1、航空运输合同研究（三）三、航空运输法律法规航空运输法律法规依法律位阶高低分为三个层次：1、国际航空运输公约、条约和双边协定。2、国内航空运输法律和行政法规。3、国务院民航主管部门制订的部门规章。公布实施的航空运输法律法规中对航空运输合同当事人双方权利义务的强行性规定是航空运输合同内容中的有机组成部分，一般推定为合同当事人双方已经在签订航空运输合同时明知并接受这些内容，且任何人不得以该部分内容的表现形式为航空运输合同不成立的抗辩理由。第五节 航空运输合同中的格式条款通常认为格式条款是指合同条款由当事人一方预先拟订，相对方只能对该拟订好的合同概括地表示全部同意接受或者全部不予接受，而不能讨价还价。
2、 合同法第 39 条第 2 款规定， “格式条款是当事人为了重复使用而预先拟订，并在订立合同时未与对方协商的条款。 ”王利明教授给格式条款所下的定义是：由一方当事人为了反复使用而预先制订的、并由不特定的第三人所接受的，在订立合同时不能与对方协商的条款。 格式条款具有以下特征：1、格式条款是由当事人一方为了重复使用而预先拟定的；2、格式条款适用于不特定的相对人；3、格式条款的内容具有定型化的特点；4、相对人在订约中居于附从地位。航空运输合同被公认为是格式合同的一种，严格来讲应该是一种以格式条款为主要内容的书面合同，其格式条款一部分是印刷于航空运输凭证上，一部分以公告方式在航空运输合同的订立场所公
3、布，表现形式就是航空运输条件。在航空运输合同中，为了节省费用、节约时间、降低交易成本，适应现代市场经济高度发展的要求，作为合同当事人的航空承运人选择格式条款是一种必然。承运人在订立航空运输合同之前已预先拟定好了格式条款，而与承运人订立航空运输合同的旅客、托运人在订约之前都是社会上分散的、不特定的消费者，只有在进入订约阶段后才成为特定的相对人。而对于所有的相对人，承运人拟定的格式条款都普遍适用，相对人只能表示“要么接受，要么走开” （take it or leave it） ，并不能对条款内容进行协商。在格式条款的适用过程中，旅客、托运人固定为要约方，承运人固定为承诺方。旅客、托运人只能对承运人
4、提供的预先拟定的格式条款概括地予以接受或不接受，而不能就合同条款讨价还价，因此他们在航空运输合同关系中处于附从地位。承运人拟定的格式条款在订入航空运输合同之前，只能认为是格式条款文本。格式条款文本并不能自动纳入合同，只有通过一定程序订入合同之后，才能发生合同效力。 民航法及民航总局制订的“客规” 、“货规”只规定了航空运输凭证上应当包括的基本内容，没有明确规定格式条款订入合同的程序。 合同法第 39 条对于格式条款订入合同也没有做出明确规定，而只是规定免责条款订入合同的条件。但是从立法本意推测，该条应当是指任何格式条款都必须要有条款的制作人向相对人提请注意，只不过对于格式化的免责条款，条款的制
5、作人应当尽到更高的提请注意的义务。也就是说格式条款订入合同的程序实际上就是合同法第 39 条所规定的条款制作人应采取合理的方式提请对方注意。在航空运输合同的订立过程中，承运人所提供的早已拟定的格式条款是以印刷在航空运输凭证上和在营业场所公布运输条件等公告形式提请可能成为旅客、托运人的不特定消费者对格式条款引起注意，而采用这种公告形式的结果就是推定旅客、托运人在签订航空运输合同之前或同时明示同意格式条款订入合同，类似于英美法“签名视为已经同意” 之法律原则。格式条款订入合同成为合同内容后，在审查格式条款内容的有效性之前，应先对其做出解释，以正确确定当事人之间的权利义务，保护各方当事人合法权益，并
6、使格式条款保持合法性和公平性。根据合同法第 41 条，格式条款的解释采取以下三种特殊的解释原则：（1）应当按照通常理解予以解释。既然格式条款是为不特定的人所制订的，就应考虑到多数人而不是个别消费者的意志和利益，应当以可能订约者平均、合理的解释为格式条款进行解释；（2）对条款提供者作不利的解释；（3）格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。承运人在航空运输合同里占有强势中心地位，对航空运输合同中的格式条款的解释自然也适用这三种特殊解释原则。合同法第 40 条规定：“格式条款具有本法第 52 条和第 53 条规定情形的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该
7、条款无效。 ”这是对格式条款成为合同内容后的绝对无效事由的规定。参考了华沙公约第 23 条规定制定的民航法第一百三十条明文规定：“任何旨在免除本法规定的承运人责任或者降低本法规定的赔偿责任限额的条款，均属无效；但是，此种条款的无效，不影响整个航空运输合同的效力。 ”承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。第六节 航空运输合同的附属服务合同航空运输合同是主合同，在其订立、履行过程中，还随附有其它与航空运输业务密切相关的服务合同，这些附属服务合同均以航空承运人为合同当事人，是航空运输合同恰当、完
8、整履行过程中密不可分和不可或缺的，依托主合同而存在，并以主合同的成立生效为前提。附属服务合同包括地面服务保障合同、航空保险合同、运输销售代理合同等。地面服务保障合同是航空承运人与相关地面服务部门订立的对承运人经营的航班进行运营保障的协议，合同内容包括航空管制、配餐、燃油、水电、清洁、货物装卸、地面运输、机务维修、不正常航班保障等各个环节，体现了承运人与其它相关服务部门协同配合共同保障航班正常和航空运输合同的合理履行的特点。航空运输保险合同是航空承运人与保险人约定投保人在发生保险事故造成损害时，或者在约定的其它条件具备时给付约定保险金额，保险人支付保险费的合同。保险权利义务关系是关于转移风险和承
9、担风险的民事法律关系。 在航空运输活动中，常见的航空保险险种有法定强制投保的机身险、法定责任险（旅客、行李、货物、邮件及第三者责任险） 、机身战争险和免赔额险，还有由航空运输使用人自行决定是否投保的航空人身意外伤害险等险种，每一类险种都可以独立成立该险种的保险合同。航空运输保险合同保险费率的高低直接影响到航空运输合同责任限额，其保险期间和保险责任的开始时间也和航空运输合同相关责任期间和生效期间保持一致。航空运输保险合同的保险责任、保险赔偿和保险争议的解决，适用保险合同的一般原则及程序。航空运输销售代理合同是指规范航空销售代理人受承运人委托，在约定的授权范围内以承运人的名义向第三人销售航空运输产
10、品行为的合同。民航总局 1993 年 8 月 3 日颁布实行的民用航空销售代理业管理规定第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售代理业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业” 。目前我国超过 80的航空运输产品是通过航空运输销售代理业分销出去的，航空运输销售代理合同因此在航空运输附属服务合同中占有相当重要的地位。代理是指一方授予他方代理权，他方依代理权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担。 在一个有效的航空运输销售代理关系中，必须依赖本人（航空运输企业） 、代理人（航空运输销售代理人）和第三方（旅客、托运人）三方主体
11、的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售代理关系；航空运输销售代理的构成中，包含了本人将销售代理权授权给代理人之行为和代理人以本人名义销售运输产品的代理行为，本人通过向代理人授予销售代理权形成授权委托关系，代理人直接向第三方以本人的名义销售所代理的运输产品形成代理行为关系，至于本人和第三人的关系，由于代理人在代理范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。包括机票销售代理在内的航空运输销售代理，必须以取得民航地区管理局以上行政主管部门颁发的销售代理许可证书方被视为合法。在航空运输销售代理中，禁止越权代理
12、，禁止自己代理和双方代理，禁止转代理和代理人的复任权。实际上由于航空承运人出于竞争和市场销售的默许，航空销售代理市场充斥着大量的表见代理行为，有待于进一步规范。航空运输销售代理合同可分为航空客运销售代理合同和航空货运销售代理合同，其生效期间和航空运输合同保持同步，当代理人出现航空运输销售代理的代理权消灭的法定事由时，销售代理人即丧失代理权， 此时成立的航空销售代理合同遂成为无权代理形式的效力待定合同，必须经承运人的明示或默示认可方可生效，或通过承运人的明示不认可而使运输销售代理合同无效。第三章 航空运输合同责任研究第一节 华沙体系1919 年 3 月 22 日，第一个国际定期航班开始飞行于巴黎
13、和布鲁塞尔之间，此时距莱特兄弟的第一架飞机上天仅有 16 年，航空运输首次飞越了国界。在国际航空运输发展历史过程中，与国际航空运输业迅猛发展同样举世瞩目的是国际航空运输国际统一立法的巨大成就，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。为了摆脱因为缺乏统一的国际航空运输规则而使各方当事人面对复杂的法律选择和法院管辖权问题的困境，适应航空运输迅速发展和日益国际化的迫切要求，经过两届国际航空私法会议的酝酿和努力，1929年 10 月 12 日在华沙通过了统一国际航空运输某些规则的公约 （简称华沙公约 ） 。到目前为止该公约已有 127 个成员国 .该公约一举奠定了现代国际航空运输法律的基础。 华沙公约以
14、及随后修正该公约的公约、议定书和有关文件，国际航空法学界统称为“华沙体系” ，这一体系构成了当今国际航空运输法律体系的主体部分。华沙体系包括：（1）1955 年在海牙签订的修改 1929 年 10 月12 日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书 （简称海牙议定书 ） ；（2）1961 年在瓜达拉哈拉签订的统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约 （简称瓜达拉哈拉公约 ） ；（3）1971 年在危地马拉城签订的修改经 1955 年海牙议定书修正的 1929 年 10 月 12 日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书 （简称危地马拉议定书 ） ；（4
15、）1975 年在加拿大蒙特利尔签订的修改 1929 年 10 月 12 日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第一、二、三、四号附加议定书 （简称蒙特利尔第一、二、三、四号议定书 ） 。 另外一般把两个在全球范围内具有重大影响并得到了广泛适用或认可的承运人间的两个特别协议也看做是华沙体系的一部分：（1）1966 年以美国民用航空委员会为一方、以各国航空公司为另一方签订的蒙特利尔临时协议 （简称蒙特利尔协议 ） ；（2）1995 年 10 月由国际航空运输协会（IATA）在吉隆坡的年会上通过的、各国航空公司签订的国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议 （简称吉隆坡协议 ）及其后以
16、实施该协议为目的的关于实施国际航空运输协会关于旅客责任的承运人之间的协议的措施的协议 （简称实施措施协议 ） 。严格讲这两个协议并不是国际法，但是在事实上却有国际法规则的效力，对华沙公约做了实质性修订并在实践中起着作用，因此它们也被视为华沙体系的构成部分。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。以“华沙体系”为代表的国际航空运输私法规则在我国的适用是有法律保障的。我国民法通则第 142 条规定，中华人民共和国缔结或参
17、加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款例外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。我国民航法第 184条也有同样规定，这体现了“国际法优于国内法”原则。不但如此，在我国的民航法等国内立法过程中还借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，如规定航空运输的第九章“公共航空运输”的蓝本正是海牙议定书 、 危地马拉议定书 、 蒙特利尔第四号议定书和瓜达拉哈拉公约 。 在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。时代在发展，华沙体系经过多次修订和补充，各项规则不断发展变化，并根据形势的变化更新内容。目前，以国际民航组织（ICAO）等为代表的有关国际组织和各国政府仍在继续寻求和制定一个为国际社会多方面接受的统一的现代化体系和责任制度，华沙体系在保持着原有的生命力的同时，也面临着继续完善和发展的压力。
