1、1、甲板集装箱装载的要点 现行国际海上运输法规规定：承运人如将货物装载甲板运输，此种运输仅限于该种货物 根据航海习惯可装载甲板运输，或事先巳征得货主的同意，并在提单上记载 “装载甲板运输 ” 字样。反之，如承运人擅自将货物装载甲板运输而导致货物损害，则构成根本违反运输合同的行为，随之运输合同中给予承运人的一切抗辩理由、免责事项等均无效，由此而产生的一切责任由承运人承担。 由于集装箱船舶构造的特殊性和经济性，要求有相当数量的集装箱装载甲板运输。然而，在实际业务中要决定将哪些集装箱装载甲板运输 是不可能 的，因此，集装箱提单规定了舱面货 (甲板货 )条款，规定装载舱面运输的集装箱与舱内集装箱享有同
2、样权益。如日本邮船、昭和海运和大阪三井等船公司所使用的集装箱提单就有这样的规定： “本公司有权将集装箱货物装载甲板下运输，或甲板上运输，如集装箱装载甲板上，对包括共同海损在内的一切用途来说应认为是甲板下装载 ”。又如中国远洋运输公司提单条款规定： “集装箱 (平板、托盘或其他类似装运工具除外 )中所装的货物，不论是由承运人或由贷方装载，均可作舱面装运或舱内装运，而无需通知货方。此种货物(牲畜和植物除外 )，不论装载舱面或舱内，就本 提单所载包括共同海损在内的所有情况，都视为舱内积载。 ” 现行集装箱提单中对甲板箱装载的选择权均由承运人来行使，而且在配装之前没有必要去征求货主意见，并且，即使因此
3、产生配装载而带来的风险也由货主来承担。然而在实践航运业务中，货主为保护自己的利益也会因甲板箱装载的风险，在向船公司订舱时提出一些装载要求，如：集装箱不准配装甲板；集装箱必需装载舱内；集装箱应装载船舶水线之下；集装箱应防水、防潮；集装箱不应经受风雨；集装箱应防海浪。 对于上述货主的托运指示，船公司或其代理一旦接受，则应满足货主的要求，否则 一旦对货物造成灭失或损害，货主可以船公司根本违约而提出赔偿要求。但并非所有的船公司均认可并接受货主的托运指示，尤其是在舱位紧张的时候。因为没有运输指示的集装箱难以上船，如再接受有运输指示的箱子，除在配载上带来难度之外，也会带来装在舱内集装箱所没有的风险。针对货
4、主的这种运输指示，也有的船公司会提出除按正常运费计收外，另加一定的运费后才能满足货主要求。当然，由于货物的特性、种类差异，有的集装箱还必需装载甲板运输，如冷藏集装箱的插座大多位于甲板上而必需配载在甲板上；动物集装箱因喂食而必需装载甲板运输，而且需装载最 外边以便于管理，也有利于通风和卫生清理工作；还有可燃、易爆的危险品集装箱也必需装载甲板运输，以便一旦意外及时采取措施。 集装箱运输舱面货选择权条款的应用除集装箱船结构的特点，承运人便于配载和避免风险等原因外，其根本原因是一旦产生责任，责任由谁承担的问题。根据现行集装箱航运特点和船公司对甲板箱运输条款的理解，甲板箱舱面装载具有以下特点： (1)船
5、公司有权将任何货主的集装箱装载甲板运输，而事先不必征得货主同意。 (2)所签发的集装箱提单上不显示 “装载甲板 ”的字样，因为一旦显示 “装甲板 ”，有时结 汇银行会将该提单认定是甲板货提单，而甲板货提单通常银行不办理结汇。 (3)件杂货提单中未将甲板货包括在货物范围内，因而一旦造成灭失或损失，通常承运人对此不承担任何责任，因而件杂货配装甲板运输对货主而言只有牺牲的义务，没有要求补偿的权利。如集装箱装载甲板也一如件杂货，既不符合集装箱船舶的运输经济效益，也不利于集装箱运输的发展，但又不能将装载甲板箱选择权任意由承运人来行使。对货主有托运指示的集装箱，承运人有权不接受，所以无论从哪一方面认识甲板
6、箱装载，均有利于承运人。 (4)如承运人将集装箱装载甲板运 输时属管货过失而致使甲板箱受损，承运人应承担赔偿责任。这一规定不仅有利于集装箱运输的发展，且也平衡了承运人与货主之间的利益。 (5)一旦发生共同海损，甲板箱可得到补偿。 2、甲板箱装载案例分析 上海某公司从美国进口一个装载电子产品的 40 英尺集装箱，美方的托运人在向船公司订舱时，在订舱托单上注明 “装载舱内 ”。船公司接收托运，但在实际中集装箱并非装载舱内，而是装载甲板运输。提单上运输条款 CYCY，并记载 SLAC。集装箱运抵上海外高桥集装 箱码头，卸船时箱子外表状况良好，铅封也正常。收货人前 来提箱时箱子外表状况也良好、铅封也正
7、常。但拆箱时却发现箱内电子产品相当部份巳受潮，经商检认定，锈损系海水所致。于是收货人对此锈损提出赔偿要求。 (1)对发货人提出赔偿 由于提单上记载 “SLAC“，即由发货人装载并计数，因而收货人认为发货人有可能将已锈损的电子产品装载箱内，作为卖方违反了买卖合同中的品质条款，理应由卖方 (发货人 )承担赔偿责任。但时过半个月，美方的发货人寄来一份当地公证机构出具的装箱证明书，证明装箱时电子产品并无锈损，而且海水造成锈损只可能发生在海上运输。尽管有可能发货人与公证行共同 提供伪证，但要证明装箱证明书是伪造的其难度可以想像。一份装箱证明书保护了发货人，尽管提单上有 “SLAC”，发货人也不再承担任何
8、责任。 (2)向保险人提出赔偿由于该批货成交价为 FOB，由买方 (收货人 )负责保险，于是收货人向保险人提出赔偿要求。但保险人提出：保险人负责赔偿是有条件保证的，即收货人举证说明电子产品锈损的原因是什么，是谁的过失造成的。否则，保险人在赔偿后，向谁、并依据什么理由行使追赔权 ?也就是说，如收货人无法举证，保险人不承担任何责任。 (3)向承运人提出赔偿当收货人对承运人提出赔偿要求 时，承运人以为，根据提单上舱面货选择权条款，承运人有权将任何货主集装箱装载舱面运输而无需征得货主同意与否，因而， 并不对此损害承担责任。 事实上，此案中收货人对责任方的认定巳进入误区。作者认为：造成箱内电子产品之锈损
9、其根本原因是箱子漏水，关键是认定箱子所有人责任，以及在箱子各环节交接时，集装箱设备交接单是否对箱体漏水作出批注。在可认定箱子漏水时，同时又可认定责任方时，收货 人可直接根据集装箱不适货对箱子所有人提出赔偿。但作者认为，作为一个明智的收贷人，即使可向箱子所有人提出赔偿也会因有一定难度而放 弃，因为最直接有效的方法是对承运人提出赔偿要求。提出的赔偿理由不根据提单上舱面货选择权条款，而是直接根据承运人违 反托运人运输指示，违反托运指示属根本违约。因为托运人要求将箱子装载舱内，而事实上装载甲板运输致使电子产品锈损，如装载舱内，在一定程度上即使箱子漏水也不至于造成电子产品锈损。 在此案发生后的第 4 个
10、月，收货人根据作者的建议直接对承运人提出诉讼：理由是根本违约。此案经法院判定，承运人对集装箱内电子产品锈损不仅应承担赔偿责任，而且不能享受提单上的责任限制，应按实际损失赔偿。 甲板上载运集装箱相 关法律问题研究 发表日期： 2008-2-22 10:51:59 阅读次数： 829 查看权限： 普通信息 甲板上载运集装箱相关法律问题研究 孙广平 （法学硕士，山东万桥律师事务所律师） 摘要：甲板载运集装箱亦即舱面货载运。在国际海上货物运输中，鉴于其特有的风险，一般要求承运人将货物装于舱内。货物装于甲板会遭受风吹、浪打，经过长时间的海上运输极易造成货损或被风浪卷入海中。在集装箱运输出现以前，除原木等
11、极少数符合航运惯例的货物装在舱面外，货物基本上都是装在舱内。随着集装箱运输的迅速发展，集装箱 装于舱面已成为普遍现象。然而统治国际航运的海牙规则体系并没改变以适用航运的发展，这就给集装箱运输在海牙规则下带来困惑：承运人在甲板上擅自载运货物将构成根本违约从而丧失责任限制。汉堡规则及受其影响的我国海商法虽然调整舱面货，但其规定极为原则与模糊，有待进一步廓清，本文结合相关国际公约及国内法对舱面货法律问题进行了研究。 关键词：舱面货 集装箱船 航运惯例 责任承担 一、舱面货的含义 就技术上来说，货物装于甲板就是舱面货。然而舱面货这一概念具有特定的法律含义，在不同的法律中含义不同，不 能简单地将“舱面货
12、”与“装载在舱面上的货物”相等同。 1、在海牙规则中的含义 在海牙规则下，舱面货是指“在运输合同上声明装载于舱面上并且已经这样装运的货物”。因此，构成舱面货必须同时满足两个条件。首要的条件就是货物装在甲板上。第二，须在运输合同上声明货物装载于甲板。所谓在“运输合同上声明”是指承运人在签发的海运提单上记载货物被装于甲板，通常以“ on deck”的字样标记在提单正面。如果提单上没有这样的记载即被视为货物装于舱内。关于在运输合同上声明这个问题，有两种错误的观点需要澄清。一种观点是，提 单仅是运输合同的证明，因而只需在相关协议中表明货物载于舱面就可以了，没有必要在提单上另外加以说明。这种观点基于的理
13、由是：在国际海上运输中，提单只是运输合同的一份证明文件，既然承运人、托运人双方已通过传真、电报等协议明确了货物载于舱面，就已经符合了海牙规则所规定的“运输合同上声明” 的要求，因而没有必要在提单上另加说明。这种观点是不符合海牙规则的本意的，海牙规则是统一提单的国际公约，规则中的规定适用于提单及其他类似物权凭证，因而规则中所说的在“运输合同上声明”就是指在提单明。另一种观点是，提单背面 规定了承运人可自由将货物装于舱面的条款，这种规定即视为在“运输合同上声明”。这种认识上载是片面的，“自由装载舱面”的条款仅仅是甲板装货的选择权条款，如果提单正面没有记载“货物装于舱面”，该选择权就没有行使。这种选
14、择权条款只有当货物装于舱面并且提单正面声明了货装甲板才是有效的。正如在 Svenska Traktor v. Maritime Agencies Ltd. 一案中，法官说“仅仅自由将货物装于甲板的规定不是在运输合同上做出的货物装于舱面的声明。” 2、在汉堡规则及我国海商法中的含义 我国 海商法同汉堡规则规定的含义相同。舱面货是指承运人同托运人达成协议或符合特定的贸易惯例或依据法规和规章的要求将货物载于舱面。 （ 1）同托运人达成协议。对于协议的形式汉堡规则及我国海商法都没作规定，当汉堡规则适用于海上运输合同时，协议的形式会取决于审理案件法院所在国法律对形式的要求。当我国海商法适用时，对海上货物
15、运输除航次租船合同要求必须是书面形式外，其他运输合同无形式要求。因此可以认为只要承托双方就舱面货运输达成协议无论是书面还是口头都是有效的。对这种协议进一步分析会发现两种典型的情 况：一种是独立的货物运输协议，它是承托双方就货物运输达成的合意，通过双方电话、传真、信函、订舱单、合同书等表示，托运人同意货装甲板；另一种是在提单正面货装甲板的记载。严格来说，提单并不是协议，因为它是在运输合同订立后由承运人单方面签发，它仅是运输合同的证明，在没有独立货物运输协议的情况下，如果提单正面记载了货装于甲板也仅是承运人的单方面记载，它并没反映出托运人同意的意思，但一般认为如果托运人并没表示反对而接受了提单，即
16、视为同意提单的记载，这被认为托运人默示同意货装舱面。以下案例可帮助说明：承运人将货物载于甲 板上，并在收货单上注明“ ON DECK”，后来托运人用这份收货单向承运人换取提单，承运人出具“ ON BOARD”字样的提单给托运人。该货物因海上风浪巨大而灭失。托运人诉至法院，法院认为托运人既然承认收受收货单时，收货单上即已加盖“ ON DECK”之印戳，并以此向承运人换领提单，并未表示反对意见，构成默示同意效力。所以，因风浪造成货损，属于承运人不能抗拒之天灾造成，托运人应自行负责。 （ 2）符合特定的贸易惯例，在我国海商法称为航运惯例。传统上，能够把货物载于舱面而毫无异议的作为国际航运惯例处理的只
17、有原木 等极少数货物。集装箱装于甲板运输是近几十年的发展，其是否构成国际惯例情况复杂，在后文详述。 (3)依据法规和规章的要求。这既包括国际条约也包括相关的国内法，当这些法律适用于特定的海上运输时，承运人便可依据相关规定将货物装载于舱面，比如某些危险货物根据法律规定要装于舱面。 上述三种情况并不是必须同时具备的，只要符合其中条件之一，承运人便可将货物置于舱面，构成汉堡规则与海商法意义上的舱面货。 二、 舱面载运货物的法律后果 1、合法舱面货的法律后果 (1)在海牙规则中 海牙规则不调整 舱面货，其第 1 条 c 项规定：“货物包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装
18、载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。”因此，舱面货排除海牙规则的适用，承托双方关于舱面货运输的权利义务属于当事人自由约定的范畴，若无上述自由约定，则应根据国际私法的一般规则确定所应适用的国内法。当然，当事人也可协议赋予海牙规则以法律效力，海牙规则便可调整舱面货运输。 (2)在汉堡规则及我国海商法中 汉堡规则及我国海商法明确调整舱面货。根据我国海商法第 53 条第 2 款规定 ，承运人对由于舱面载运货物的特殊风险造成的货物灭失或者损坏，不负赔偿责任。特殊风险是指货物装于舱面特有的风险，或者说装于舱内不会有的风险，比如风吹、雨淋、海水浸泡、浪击入海等。对由于这种特殊风险造成的货物灭失或损坏，承运
19、人不负赔偿责任，由货方承担损失。汉堡规则对这种特殊风险造成的货损承担没有明确规定，但按照汉堡规则的过错归责原则，由于这种损失是舱面货运输的固有损失，承运人没有过错，因而不承担责任。 2、违法载运舱面货的法律后果 (1)在海牙规则中 提单无记载而承运人载货于舱面就是违法舱面货 ，构成根本违约或美国法下的绕航而丧失责任限制。清洁提单意味着货物装于甲板下，换句话说，承运人没有在提单注明货物装于甲板，即可被理解为装于舱内，这是海牙规则下的一项基本原则。虽然这一点规则中并没有明确规定，但可以在其第 3 条找到依据，即承运人有“妥善装载”的义务，“妥善装载”首先意味着货物装于舱内。当提单没有记载货物装于甲
20、板，则意味着是清洁提单，货物被装于舱内，而实际上货物装于甲板，则构成根本违约，承运人要承担货损的赔偿责任，且不享受单位责任限制。 (2)在汉堡规则及我国海商法中 汉堡规则 第 9 条第 3 款规定：“如违反本条第 1 款的规定将货物载运在舱面上，或承运人不能按照本条第 2 款援引在舱面上载运的协议，尽管有第 5 条第 1 款的规定，承运人仍须对仅由于在舱面上载运而造成的货物灭失或损坏以及延迟交付负赔偿责任，而其赔偿责任的限额，视情况分别按照本公约第 6 条或第 8 条的规定确定。” 第 4 款：“违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面，应视为第 8 条含义内的承运人的一种行为或不行为
21、。” 在这里区分了两种情况：一是违反将货物装载在舱内的明文协议而将货物装载在舱面的情况，被视作是第 8 条中承运人有意或明知会产 生这种损失而轻率的作为或不作为的行为而丧失责任限额的权利；二是违反上述三种合法的货装舱面的情况，视情况承运人或享受责任限额或丧失责任限额，但对于何种情况享受责任限额何种情况丧失限额则没有进一步明确。按照第 8 条第 1 款丧失责任限额的规定，如经证明货物灭失、损坏或迟延交付是由承运人有意或明知会产生而轻率的作为或不作为造成的，则丧失责任限额。如果索赔人不能证明这点，承运人则享有责任限额。但在承运人非法装货于舱面的情况下如何认定承运人的“有意” 或“明知”的状态这一事
22、实问题，则不明确，也未见相关的案例。这两种违法装货 于舱面情况下承运人承担责任的归责原则都是严格责任，但索赔人要证明货损仅是由货装舱面的特殊风险造成。 我国海商法第 53 条第 3 款规定：“承运人违反第 1 款规定将货物装载在舱面上，致使货物遭受灭失或者损坏的，应当负赔偿责任。”与汉堡规则相比，我国海商法没规定规则第 9 条第 4 款违法舱面货的情况，而仅规定了违反三种合法舱面货的情况，并且规定的比汉堡规则还笼统，仅规定了承运人负赔偿责任，但是否丧失责任限额本条没明确。不过按照海商法第 59 条的规定，如经证明货物灭失、损坏或迟延交付是由承运人故意或明知会产生而轻率的作为或不作为造成的，则丧
23、失责任限额，与在汉堡规则下同样的法律后果，但在如何适用违法舱面货的问题上同样不明确。 三、甲板载运集装箱的特殊法律问题 1、装载于甲板集装箱是否构成我国海商法中的舱面货 这要根据装载集装箱船舶的种类来确定，目前在航运中从事集装箱运输的船舶有集装箱船与普通货船，它们在构造上有不同的特点从而影响舱面上集装箱的法律地位。 1.1 装载于集装箱船甲板的集装箱构成舱面货 集装箱船又可分为全集装箱船 与半集装箱船，后文中所提到的甲板装载集装箱，若无特别说明指的就是装载集装箱船甲板上。（ 1）全集装箱船 全集装箱船是集装箱船中最典型的一种，又称“集装箱专用船”，是载运集装箱的专用船舶，其甲板经过了特别设计用
24、于装载集装箱。集装箱货大部分属轻泡货，船舶载重量利用率低，如集装箱全部装在舱内，其载重量利用率为 60%，故集装箱必须甲板装载， 60 年代的集装箱船甲板上装载 2 至 3 层集装箱，甲板装载量为全船装载量的 30%到 40%，以后甲板装载量逐步提高，后来甲板装载达四层，舱内装载与甲板装载几乎各占二分之一，发展到目前 甲板上最高可堆装 5 层，甲板上装载量已超过舱内。集装箱运输的优点在于效率高、货损货差小，其效率高的表现之一就是其装卸、积载的速度比较快，操作实现了标准的、大规模的机械化。全集装箱船自身的特点就决定了必须有一部分集装箱被安排在甲板上，而且集装箱在全集装箱船上的积载必须考虑到货物的
25、卸序问题，哪些箱子放在什么位置要与其卸船的时间和港口顺序相配合。如果承运人必须取得托运人的同意之后才能作出上述安排，必然会使集装箱运输的效率大打折扣，在装船积载上给承运人带来很大的不便。诚然，依据传统的观点，装于舱面的货物总是不如装 于舱内的货物那样安全，但由于集装箱自身的特点，已经将这种风险大为降低了。所以在理论上可以认为承运人有在甲板装载的选择权，集装箱的甲板装载如同装在舱内一样，承运人无须先征得货主的同意。除非承运人与托运人另有特别约定。 （ 2）半集装箱船 半集装箱船又分旧式半集装箱船与现代半集装箱船两种。旧式半集装箱船又称“分载型集装箱船”，既设有装载集装箱箱格结构，又设有装载普通杂
26、货的普通货舱。其特点是船上设有起重设备，便于集装箱的装卸，甲板上也设有装载和固定集装箱用的装置。现代半集装箱船，又称集装箱两用船，指船上所有船舱 既可以装载集装箱，也可装载普通杂货的船舶，舱内无箱格结构，但有固定集装箱用的装置。目前世界上新建造的多用途船一般都能装载大量的集装箱，所以都可以称为“半集装箱船”。对于半集装箱船甲板装载集装箱则没有象全集装箱船一样确定，我国法院曾有一适用海牙规则的案例反映了这种态度（见后文），但笔者认为，半集装箱船由于其甲板作了装载集装箱的特别设计，可以同全集装箱船一样具有抵御甲板风险的作用，因而承运人可以自由在舱面装载集装箱。 由上分析，可以认为集装箱船的甲板，无
27、论是全集装箱船还是半集装箱船因都是经过特别设计用于装 载集装箱，承运人有权不经托运人同意在甲板装载集装箱，根据我国海商法的规定，集装箱载于舱面可以被认为属于航运惯例，从而构成舱面货。其他学者也有类似的观点，如赵德铭教授主编的国际海事法学在第 324 页中说：根据我国海商法的规定，集装箱运输可以被认为属于航运惯例而允许将货箱载于舱面，但这也只是就集装箱船来说，在使用普通船运输的情况下，将集装箱载于甲板，一般很难说有此惯例。何丽新教授主编的海商法在第 114 页中也有相同的观点。 1.2 普通货船甲板装载集装箱是否构成舱面货要看具体情况 普通货船的甲板 没有经过特别设计，不适合装集装箱，因此可以排
28、除属于航运惯例的可能。那么只有在承运人同托运人达成协议或符合法律规定的情况下才可将集装箱装于甲板，构成舱面货。目前由于集装箱船的大量使用，普通货船甲板装载集装箱越来越少见。 2、甲板装载集装箱在海牙规则下的困境及在实务中的做法 2.1 甲板载运集装箱在海牙规则下的困境 如前所述，构成海牙规则中舱面货须同时满足两个条件：货装于甲板且提单如此记载。在集装箱运输中，虽然集装箱装于甲板，但是承运人并不在提单上予以记载，因为银行通常不接受这样的提单，除非信用 证有规定。跟单信用证统一惯例 (UCP500)第 31 条规定，“除非信用证另有规定，银行将接受下述运输单据：如果是海运或包括海运在内的一种以上的
29、运输方式，没有表明货物己经或将装于舱面。然而，即使运输单据内有货物可能装舱面的规定，只要未明确注明货物己装舱面或将装舱面，银行将接受该运输单据。”也就是说，当某些集装箱被装在甲板上运载时，如果要求在提单上注明“货装甲板”，将导致该提单在信用证条件下无法结汇。然而，提单上不予记载而将集装箱装载舱面，按海牙规则的规定不构成舱面货，而是违法舱面装载，要承担根本违约责任，对 因装载舱面而造成的货损负赔偿责任且丧失单位责任限制。承运人因此陷入困境中，一方面承运人需将大量的集装箱载于舱面运输，另一方面海牙规则将认定其为非法装载。 2.2 甲板载运集装箱在实务中的做法 (1) 承运人在集装箱提单中“舱面货选
30、择条款”的运用 在目前海牙规则统治国际航运的情况下，甲板上载运集装箱在海牙规则下的法律地位使承运人陷入困境，不利于航运的发展，这说明海牙规则与集装箱运输不相适用，阻碍了集装箱运输的发展，然而国际法律规则具有相当的稳定性，其修订是一件非常复杂的事情。在法律未修订的 情况下，承运人为解决这一困境，便自然用到了提单背面条款这一常用的法宝。航运实践中，承运人通常在提单背面条款规定，集装箱可由承运人决定是否装于舱面，舱面装载与舱内装载就适用海牙规则等具有同等效力。例如韩国韩进海运公司的提单规定：“对于为装运集装箱运输而设计的船舶，承运人有权将集装箱装在船上的任何区域进行运输，这种装运构成与舱内装载同样的
31、效果，包括适用海牙规则或海牙 -维斯比规则或美国海上货物运输法”。台湾长荣海运公司的提单规定：“货物无论是由承运人还是由货方装箱都可装于甲板上或甲板下运输，而无需通知货方。装载于甲板的集装箱货物或密闭空间货物或货车内货物被视为与舱内装载有同样的效果，包括共同海损、美国海上货物运输法、海牙规则及其它强制法律的适用。” （ 2）“舱面货选择条款”在航运及司法实践中的地位 这种条款从法律上讲是无效的，因为这可被认为是承运人单方减轻责任的条款，但基于集装箱运输的客观情况，实践中货方也予以认可。当然，这一情况仅适用于专为载运集装箱而特别设计的集装箱船，对于非集装箱船则不适用，因为集装箱船的设计及结构能保证集装箱安全的装载于甲板，避免或极大地减小被风浪卷入海中等甲板载 运的风险，而非集装箱船则不具有这样的设计及结构，不能避免以上风险。这种航运实践已被法院所肯定，如美国 The Mormacvega 案，法院认为在特别设计的集装箱船甲板上装载集装箱不构成绕航。法国国内法于 1979 年 12 月 21 日作了修改，在其海商法第 22 条 (2)款对集装箱作了例外规定，明确“船舶载运集装箱时，如果船上已备有适宜这种运输的装备，则推定托运人已经同意”。 就是说实践已经改变
