EXPO 线1985 年开通78dB(A)73dB(A)新千年线2002 开通73dB(A)73dB(A)吉隆坡2001 年开通78dB(A)区间无法测多伦多1985 年开通88dB(A)83dB(A)香港英国车78dB(A)84dB(A)总体感觉，车内噪声低于传统轮轨约
11、5-10 dB，新车优于旧车，新线优于旧线。线外尤其是桥梁外的噪声较小，比传统轮轨低约 10 dB。直线电机系统是其中的一项主要贡献，但更重要的是应整体考虑。启示五：严格细致的实验检测技术我们参观了 bombardier 的金斯顿试验工厂(Kingston)，对我们感触较深的其一是严格的检测制度，直线电机的每一辆车均需经过严格的系统测试，包括车辆的稳定性、安全性、供电与信号和屏蔽门的测试等，测试时间最短 2 个月，长的多达半年。因此，一条线的车辆从定货到交付大约需要 4-5 年的时间。虽然时间较长，但系统的可靠性是非常强的。其二实验场采用了许多新技术，如宽感应板；轨道、道床、反应板的一体化安装
12、技术等，虽然有些技术有的最终没有被采用，但这种不断创新的理念对我们仍很有启发。启示六：有规律的预防性修理，取消大修。加拿大温哥 skytrain 直线电机系统车辆段 20 年来对直线电机车辆维修运行基本上采用预防性修理（互换修） ，即更换车辆有故障部件。其经验可以表明广泛的故障诊断及有效的预防性维修可以提高车辆的利用率，极大地降低维修成本。而且，这样的检修制度贯穿在车辆 30 年的寿命周期内。且温哥华车辆段车辆的检修有部件生产制造厂作为依托，这也是在车辆段不安排大修设施的主要原因之一。其检修修程和周期见表 4：表 4 加拿大车辆检修修程和周期表间隔（km）计划性检查及内容日检外部清洗、内部清洁和日常检查，如果有故障指示便下载和检查车辆上存储的数据20000一般检查和维修40000一级安全检查-自动保护单元、故障诊断系统、列车自动控制、蓄电池60000一般检查和维修80000二级安全检查-车门、车体100000一般检查和维修120000三级安全检查-制动器、电机、转向架140000一般检查和维修160000四级安全检查-集电器、车钩、牵引杆180000一般检查和维修200000五级安全检查-空调、通讯设备4 对直线电机系统的再认识
