1、 对于现代汽车与汽车文化，我觉得最重要的倒不是汽车本身，而是汽车文化。文化是一个很泛的概念，它应该包括汽车发展历程，技术，结构，销售，管理，汽车运动，服务等。中国汽车工业的发展已经有 50 年的历史（以 1953 年开始建设一汽为起点），从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，在计划体制下的 30 年发展。第二个阶段是在改革开放后的 20 年发展。中国汽车工业前 30 年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志也就是自主创新的意识 。由这两者之间的
2、落差所产生的动力使中国汽车工业从 80 年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。就中国汽车产业而言，我认为技术并不是其最终发展瓶颈，而是向来不大重视的企业文化理念。没有注重自主品牌 品牌是两个意思，第一是一种承诺，守信用。另外是有文化积累。像中国的品牌里除了红旗谁能讲出故事来，好多的品牌都可以讲出很多的故事来而中国的品牌讲不出故事。所以把品牌做上去并不光是技术的问题，还包括了文化的问题。跨国公司只是把国外的模具和配套体系，简单照搬到中国，前期的投资风险并不是很大。随着入市之后零部件关税的成本下降，在中国本土造车，实际上已经没有很大的产业投入的风险。在这个背景之下，能卖则多卖一
3、些，不能卖，损失也不是很大。因此对于跨国公司来说，在中国汽车市场进行竞争，存在着很多先天的优势。而中国企业，在中国则不是零成本，买进国外的技术需要花费巨大的资金，开发模具和建立自己的配套体系，需要巨大的投资，这些都导致自主品牌在竞争当中存在严重的问题。中国企业只有在中国一个市场上进行操作和竞争，必然面临这样一些挑战，在这种背景之下，自主品牌的困难可想而知。，当然，并不否认自从加入 WTO 以来，中国汽车产业一直面临巨大的压力，但我们更应该清楚地看到政府许多政策是向本土汽车产业倾斜的，有国家做后盾的中国汽车产业完全无需有后顾之忧。 如果能拿出布加迪不计成本，不考虑销量的执著坚毅运营，拥有敢于向顶
4、级跑车法拉利的兰博基尼的胆略与勇气，庞蒂克对技术孜孜不倦的攻关精神，宝马的一往无前，不畏艰难，一切也都无所畏惧。我始终认为中国汽车产业至今未有深深植根于本土文化的汽车品牌，充斥在汽车市场上的反是大众，通用，马自达。关于这点我走在华农校园就能强烈感受到，更何况在广州的任何一条普通大街上，它们占据中国市场百分之七八十份额，自主品牌寥寥无几，只有奇瑞几个品牌在那硬撑着，并且都是低端市场，份额也都非常小，比亚迪本是做 IT 电池，这没所谓，毕竟营造汽车产业是需要大量的原始资本积累的，它反可以以后在汽车电气化上做文章，在电池这个领域占领制高点，巴菲特入股比亚迪便是对它的看好。宝马之前不也是做发动机的么，
5、人家的技术可以去造飞机引擎，为法拉利而生的兰博基尼以前是产拖拉机的，关键是能否善于灵活运用自己拥有的技术，瞄准市场，而且形成了自己的文化理念，自己的特色。好比一个人脑袋，思想必须是自己的，断了只手或脚固然很受影响，即使以后装了假肢，主导思想还在自己这里，技术上的改进(装假肢)是必然的，但还不是最重要的。我想到了中国的近代史，五四运动前夕，学界困在“中学为体，西学为用”模式上动弹不得，他们过多接受西方文化，对自己的文化心里发虚的很，以致失去了分寸，乱了章法，最终丢了自己。胡适一出来开创了新风气新典范，将棋局搅和了，不然学界就将一直沉寂下去了。 可是国产一再让国人失望，拿红旗来说，1995 年以克
6、莱斯勒高级轿车为蓝本的红旗还有民族特色，到了 90 年代，小红旗以奥迪 100 做底盘，外形酷似奥迪 100，发动机采用的是克莱斯勒技术，真够改革开放的，到了 98 年，红旗 98 新星改进了发动机，保时捷调教，用奥迪 200 做底盘，形似奥迪 200，比奥迪 100 是先进了，而同一年与福特公司合作的车与林肯车如出一辙，即使是 04 年 2.41 排量的世纪星，也不过换装了奥迪的 2.41V6 发动机，并没有什么很大突破。 可以说 90 年代的红旗始终摆脱不掉老款车型的影子，太依赖外国技术，风采大打折扣，总而言之，是有世界的没有民族的。再怎么向别人学都不能丢了自己的特色，在学的时候就该有意识
7、培养自己的特色，技术不是唯一制胜的因素。技术可以学，而企业文化是一整套的体系。马云也常常对别人说 BBS 如何如何做，如何如何搞好质量。可同行中有人超过他吗？没有。企业文化机械模仿不来，它的独特性与灵活性决定了它自成体系，内部运营涵盖的企业文化业也不是商业市场所能流水作业的。我想对于这一点福特也不得不承认吧。近年来，自主品牌发展虽然有长足进步，但是总体上中国自主品牌汽车企业实力不强，面临较大的竞争压力。技术创新能力不强，关键技术领域缺乏自主知识产权，企业研发费用投入不足，缺少研发人员，缺乏技术经验积累。研发、销售、制造等管理水平与国外企业差距较大。自主品牌整体上缺乏知名度、美誉度、忠诚度要知道
8、只有民族的才是世界的。是中国人对自己失去信心了吗？我曾经不止一次怀疑过，我国跟德国合资的桑塔纳在德国产了 13 万俩就停产了，而在中国呢，畅销 19 年啊，销量共计 200 多万辆，真是给足了德国面子。那只不过是款德国的三流品牌轿车，中国人用得着这样吗？中国完全可以自己打造一款适合中国普通口味，大众化的轿车，大众旗下的甲壳虫，MiNi 就是很成功的两例，以“全球车”著称的甲壳虫，廉价，结实，操控性好，不愧为固执的大众，总销量 2300 万，玲珑小巧的 MiNi 也不逊色，总销量达 500 万，而拥有着细致工艺，超强车身的 PoLo 更是产销 700 万，看看这些数字，中国难道不屑吗？做自己的，
9、有勇气做最好的，这是我最想说的。中国的汽车市场巨大，连老外都挤过来想分一块蛋糕，再低端的车型，有自己的品牌文化，做到了极致，服务专业化，规模化，就一定会被市场所接受。如果把眼光瞄在高级轿车市场，却缺乏技术上的自主创新，完全摸不到后来的发展门路，一味的翻版，抄袭，华晨造宝马又有什么意思呢，市场换技术是换不来核心技术的，只为了眼前利益，不注重品牌文化的汽车是绝对没有前途的，只会为中国汽车的未来平添更多迷茫与无奈。中国的确有不少富人，看着他们不惜血本买高端轿车破口大骂是无济于事的，前面说过，汽车文化是个很泛的概念，不仅包括人们对品牌理念的认知与理念，维修与防护，还可以延伸至汽车消费的迎合与引导等等一
10、系列。迎合意味着要满足市场需要，按市场需要完善服务体系，当然，不能违规违法，而引导更是重头戏。在汽车方面，韩国的普及率很高，在韩国满大街的现代等韩国本土造型跑来跑去，我虽然没有亲身体验，但看过些韩剧就发现，无论剧中人的身份如何，所驾的都是清一色的韩国品牌。现在很多汽车企业都很喜欢在影视类的作品里插一些广告做宣传，007 系列的电影也会这样，但这在韩剧里我是很难看到的，不，应该说一直都没有看到，且不说插进个广告去有多难，就市场价值而言，不是完全可以预见的。有人说，韩国人有很强的恋土情节。难道中国就不是，在中国很多地方就有一个习俗，离开家乡的人走的时候都会带一点家乡的泥土。国民党离开大陆时，很多国
11、民党高层就带一盒土走了。但是中国人对待国货的态度却是与韩国人截然相反的，很多人不但对国货没有倾向，反而有一种排斥感。从某种程度上来说，是人们对自主品牌发展了形成阻力，很多人宁愿进口也不愿买国货，这更体现出中国的汽车文化根基尚浅，我并不否定这么一种消费趋势并不完全是由于质量方面的原因。技术的开发是要靠应用和积累的，这会是一个循序渐进的过程，如果广大的中国市场并没有给国货技术发展的空间，那么那么大市场也只是视觉上的效果，不会是给汽车产业带来质的飞跃。汽车文化必须普及，必须受到重视，这是势在必行的，这样消费者生产者才会有更多的交流与信任，汽车产业才能把握住方向前行。 国是汽车大国 但不是汽车强国 在我国汽车产业广阔前景的背后，存在太多的障碍制约着我国成功实现汽车强国的梦想。也存在着一些不可忽视的突破点机遇和风险并存。
