1、毕业设计文献综述 船舶与海洋工程 13000DWT 货船性能计算 前 言 散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船 1。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在 50000 吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等 许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散
2、装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船 2。 随着世界经济的发展，散货船运输在经济发展中的作用日益重要。由于其货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能够获得良好的经济效益。要实现我国成为世界第一造船大国的目标，首先就要在产量上超过日本和韩国，为此应该把吨位大、技术难度小、已形成优势的三大主力船型之一的散货船作为发展的重点，加大投入，增加技储备，积极参与国际竞争 3。作为三大主流船型之 一，目前国内外的散货船需求大增，我们应该抓住机遇，加快散货船的建造和运输的发展，为我国的经济建设服务，所以对散货船进行性能计算是非常必要的 4。 散货船现状与发展 煤、谷物、
3、矿石等干散货 ,早先是由杂货船承运的。随着船舶专用化的发展 ,在20 世纪初出现了铁矿石专用运输船 ,1912 年又出现了自卸矿石船 ,直至第二次世界大战 ,散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后 ,水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方式 ,散货船应用范围和船队规模快速扩大。世界散货船保有量由 1954 年的 61 艘、 116.7 万载重吨 (其中矿石船占 70%)增至 1960 年的471 艘、 8711 万载重吨 (其中矿石船占 57%)。此后 ,散货船数量以更快的速度增长 ,在 1960 1990 年的 30 年间 ,散货船艘数增长了 9.8 倍 ,载重吨数增长了
4、27 倍 ,1990年散货船保有量达 5087 艘、 242555 万载重吨。据英国劳氏船级社统计 ,2003 年底时世界散货船保有量为 5888 艘、 30711 万载重吨 ,平均船龄为 14.5 年。在 19601975 年的 15 年里 ,散货船数量急剧增加。 1980 年代前半期 ,与油船吨位急速减少相反 ,散货船快速增长 ,但在 1986 1994 年间 ,散 货船数量有所下降 ,此后又呈现稳定增长趋势。总体来看 ,1980 年以来在油船、散货船、集装箱船和杂货船 (含多用途货船 )四种类型船舶中 ,集装箱船发展最快 ,散货船增长也较快 ,油船吨位在前期大幅度下降后 ,近几年缓慢增长
5、 ,而常规杂货船 (含多用途货船 )呈持续减少趋势 5。 散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发 展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货、粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的
6、自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故 5。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式： 两舷布置顶边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构；两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的
7、安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展， 1960 年只有 1/4 的散货由单甲板承运，而自 1980 年以来， 几乎所有的散货都由专用的散货船承运。 20 世纪 80 年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化已是大势所趋 6。 散货船发展的另一特点是船舶大型化。 1954 年时 ,散货船平均单船吨位仅为 1.9万载重吨 ,1973 年起超过 4 万载重吨 ,目前已达
8、到 5.4 万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长 ,主要体现在 6 万 8 万载重吨巴拿马型、 12 万 20 万载重吨好望角型和 4 万 6 万载重吨大灵便型船的增加 ,而 4 万载重吨以下船舶数量明显减少。同时 ,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。据一家海运信息服务公司统计 ,好望角型散货船的平均吨位 1990 年为 129415 载重吨 ,2003 年已增至 161088 载重吨 ,同期巴拿马型散货船平均吨位由 64294载重吨增至 69970载重吨 ,灵便型散货船由 30423载重吨增至 39191 载重吨。其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制 ,13 年间只增加了 5376
9、载重吨 ,远低于好望角型船舶增加的吨位 (增加了 31673 载重吨 )。推动散货船 大型化的主要因素有三个 ,即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进 7。 总结 在国内，散货运输约占货运量的 40%，日益发展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平均水平，其中 2 万 5 万吨散货船约占 43%(以载重吨计 )。而且这些 2 万 5 万吨散货船船龄老化情况比较严重：从船队规模看， 2000 年以前 2 万 5 万吨散货船的数量基本满足国内运输需要，
10、2000 年后随看货运量的增 加，尤其是我国矿石的进口量近儿年的持续快速增加(2003 年已达 1.6 亿吨 )，极大地增加了散货船货运量。因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济发展的需求。 通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。 参考文献 1 王运龙，纪卓尚，林焰，散货船现状及其发展趋势 J，大连理工大学， 2006（ 1） .1-4 2 任孔愚 .大型散货船船体损伤事故及对策研究 J.中 国航海， 1996（ 1） .2-5 3 朱汝敬 .灵便型散
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