城市轨道交通培训教材二.doc

1、1城市轨道交通培训教材二主编：南京铁道职业技术学院2前 言随着我国改革开放的深入和国民经济的发展，为解决城市交通的压力，给广大乘客提供安全、舒适、便捷、正点、绿色的城市交通工具，城市轨道交通建设进入了快速发展新时期，新技术、新装备不断涌现的同时，对城市轨道交通人才，特别是城市轨道交通调度指挥人才的需求也在不断提高，不仅体现在量，更体现在质。为了给城市轨道交通列车调度员岗位培训提供一本紧密贴合运营生产实际的培训教材，由南京地下铁道有限责任公司一线资深调度骨干和富有多年教学经验的专业老师共同编写了这本教材。本书共 8 章，主要包括以下内容：1. 城市轨道交通列车运行图，介绍了城市轨道交通列车运行图

2、的基本知识、基本要素、编制方法、实际运行图的铺画方法及调度工作统计等。2. 城市轨道交通行车组织介绍了城市轨道交通行车组织的原则和架构、行车组织的方式、调度命令、列车运行的组织方法等。3列车调度指挥介绍了城市轨道交通调度工作制度、正常情况和非正常情况下调度指挥的方法以及列车调度员与相关岗位的工作接口。4. 城市轨道交通施工检修管理介绍了城市轨道交通施工的分类、施工计划管理、 施工的组织实施、接触网停电挂地线、工程车开行组织、调试列车开行组织、抢修施工作业等内容。5. 城市轨道交通应急处置介绍了城市轨道交通应急处置的基本措施、设备故障类事件应急处置、治安消防类事件应急处置、客流突变类事件应急处置

3、、反恐类事件应急处置、其他类事件应急处置的程序和方法，并例举了相关案例。6. 城市轨道交通行车事故处理介绍了城市轨道交通行车事故的分类、行车事故的调查和处理、行车事故的责任判定、行车事故的统计分析和总结报告的相关内容。7. 城市轨道交通新线介入与试运营介绍了运营介入阶段与实施、新线接管工作、新线试运营等相关内容。8. 城市轨道交通质量管理及班组管理介绍了质量管理基本知识、质量管理常用的工具、班组与班组建设、班组长及班组基础工作、危机管理等内容。每章后都附有关键名称与概念和复习思考题。本书在编写过程中汲取了相关教材的精华，紧密联系城市轨道交通列车调度员工作实际，其内容力求深入浅出，文字力求通俗易

4、懂，可作为城市轨道交通列车调度员岗位培训和高职高专铁道交通运营管理专业（城市轨道交通方向）教学使用，也可供该专业成人教育使用以及从事城市轨道交通运营的其他人员学习参考。本书在编写过程中，得到了上海申通地铁集团公司、广州地下铁道总公司有关专家的指导，在此谨表感谢！由于编写时间仓促，编者水平有限，书中难免有错误和不妥之处，恳请读者批评指正。编者2014 年 3 月3内容简介本书是根据城市轨道交通列车调度员岗位培训的要求，紧紧围绕以职业能力为核心的理念编写的。在编写过程中紧密结合了城市轨道交通列车调度员的工作实际和相关规定，系统地介绍了城市轨道交通列车调度员应掌握的相关知识与技能，其主要内容包括：城

5、市轨道交通列车运行图、城市轨道交通行车组织的方法、列车调度指挥的基本技能、城市轨道交通施工检修管理规定、城市轨道交通应急处置的程序和方法、城市轨道交通行车事故处理的规定、城市轨道交通新线介入与试运营的方法以及城市轨道交通质量管理和班组管理等。本书是城市轨道交通列车调度员岗位技能培训用书，也可供城市轨道交通运营管理专业教学使用，并可供该专业成人教育使用和从事城市轨道交通运营的其他人员学习参考。4目录第一章 城市轨道交通列车运行图 .5第一节 列车运行图的表示方法及分类 .5第二节 列车运行图的要素 .8第三节 列车运行图的编制 .11第四节 列车实际运行图的铺画和调度工作统计 .19第二章 城市

6、轨 道交通行车组织 .25第一节 行车组织的原则和架构 .25第二节 行车组织的方式 .27第三节 调度命令 .31第四节 列车 运行 .33第三章 列 车调度指挥 .41第一节 调度工作制度 .41第二节 正常情况下调度指挥 .43第三节 非正常情况下调度指挥 .45第四节 列车调度员与相关岗位的工作接口 .47第四章 城市轨道交通施工检修管理 .50第一节 施工的分类 .50第二节 施工计划管理 .51第三节 施工的组织实施 .51第四节 接触网停电挂地线 .54第五节 工程车开行组织 .55第六节 调试列车开行组织 .56第七节 抢修施工作业 .56第五章 城市轨道交通应急处置 .59第

7、一节 应急处置的基本措施 .59第二节 设备故障类事件应急处置 .60第三节 治安消防类事件应急处置 .70第四节 客流突变类事件应急处置 .74第五节 反恐类事件应急处置 .78第六节 其他类事件应急处置 .80第六章 城市轨道交通行车事故处理 .86第一节 城市轨道交通行车事故的分类 .86第二节 行车事故的调查和处理 .88第三节 行车事故的责任判定 .90第四节 行车事故的统计分析和总结报告 .91第七章 城市轨道交通新线介入与试运营 .94第一节 运营介入阶段与实施 .94第二节 新线接管工作 .975第三节 新线试运营 .99第八章 城市轨道交通质量管理及班组管理 .101第一节

8、质量管理概述 .101第二节 质量管理常用的工具 .104第三节 班组与班组建设 .107第三节 班组长 .112第四节 班组基础工作 .113第五节 危机管理 .1196第一章 城市轨道交通列车运行图培训目标：通过本章学习，使学员对城市轨道交通列车运行图有较全面的认识。要求学员掌握列车运行图的要素、编制方法和相关指标的计算方法，掌握实际运行图的绘制方法。列车运行图是轨道交通行车组织工作的综合性计划，是城市轨道交通及轻轨行车组织工作的基础，由它规定各次列车占用区间的顺序和时间，列车在各个车站的到发及通过时刻，区间运行时分，停站时分，折返站列车折返作业时分，列车出入车辆段时分，设备保养维修时分和

9、司机作息时间等。列车运行图不仅把沿线各车站、线路、供电、车辆、通信信号等技术设备的运用联合成一个统一的整体，而且把所有与行车有关的部门和单位都组织起来，严格地按一定程序有条不紊地进行工作，从而保证列车安全、正点运行。列车运行时刻表是根据列车运行图的规定，以表格的形式表示各次列车在车站到、发或通过的时刻。第一节 列车运行图的表示方法及分类一、列车运行图的图形表示方法列车运行图是运用坐标原理对列车运行时间、空间关系的图解表示，因而实际上它是对列车运行时空过程的图解。在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式。其一为以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。这时，列车运行图上的水平线表示分

10、界点的中心线，水平线间的间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间。其二为以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线间的间距表示分界点间的距离。如图 1-1 某城市轨道交通运行图。列车运行线与水平线的交点，就是列车在每个车站到、发或通过的时刻。所有表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角内。列车通过车站的时刻，一般填写在出站一端的钝角内。为区别不同的列车，如专运列车，客运列车，施工列车等，列车运行线分别采用不同的符号表示，并在每条运行线上标明列车的车次。图 1-1 列车运行图8:008:108:208:308:408:509:00

11、A 站 B 站 D 站C 站 E 站 F 站 G 站 H 站71纵坐标：表示时间变量，按要求用一定的比例进行时间划分。2横坐标：表示距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例，以车站中心线所在位置进行距离定点（在实施设计运行图时，以区间运行时分来确定各车站中心线位置） 。3水平线：是一族平行的等分线，表示时间等分段。4垂直线：是一族平行的不等分线，表示各个车站中心线所在的位置。5斜线：列车运行线，一般以上斜线表示上行列车，下斜线表示下行列车。6在列车运行图上，列车运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻。由于城市轨道交通列车停站时间较短，一般不标明到、发不同时间。7在列车运行图上，

12、每个列车均有不同的车号与车次。一般按不同的列车类别规定代号与列车号。如专运列车、客运列车、施工列车等；按发车顺序编列车车次，上行采用双数，下行采用单数。 ATC 方式运行时，采用列车运行目的地站代号编制。为了适应使用上的不同需要，列车运行图按时间划分方法的不同，可有如下四种格式：（1）一分格运行图。它的横轴以 1min 为单位用细竖线加以划分， 10 分钟格和小时格用较粗的竖线表示。（2）二分格运行图(图 12(a)。它的横轴以 2min 为单位用细竖线加以划分， 10 分钟格和小时格用较粗的竖线表示。图 12(a) 二分格运行图 图 12(b) 十分格运行图（3）十分格运行图(图 12(b)

13、。它的横轴以 10min 为单位用细竖线划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。（4）五分格运行图(图 13)。它的横轴以 5min 为单位用竖线加以划分。五分格图主要在编制列车实际图时使用。图 13 五分格运行图二、列车运行图的分类按使用范围以及线路的技术设备(如单线、复线) 和列车运行速度、上下行方向的列车数量、列车的运行方式等条件，列车运行图可以分为多种不同类型的列车运行图。9881按照区间正线数(1)单线运行图。在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，因此，两个方向列车必须在车站上进行交会，如图 14 所示。图 14 单线成对平行运行图(2)双线运行图。在双线区段，上下

14、行方向列车在各自的正线上运行，因此，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行，如图 15 所示。(3)单双线运行图。在有部分双线的区段，单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线，如图 16 所示。图 15 双线成对平行运行图 图 16 单双线运行图2按照列车运行速度(1)平行运行图。在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式也相同，因而列车运行线相互平行，如图 14 和图 15 所示。(2)非平行运行图。在运行图上铺有各种不同速度的列车，且列车在区间两端站的到、发或通过的运行方式不同，因而

15、列车运行线不相平行，如图 17 所示。图 17 单线非平行运行图3按照上下行方向列车数(1)成对运行图。这是上下行方向列车数相等的列车运行图，如图 14 和图 15 所示。(2)不成对运行图。这是上下行方向列车数不相等的列车运行图，如图 18 所示。4按照同方向列车运行方式9(1)连发运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以站间区间为间隔。单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车，如图 18 所示。(2)追踪运行图。在这种运行图上，同方向列车的运行以闭塞分区为间隔，在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用，如图 19 所示。图 18 单线不成对运行图 图 19 双线追踪非平

16、行运行图应该指出，上述分类都是针对列车运行图的某一特点而加以区别的。实际上，每张列车运行图都具有多方面的特点，例如某一区段的列车运行图( 图 19)，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。第二节 列车运行图的要素列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成的。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车在车站的停站时间；列车区间运行时分；列车运行折返方式与折返作业时间标准；列车运送速度；行车通过能力；列车编组与车辆配置和追踪列车间隔时间等。1最小行车间隔时间缩短行车间隔时间可以减少乘客在站候车时间，有利于提高服务质量，

17、增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般说来，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来说，最长停站时间控制在 30s 左右时，该线最小行车间隔时间可定为 2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常

18、。2停站时间列车停站时间长短服从于乘客乘降的需要，因而主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导与管理措施等。由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车约需0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（约需 6s）外，还应有一定的富余量。这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而且停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括列车上的报站广播等设施，让上、下车旅客提前作好准备，以免延误乘降。一般来讲，列车停站时间应控制在 30s

19、以下。有时，为更好地组织列车运行秩序和提高运用效率，列车在沿线不同车站也可考虑不同停站方式。譬如在早、晚高峰小时内，若客流集散地比较集中，就可以突破站站停车的10方式，不停车通过某些客流量较小的车站，以加快旅客送达速度和列车的回空。3列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由行车部门和车辆部门采用计算和实际试验相结合的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线之间的距离计算。由于列车运行上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量有所不同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分

20、别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。例如 AB 区间的上行纯运行时间 ；下行纯运行时间 ；A 站和 B 站起动附加时间均为 1 分钟，即min4t min5t；A 站和 B 站停车附加时间均为 0.5 分钟，即 ，则 A1BA起起 min5.0BAt停停B 区间的运行时分可以缩写为：上行： 下行：5.01415.04折返方式与折返时间列车的折返首先涉及一个是否所有列车都在线路上全线运行的问题，由于各区间断面客流量一般是不均衡的，个别线路甚至相差较大。如果按照最

21、大断面客流量开行一种列车，将使车辆客位利用率不高，造成一定程度的浪费，所以应视线路的具体情况采用长短交路相结合的组织方法，不仅提高列车和车辆运用效率，降低运营成本，避免了运能虚靡，同时还可给乘客带来极大方便。短交路的起止点车站一般为中间折返站，如果线路一端客流特大时，短交路也可能在终端站折返。中间折返站的设置要考虑车站两端区间断面客流量的差别，同时还要顾及不同种类列车间客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客会上长交路列车，但长途乘客不会上短交路列车，这种乘客心理会导致长交路列车负荷偏重，短交路的列车又较空闲，或者引起乘客在站台的多余滞留和不必要的换乘。因此，短交路不宜过短，而且同时开行的列车

22、种类不宜超过两种。高峰小时内为保证乘客上下班，不因误乘短交路列车而滞留在中间站台上，应适当减少短交路列车开行数量。列车运行到终端站或对短交路而言列车运行到中间折返站时，要进行列车折返作业，列车折返方式根据折返线的布置可分为站前折返、站后折返以等。不同的折返布置形式，列车折返所需时间是不同的。折返时间受折返线的形式、列车长度、列车制动力、信号设备及驾驶员操作水平等诸多因素的影响。在所要求的列车行车间隔时间小于列车折返所需时间时，必须采取其他措施，如在折返线预置另一列车进行周转或在该站配备调车司机，避免原司机在折返线从车尾步行到车首，延长折返时间。列车折返时间有纯折返时间和全折返时间两种。纯折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至完成折返到达另一侧站台时止的时间。全折返时间是指列车从折返站一侧站台发车（开往折返线）时始，至折返后在另一侧站台上客完毕发车时止的时间（即包含在始发站停车等待上客的时间）。5列车运送速度城市轨道交通的优越性之一就是列车运送速度快，约为公共汽车和无轨电车的一倍，可以大大节省乘客的旅行时间，同时列车运送速度快，则车辆周转快，有利于减少车辆配备数，节省设备投资。在实际工作中，通常把速度分为 4 个不同的概念，即运送速度、运行速度、技术速度