1、#*汽车行业产业链分析之一：汽车制造行业2016年 8月#*第一章 汽车行业市场分析一、汽车行业发展规模从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016 年 6 月，我国汽车制造行业企业数量达到 13868 家，同比增长 4.96%，占全部工业比重为 3.72%；与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大，2016 年 6 月为 6 万亿元，同比增长 11.35%，占全部工业比重6.03%。从行业发展规模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。图表 1：2012 年-2016 年 6 月中国汽车制造行业规模分析单位：亿元、家、%企 业 数
2、量 资 产 总 计时 间企 业 数 量 占 全 部 工 业 比 重 同 比 增 长 资 产 总 计 占 全 部 工 业 比 重 同 比 增 长 2012年 10569 3.17 39447.74 5.30 12.722013年 11599 3.29 9.75 46788.28 5.50 18.612014年 12407 3.43 6.97 52144.40 5.64 11.452015年 13431 3.59 8.25 57882.10 5.79 11.002016年 1-6月 13868 3.72 4.96 59975.60 6.03 11.35数据来源：国家统计局二、汽车行业产销情况根据国
3、家统计局公布的数据，2015 年中国汽车制造行业 1.34 万家规模以上企业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入 7.02 万亿元，同比增长 5.22%，利润总额 6071 亿元，同比增长 1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。2013 年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015 年达到 2460 万辆，创全球历史新高，连续 5 年蝉联全球第一。近几年来汽车销量变化如下图。图表 2：2010 年-2016 年 6 月汽车销量及同比增长变化情况#*单位：万辆，%资料来源：中国汽车工业协会三、汽车行业应收账款变化情况2016 年 1-6 月，汽车制造业重点企业的应收账款为 963
4、1.8 亿元，应收账款增幅上升，应收账款同比增长率达到 16.51%，比年初增加资金占用 556.5 亿元，应收账款资金占用率为 28.17%，导致财务费用比去年同期暴增。6 月末，汽车制造业重点企业产成品库存资金为 2526.3 亿元，同比下降 2.79%，比年初增加资金占用 105.2 亿元；应收账款占流动资产的比重为 28.17%、产成品库存资金占流动资产的比重为 7.39%，合计占流动资产的比重为 35.56%，比年初上升 0.75 个百分点。图表 3：2012-2016 年 6 月全国汽车制造行业资金占用情况单位：亿元、%报 告 期 产 成 品 产 成 品 同 比 增长 产 成 品
5、资 金 占用 率 应 收 账 款 应 收 账 款 同 比增 长 应 收 账 款 资 金占 用 率2012年 1713.02 7.49% 5172.77 22.61%2013年 1980.86 15.64% 7.27% 7028.40 35.87% 25.80%2014年 2335.70 17.91% 7.87% 7396.30 5.23% 24.92%2015年 2421.10 3.66% 7.33% 9075.30 22.70% 27.48%2016年 1-6月 2526.30 -2.79% 7.39% 9631.80 16.51% 28.17%资料来源：国家统计局#*四、汽车整车进出口情况
6、（1）2015 年全年汽车出口情况2015 年，汽车整车共出口 75.55 万辆，同比下降 20.25%，降幅比上年扩大20.17 个百分点 ;出口金额 124.37 亿美元，同比下降 9.92%，结束上年增长。出口单价 1.65 万美元，高于上年 0.19 万美元。（2）2015 年汽车出口主要国家2015 年，汽车整车出口量排名前十位目的国分别是：伊朗、越南、委内瑞拉、智利、埃及、哥伦比亚、阿尔及利亚、秘鲁、沙特阿拉伯和孟加拉国，分别出口10.84 万辆、 7.23 万辆、3.96 万辆、3.95 万辆、3.86 万辆、3.13 万辆、3.10 万辆、2.67 万辆、2.45 万辆和 2.
7、42 万辆。（3）2015 年汽车进口情况2015 年，受上年库存压力以及国内需求下降的影响，汽车整车进口同比呈明显下降，共进口 110.19 万辆，同比下降 22.73%；进口金额 450.88 亿美元，同比下降 25.98%。（4）2015 年汽车进口主要国家2015 年，汽车进口量位居前十位国家依次是：日本、美国、德国、英国、韩国、墨西哥、斯洛伐克、匈牙利、葡萄牙和法国，分别进口 26.31 万辆、26.06 万辆、21.88 万辆、9.68 万辆、5.52 万辆、5.07 万辆、 2.70 万辆、1.93 万辆、1.70万辆和 1.54 万辆，我国从上述十国共进口汽车 102.39 万
8、辆，占汽车进口总量的92.92%。#*第二章 汽车行业竞争格局分析一、替代品有效性汽车行业作为专业化程度非常高的行业之一，没有哪种新的产品可以进行替代，唯一替代的可能性发生在经济比较落后的中小型城市，有很多人使用摩托车来替代轿车，这些是市场发展的潜在客户，但数量比较小，对整个汽车市场的影响作用不是很明显。同时，城市公交及交通运输行业的发展会对汽车市场产生一定影响，但由于它们作用之间的互补性，影响非常小。乘用车目前仍处于向家庭普及的阶段，还不是纯粹的代步工具，主要替代品公交/地铁、火车/ 长途客车/飞机等对乘用车替代作用不明显。值得注意的是，目前我国燃油价格一旦随着石油资源价格的反弹而上涨，燃油
9、费用会大幅增加，公共交通对乘用车的替代将越来越明显。长期来看，公共交通优先战略越来越受重视，公共交通对乘用车的替代性逐渐增强。另外，近两年环境污染加重导致严重雾霾的问题，促使节能减排政策将严格落实，这也为新能源汽车、公共交通优先战略创造了条件。而商用车主要的替代产品是铁路运输，在铁路运力不足时，商用车需求迅速增长，但近几年由于铁路运输的快速发展，运输成本低的铁路对公路运输替代性比较明显。二、行业壁垒行业进入壁垒是指相对于企图进入的新企业，现存企业所具有的竞争优势，或者说是新企业进入所面临的各种不利因素。它反映了新企业与现存企业之间竞争条件的差异，影响到该市场的垄断竞争状况，因此进入壁垒是影响市
10、场结构的重要因素。进入壁垒高度可以用市场价格相对于自由均衡价格的偏离程度来衡量，所以在一定意义上讲，进入壁垒是同垄断力量相联系的。进入壁垒越高，市场的垄断程度越高，价格也就越是偏离自由均衡价格，从而造成社会福利净损失；相反，进入壁垒越低，市场自由竞争程度越高，价格也就越接近自由均衡价格，社会福利损失也#*越小。维持一定的进入壁垒有利于增强现存企业的竞争力。进入壁垒低，则必然造成潜在企业的大量进入，现存企业市场份额小，规模不经济，学习效果不明显，售后服务难以保障，成本居高不下，竞争力下降。按照产业组织理论，结合我国汽车产业的特点，将进入壁垒分为规模经济壁垒、资本量壁垒、技术优势壁垒和政策法律制度
11、壁垒等。1规模经济壁垒新企业在某一产业未能取得一定市场份额之前，由于不能充分享受规模经济的经济性，相对于产业内在位企业其生产成本必然较高，这就是规模经济壁垒。现存厂商为追求利润最大化，必然努力使自己达到规模产量，以获得规模效益和学习效益，增强成本优势。新厂商的过度进入意味着现有厂商市场份额的减少，规模效益和学习效果降低，也给潜在企业起到了不好的示范作用。原有厂商会利用自身在成本、购销渠道、品牌等方面的优势，对进入者进行报复，使之不能迅速达到规模产量，从而蒙受损失，增加进入的机会成本，并以此警告潜在进入者。除非进入者实力强大，能承受初始进入时的成本劣势，才能逾越规模经济壁垒。测算规模经济壁垒一个
12、重要方法就是计算最低经济规模与市场总规模的比重，简称规模比重系数，或叫规模障碍系数。具体公式为：d=MESS(式中，d 为规模障碍系数；MES 为最低经济规模；S 为市场总规模)，国际经验表明，载货汽车 MES 为年产 15 万辆，轿车 MES 为 50 万辆。若 d10%，进入障碍较高；d5%，进入障碍较低，根据载货汽车的 2011 年 d 值为 9.83%。轿车的 2004 年 d 值为 21.49%，2012 年为18.05%；从以上数值可以看出汽车产业在我国属于较高规模经济壁垒的行业。作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，
13、因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。2资金壁垒汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。一般而言，国外发达国家投资一个整车项目资金规模都在 100 亿元以上，而且在整车项目建成后，每年还要投入巨资用于广告宣传。在我国，近几年汽车产业投资热潮中，诸如力帆等汽车产业的新进者无一不是预算投入数十亿资金。汽车行业不但投资巨大，且专业化协作程度高，分工精细，采用自动化、标准化的连续生产技术，资产专用性强，转换成本高。汽车行业需求变化快，技术进步快，由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的#*快速发展，众多企业资本
14、积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。3技术优势壁垒企业长期平均成本递减一方面是由于规模经济报酬引起，另一方面是由于学习曲线的作用造成，特别是在对技术要求较高的企业，学习曲线作用表现得淋漓尽致。在长期生产活动中，即使企业的经济规模不变，工人和管理者在不断熟悉的工作过程中，不断掌握经验，吸收新的技术知识，从而降低了企业长期平均成本。正因为学习曲线的作用，在位企业可以拥有更加优越的技术、管理优势。目前中国大量的汽车整车项目均由跨国汽车公司主导，跨国公司以其丰富的设计、制造、管理经验和雄厚的产品开发能力
15、，对于缺乏汽车工业背景的新进入者形成了较高的技术壁垒。4政策法律制度壁垒行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府在两个层面上对汽车产业实施严格的行政性进入限制：一是在 2004 年 6 月 1 日新的汽车产业发展政策颁布前实行严格的投资审批制度，国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项。这就形成了新进人者难以逾越的进入壁垒；二是严格的目录管理制度，只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制。2004 年 6 月 1 日我国政府颁布实行了新的汽车产业发展政策 ，对于汽车产业的进入进行了两个方面的改变：一是
16、将汽车生产企业投资项目的审批管理制度改革成备案和核准两种方式；二是明确规定了投资汽车产业的资金门槛，同时严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。尽管将政府对汽车产业准入管理方式做了简化，但新政策总体提高了大量资本尤其是非汽车类资本的进入壁垒。然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措
17、施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；#*凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面。三、行业内部竞争分析1产业集中度2015 年， 6 家汽车生产企业（集团）产销规模超过 100 万，其中上汽集团销量突破 500 万辆，达到 586.35 万辆，东风集团、一汽集团、中国长安、北汽集团和广汽集团分别达到 387.25 万辆、284.38 万辆、277.65 万辆、248.90 万辆和130.31 万辆。前 6 家企业（集团）2015 年共销售汽车
18、1914.84 万辆，占汽车销售总量的 77.85%，汽车产业集中度同比下降 1.3%。我国汽车销量前十名的企业集团共销售汽车 2200.70 万辆，占汽车销售总量的 89.47%，汽车产业集中度同比下降 0.25%。2产业周期性在中国，汽车行业属于典型的周期性行业。如果将单个超过 5 年的周期定义为长周期，2-5 年的定义为中周期，而 1 年以下的定义为短周期。那么影响汽车行业运行的主要周期包括：长周期：主要包括汽车保有量潜在增长空间以及产业发展阶段及发展趋势等，这些因素主要受经济发展水平、社会环境（如城镇化水平、交通约束等等）与产业发展战略等多方面因素的影响。中周期：主要包括汽车的需求周期
19、及供给周期，这些周期形成主要受到内生因素（居民可支配收入、行业产能等）和外生因素（汽车行业政策、消费者信心等）的影响。短周期：主要包括库存、价格的变动情况，主要受到供求关系变化以及行业竞争形势的影响。3产品差异化（1）产品主体差异化我国新的车型统计分类是在参考 GB/T373011-2001 和 GB/T15089-2001 两个国家标准基础上，结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际#*较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类。汽车市场上产品主体的差异，会直接到影响汽车产业的市场结构，由于汽车市场内部分产品的差异化程度较大，汽车生产企业不可能生产所有种类的汽车，或者说需要通
20、过其它一些艰难的途径例如兼并，才能够获得市场更大的份额。（2）品牌差异化品牌差异化强调企业的产品品牌必须能够让顾客对企业或企业的产品产生有效的联想。中国汽车产业品牌可分为两部分，一是合资品牌，二是自主品牌。在2015 年中国汽车品牌满意度调查中，前十位的都是合资汽车品牌，包括了北汽、广汽、东风、一汽、上汽、长安等企业集团的合资汽车品牌。可见合资品牌的获得了大部分消费者的认可，自主品牌还需要进一步的提高自身的知名度。当然，这种差别与中国自主汽车品牌的发展历史有关。品牌的这种差异，会影响产品价格的形成，还会形成品牌壁垒，影响新企业的进入，从而影响产业的市场集中度或规模分布结构。（3）销售渠道差异化
21、企业通过为产品选择特定的销售渠道，也会造成一定程度的产品差异。中国现有汽车产品销售渠道主要有六类：一是品牌专卖店，模式为厂商 专卖店最终客户，主要的形式为“4S 店” 。二是总代理模式，模式为厂商 总代理区域代理 (下级代理商 )最终客户。三是特许经销式，模式为厂商 特许经销商 最终用户。四是汽车大卖场、汽车超市。五是区域代理式，模式为厂商 区域总代理 下级代理商 最终用户。六是网络销售，主要指公司网站。不同的企业会选择上述不同的销售渠道，从而形成产品的差异。一般来说采用品牌专卖店模式的一般为高端品牌汽车，不过中国现在各种品牌的汽车同样都在采用品牌专卖店的模式，但是有些低端品牌的 4S 店，在
22、服务等软件方面与高端品牌有着不小的差距，实际上最终的效果还是在销售渠道上与高端品牌的产品存在着差异。总代理模式也是一些高端品牌的销售渠道，其它销售渠道也被一些汽车生产企业所使用，目的就是使得自己的产品与其它品牌形成差异化，获得更大的市场份额。四、产业链议价能力1上游零部件供应商议价能力对于汽车行业而言，主要的供应商包括钢材、玻璃、橡胶、零部件等厂商，这#*些厂商的产品市场竞争程度较高，接近于自由竞争，供应商也较充足，因此供应商对原材料的价格控制能力较弱（但不包括成本上升所导致的价格上升） ，主动权掌握在汽车企业手中。就我国目前的零部件供应环节来看，供应方实际上对汽车生产商是没有讨价还价空间的。
23、其中的原因有：第一，在国内有着太多的零部件供应商，据可查的资料显示目前已经有 10000 多家这样的企业，但是这些企业绝大多数都是很小的规模并且是分散经营的；第二，虽然在中国有很多的汽车制造商，但是中国目前的汽车市场集中度已经很高，2015 年销量排名前 6 名的汽车企业（集团）占到了所有市场份额的 77.85%，因此供应商的绝大多数收入都是来自几家大的汽车制造商；第三，国内很多的汽车生产商，为保证其生产的连续性和产品质量大多都建有自己的零部件工厂以满足自己生产的需要，这种垂直的企业模式也在一定程度上削弱了供应方讨价还价的能力。2下游企业议价能力在上世纪 90 年代以前，购买汽车的主要是政府机构和国有企业，由于当时汽车的供给和需求都是国家计划好的，因此购买汽车通常也是按照国家规定的价格，消费者没有讨价还价的空间。从 90 年代初期我国私人汽车消费开始起步到现在，实际上在消费者中间并没有形成像发达国家那样的消费者组织，对于个人而言，消费者也不可能有能力和汽车厂商讨价还价。因此中国的消费者只能是被动的接受由汽车厂商按照供求关系制定的价格。因此，在中国汽车市场上实际的消费价格通常是由供求关系来决定的。五、波特五力模型结合上文的相应分析，得出汽车行业的波特五力模型：图表 4：汽车行业波特五力模型
