1、一、防火结构的重要性在茫茫大海上航行的船舶，与在岸上行驶的交通工具不一样，没有太强的自救力量，一旦某一个船员舱室失火，如果没有结构防火来支撑分隔，一间房间能引燃另一房间，一层甲板能引燃另一层甲板，火场势必迅速扩大，这也就是为什么在今年的亚太地区东京备忘录操作性检查会战表中，将防火结构检查的归类为首位检查要点（消防系统）的第一分项的原因（详见海船舶字2005302 号文指南） ，因此，充分认识船舶防火结构非常重要，而海上人命安全公约第二章也浓墨重彩的对船舶构造的防火要求作了非常详细的规定，船舶防火结构简单的讲就是，在建造设计船舶的部分结构时，其构造材料要用不燃烧的木头，不传热的钢板来制造。船舶结
2、构防火原理简介：船舶结构防火的耐火分隔是按照舱室失火危险程度的高低，根据公约和规范的规定而划分了不同防火等级区域，所建立起各种等级的耐火分隔，例如：机舱间 A类机器处所是失火危险性大的处所，其机舱围蔽交界的大部被规定为 A-60 级分隔，而主竖区之内的船员居住处所也因具有失火危险性而被定义为 B 级分隔等等。二、 C 法、 C 法、C 法的定义和一般适用范围：公约和规范规定：在起居处所、服务处所、控制站、机器处所的限界舱壁，对其构造和隔热所用不燃材料的要求，以及梯道环围和走廊的保护可按照C 法、C 法、C 法之一处理。首先需要我们明确的是，法规要求的是“起居处所、服务处所、控制站、机器处所、梯
3、道环围和走廊”这些区域。因此，在现场检查的时候，我们检查人员不应该将防火结构保护要求扩大到船上的其他区域。C 法-应安装和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式探测保护和手动报警按纽，在起居处所内，以不燃的 B 级或 C 级分隔作内部的分隔舱壁，一般不设有自动喷水器、探火和失火报警系统。 （公约要求：油船、化学品船和液化气船必须采用C 法。 ）C 法-在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的自动喷水器、探火和失火报警系统，以保护起居处所、厨房和其他服务处所，但基本没有失火危险的处所如空处、卫生处所等除外，此外，还应安装和布置认可型的固定式
4、探火和失火报警系统，以在起居处所和服务处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式保护和手动报警按纽，一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制。C 法-在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在所有起居处所和服务处所内能探知火灾的发生，但基本没有失火危险的处所，如空处、卫生处所除外。一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制，但在任何情况下任一起居处所或用 A级或 B 级分隔的各个处所的面积不得超过 50 平方米。主管机关可考虑增加公共处所的面积（如 75 平方米） 。由上定义可知：不论采用哪一种保护法（C 、C、C 法） ，共同点是认可型的固定式探火和失火报警系统都是必须安
5、装的。再比较一下，会发现除了C 法由于公约（97 版）第二章R57 要求适用于液货船，C 法相比较与其他两种防火保护法要多安装自动喷水器，经济性较高，实际检查中也发现采用此种保护法的船舶极少；C 法因其经济实惠，船东易于采纳，是货船最常使用的保护结构形式。不过对于大型、超大型船舶因其舱室的面积较大，易于超过 50平方米，适用C 法有困难，此时船东或设计人员也易于选用C 法。三、A、B 、C 级防火分隔的定义要求及比较而其他舱壁和甲板的耐火完整性，要分别满足公约和规范中的分隔相邻处所舱壁（甲板）的耐火完整性的两张表的要求，详见 SOLAS 公约第二章 44 条的表 44.1 和表 44.2 的要
6、求及注解（因表所占篇幅过大，在此不予复制。 ） 。从表中我们看到了诸如 A-60，A-15 、B-15 、B-0等耐火分隔等级符号，在此我们做一介绍比较：公约和规范规定，货船的结构防火共分为 A-60、A-30、A-15、A-0、B-15、B-0 以及 C等 7 个耐火等级，其中 A-60 至 A-0 的四个等级统称为 A 级分隔， B-15、B-0 两个等级统称为 B 级分隔，而 C 级分隔不再作进一步的详细分类。A 级防火分隔总体要求（满足 SOLAS 公约及 IMO FTPC PART3 和 IMO A.754(18)的要求）：1、钢或等效材料，钢板厚度为 4.50.5mm,也就是最薄得
7、保证 4 个 mm;2、有适当的防挠加强，其中骨材间距应为 600mm 左右；3、认可的不燃材料制造，使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过 140C，背面任何一点的温升不超过 180C。A-60 级-60 分钟A-30 级-30 分钟A-15 级-15 分钟A-0 级-0 分钟4、其构造在经过 1 小时的标准耐火实验结束时，能防止烟和火焰的通过。为澄清两个容易混淆的概念，在此比较一下“A 0 级耐火分隔” 和“钢质结构”：区别 1：尺寸、骨材间距的不同，A0 级钢板厚度至少 4mm，骨材间距为 600mm 左右，而钢质结构的要求则较为随意；区别 2：A0 级耐火分隔要能防止烟和火焰的通过
8、，特别是烟不能通过，这就有了高温下的密性要求，而钢质结构则无此要求，这就意味着钢质结构可以在其骨材上、钢板上穿孔、开口。B 级分隔是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：1、其构造在经过最初半小时的标准耐火实验结束时，能防止火焰的通过。2、认可的不燃材料制造（可燃装饰板片除外） ，其隔热值要求使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过 140C，背面任何一点的温升不超过 225CB-15 级-15 分钟B-0 级 -0 分钟虽然 A、B 级防火结构同样为认可的不燃材料制成， B 级防火结构还是与 A 级防火结构有着以下一些区别：a、背火面平均温升虽同样是 140 摄氏度，但任一
9、点的温升提高至 225C，温升提高了；b、B 级隔热值的时间缩短了，最长为 15min；c、标准耐火实验时间也缩短为 A 级的一半，半个小时；d、密性下降了，只要求防止火焰通过，未提及烟，也就是说，少量的烟雾通过 B 级分隔没关系，现场检查时，对分隔上的诸如一些小孔、缝隙可放宽要求。为便于理解，下面是笔者自制的一张 A15 和 B-15 分隔的比较表：A 与 B 级分隔 A-15 B-15不同点 有一定厚度的钢板支撑，有扶强骨材。 可以没有中等厚度的钢板支撑。密性，烟不能穿透。 烟可以穿透。一般用于较小失火危险处所、其他机器处所与控制站的舱壁分隔。 一般用于走廊、起居处所的舱壁防火分隔；甲板耐
10、火分隔不强制使用。完整性试验时间 1 小时 完整性试验时间半小时隔热性，背火面任一点的温升为 180C。 隔热性，背火面任一点的温升为 225C。共同点 它们均必须由不燃材料制成，都必须经过标准耐火试验考核合格，并且隔热性能的考核时间均为 15 分钟。C 级防火结构要求：1、以认可的不燃材料制成的分隔；2、不必满足防止烟和火焰通过以及限制温升的要求，允许使用可燃表面装饰板片，只要他们满足有关要求。也就是说，几张有孔的铁丝网也可以组成 C 级分隔的空间。因此在要求上，我们不难看出 A 级、B 级、C 级的分隔要求是逐级递减的。以下是笔者总结的一点船舶防火结构的基本原理：a、用防火结构隔离易失火处
11、所（机器处所、失火危险处所） 、保护重要处所（控制站、走廊、梯道环围） ；b、为易失火处所提供足够的脱险通道，通常的路线有两种：一是从失火处所- 直通逃生通道-露天甲板；二是从失火处所-走廊-经过梯道环围-露天甲板（安全处所）c、梯道环围尽管有连通各层甲板走廊的作用，但是更不可忽视其分隔各层甲板的作用，梯道环围中的防火自闭门使各层甲板在平时构成独立的分隔处所，失火时作为脱险通道的出入口；（梯道自闭门上常常写着的“ALWAYS KEEP CLOSED”便是明证）d、保护脱险通道，如 SOLAS 公约 97 版第二章第四十六条所规定的“ 穿过多于一层甲板的梯道和升降机围阱，应在每层上至少用 A0 级分隔环围，并且用自闭式门保护。 ”，正因为梯道的互通会导致各层甲板走廊的互通，而这种互通又会导致烟和火焰通过互通开口弥漫至各层甲板，影响人员的撤离，故在防火分隔保护区域内，任何导致互通开口的设计应引起检查人员的注意。
