1、 毕业设计文献综述 船舶与海洋工程 大型江海联运船舶强度设计 一、引言 江海联运是一种具有可持续发展优势的运输方式 ,在经济上不仅可以有效减少单位运输费用 ,降低损耗 ,发挥出长江黄金水道运量大、单位能耗低、环境污染少的优势；而且江海联运在操作中也可以减少中转运输环节，驳船次数，其中武汉至洋山直达快行已经能够实现上水三天下水两天的快速运行，武汉出口货物只需两天就可以直达上海洋山港发运欧洲，节约时间五天，节约成本 550美元 /TEU， 省时省力，江海联运必将成为今后我国国内水路运输发展的新方向。 二、本课题研究的意义 （ 1） 发展江海联运是建设节约型社会、实现可持续发展之策 相对于其他运输方
2、式，充分利用内河航运占用土地少、污染小、能耗低的 优势，是最符合可持续发展战略和建设节约型综合运输体系要求： 1、利用天然河道和历史上形成的人工河道，基本不占用耕地。 2、运量大、成本低。像长江这样的大江大河普通船队可达万吨，最大船队达 3万吨，相当 ,10余列火车的运量，内河水运每千吨公里成本仅为铁路的 1/3 公路的 1/6。 3、 能耗低据美国运输部统计，卡车的能源消耗为内河船舶的 10倍，火车的能源消耗为内河船舶 2倍。 4、有利于环境保护。水 运产生的噪音、震动、灰尘污染明显比公路、铁路运输少。因此，内河航运是符合我国可持续发展战略的一种“绿色”、环保的运输方式。 （ 2） 发展江海
3、联运是服务国际航运中心建设、增强我国港口竞争力的良方 2005 年底洋山港的投入使用，是国家建设上海国际航运中心，推进我国由航运大国迈向航运强国的一项重大战略决策。江海联运集疏运体系的建立及有效运作对于航运中心运行具有至关重要的意义。目前，洋山港的建成虽然破解了长江流域入海口枢纽港的瓶颈制约，但是大小洋山港区孤悬外海，与上海陆域仅有全长 32.5 公里的东海大桥连接，东海 大桥的年通过能力为 300万标箱，仅能满足目前洋山港一期的需要。从交通运输系统稳定性角度来看，这种过分依赖单一方式的运输结构将会造成整个综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为惟一陆上通道的洋山港来说，一旦遭遇恶劣
4、天气，桥面发生紧急情况，洋山港的正常运行将受到极大地影响；同时随着洋山港二期三期工程的陆续投用，集装箱运量的快速增长，仅靠东海大桥是无力完成巨 大的疏运任务的；目前上海港有 80% 以上的集装箱运输是通过汽车完成的，给上海市的公路系统带来了很大的压力，也造成了近年来上海的道路交通紧张，另一方 面，从经济效益角度分析，洋山港启用后，将有较多的集装箱要从长江支线港口运往洋山港。由于内河与海区的特点不同，按照船舶规范的要求，目前的内河船只还不能直接驶入海区，长江中上游地区出口欧洲各国的货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率
5、。因此，无论从系统稳定性还是经济效益角度出发，减少东海大桥公路运输压力，保障洋山港的安全运作，保持集装箱运输的通畅，在长江中下游港口与洋山港之间进行江海联运，充分发挥水运“量大价廉”的优势就显得十分必要了。 （ 3）发展江海联运是推动长江流域梯度开发、促进区域经济和谐发展的重要举措 长江沿线 28个开放城市中，对外开放港口已达 22 个，开放水域长达 1357公里，已形成世界上内河开放距离最长的港口群。长江干线中的南京、张家港、南通、镇江、武汉、重庆、芜湖、江阴和安庆等 9个港口，现共拥有 15个集装箱专用泊位，长江干线已形成从事国际集装箱装卸作业的港口群体。长江适箱货物分布所呈现的特点是，武
6、汉以下适箱货物运量约占长江全线适箱货物总运量 90% 以上，并且下游省市外贸出口货物中，工业制成品所占比重较中上游省市大， 而且每年保持着高速发展的态势，仅武汉港近年来集装箱年吞吐量就以 30% 的速度增长，而江苏省出口速度年增长率超过25% ，堪称全国第一。长江中下游已经成为洋山港的主要集装箱货源腹地，大量的国际集装箱需要经由长江水路和公路进行疏运。而且随着重庆和四川地区轻重工业和外向型经济的发展以及沿海制造业逐渐迁移到江西、湖南、湖北等具有成本优势的地区，长江中上游开始逐步成为具有强劲发展潜力的地区，也给长江航运市场带来了巨大的商机，其货运总量及集装箱运量近年均呈快速发展态势。东部沿海经济
7、发达地区所拥有的内河航运优势已使长江中 下游、珠江三角洲等地区人均 GDP 已超过 3000美元，我国中西部地区经济不发达，人均 GDP 低于 1000美元，但国家实施西部大开发政策，区域经济参与全球分工，迫切要求加快“江海联运”、 “通江达海”交通设施的建设。长江上游载货汽车滚装运输的高速发展就是一个例子。该区域内河航运优势已经显现，并初步得到了地方政府和市场的认可，近年内河基础设施建设已有较大改观，如若国家加大投入，必将更加有力地加快该区域经济的发展。 三、国内外的发展 （ 1） 欧美航运发达国家江海联运的成功经验 尽管面临不同的发展环境 , 但研究发达国 家的交通运输发展过程 , 是从历
8、史和比较的角度寻找适合自身发展路径和模式的有效途径通过研究国际上两条著名的内河我们会找到一些启发和答案。 作为西欧第一大河，莱茵河流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰、在鹿特丹以西注入北海，干流通航里程约 1000 公里年货运量约达 3亿吨，相当于 20条铁路，年货运密度 1168万吨 /公里。莱茵河航道最大的两个特点是国际化和标准化。莱茵河是国际河流，但由莱茵河航行中央委员会（ CCR）统一代表各国建设管理。根据 1861年的曼海姆莱茵航道公约制订的 CCR的组织法， CCR 负责协调莱茵 河管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面进行规范性管理
9、。经过 CCR 多年的不懈努力，莱茵河已经基本实现了航道统 一标准化； 1000吨级以上航道占 41.7%， 400吨级以上航道占 57.6%。其中以欧洲 IV级航道为主，水深 2.5米宽150米以上。从荷兰鹿特丹， 7000 吨级船舶可达科隆， 5000吨级可达曼海姆， 2000吨级可达斯特拉斯堡， 1500吨级洪水季节可达巴赛尔。船舶载运工具标准化，莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水 -2.5米、长 85米、宽 9米、 1350载重吨船舶为标准的欧洲内河自航驳船，顶推船队有 2、 4、 6、 9艘驳船组成；集装箱船型主要为 208TEU驳船， 500TEU 为最大船型。同时为
10、了适应多式联运，莱茵河里的大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。 通过莱茵河和密西西比河江海联运现状的分析，我们可以看到中国内河发展的差距所在，究其原因，技术层面上是由于船舶标准落后、航道标准与通过能力不足、管理水平低下、港口功能单一，体制层面上缺乏统一有效的协调机制也是制约江海联运发展滞后的重要原因。一句话，良好的江海联运需要良好的综合配套设施和政策的支撑。 （ 2） 我国长江内河江海联运现状及分析 据测算，长江水道的运输能力相当于 5 条同等长度的铁路，有巨大的效益优势，但由于长期投入不足，长江航道、桥、闸坝、运输船舶、码头泊位等各种航道港口设施规格不协调，江海难以衔接，致使长江运输严
11、重滞后于运输需求，长江水运的优势远没有得到发挥。长江水系经营内支线集装箱运输的船公司有 26家，拥有集装箱船 120 余艘，总共 8000TEU，其中最大的自航全集装箱船是 144TEU型，这些船舶的技术状况只能满足长江 A级航区内河船舶规范的要求，而无法满足出长江口到洋山港约 70海里 II类航区海船规范的要求 ,其所载出口货物必须先水运到上海外高桥码头卸船 ,再接转沿海驳船运到洋山港出运 ,这无形中增加了运输成本 ,降低了运输效率。如不尽快改变这种落后的现状，将会成为整个长江水系运集疏运通道的障碍。 当前为结合国际航运中心建设，充分发挥长江流域集装箱“集疏运”的服务功能，破解江海联运中存在
12、着的。模式、中转点、船型等一系列问题，多方专家已经过探讨，研究莱茵河和密西西比河江海联运的成功经验，找出长江内河集装箱运输的差距所在，提出一系列技术可行、经济合理的优化方案，如加大投资力度、加强集装箱运输发展规划 、加强集装箱船舶的标准化工作、规范集装箱运输市场等。政府及各方市场主体已经开始着手推进长江江海联运的发展： 2006年 5月长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线 中远“武汉 洋山”江海直达航线正式开通，彻底改变了长江中上游地区货物必须经由下游中转的传统出海运输方式：船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。此举为华中地区客户出口货物提
13、供了更加快捷的船期和更有市场竞争力的出运方式，整个中部地区的对外开放水平也因此大大提高。 6月底，中国第一艘江海联运专用的 400箱位的集装箱船正式在上海开工建造，将专门应用于长江中下游港口至上海洋山深水港航线，可重载全年通航于武汉至洋山沿线各港，每船年运量可达 3万标准箱。到洋山港二、三期工程完工前后，届时中国长航集团将组成“ 400 箱洋山级”江海直达集装箱船队，全部投入洋山至武汉直达航线，实现江海直达运输。 近年来国内经济的强劲发展而带动水路运输快速前进，无论是在政府层面，还是在企业层面，发展江海联运都已渐成为一种共识，前进的脚步已经迈出，前面的天空只会更加广阔！ 四 、本论文主要的工作
14、 对 98 米甲板运输船进行强度设计 五 、参考文献 1 李滨渝 . 关于黑龙江江海联运发展基本思路的探讨 J, 黑龙江水利科技 ,2008,（ 3） . 2 徐明辉 .浅谈江海联运船舶的现在 J,中国水运， 2009，（ 2） . 3 李滨渝 .关于江海联运运输大件货物的探讨 J,科技信息， 2008,(2). 4 李滨渝 .关于黑龙江江海联运发展基本思路的探讨 J,黑龙江水利科技，2008,(3). 5 朱晓峰 .黑龙江水系江海联运发展策略 J,水运管理， 2008，（ 2） . 6 陈亮元 .浅谈南沙港区江海联运 J, 珠江水运， 2007，（ 5） . 7 蒋丽君 .浅谈黑龙江江海联运航线的开通意义与存在的问题 J,黑龙江对外经贸，2007，（ 3） . 8 桂林林 张维竟 .长江干线江海联运集装箱船主尺度与动力装置选型的研究 J，武汉理工大学学报， 2007，（ 4） . 9 廖冰 .加快长江江海联运体系建设 J，中国远洋航务， 2007，（ 1） .
