1、09G 及其它爱信 6 速阀体故障特点在当今的 6 速自动变速箱市场上，爱信公司产品占有很大的市场份额，其中国内最常见的就是爱信的 TF-60SN，大众将它安装于多种车型中，将它称为 09G，09M 以及 09K。而用于奥迪、途锐及保时捷卡宴的 09D 也是爱信的 6 速后驱变速箱，爱信的名称为 TR-6SN。此外，还有爱信的 TF-80SC，整车厂叫它 AF40，欧系车比如VOLVO，SAAB，OPEL，路虎，标致等车型中使用广泛，而国内上海通用公司新近生产的新款君威 2.0T 用的也是这款 AF40 爱信 6 速变速箱。而爱信的 TF-81SC 变速箱被福特称为 AWF21，被用于新款福特
2、蒙迪欧等车型上，这些爱信 6 速的自动变速箱在今后几年中将在维修市场越来越常见，尤其是大众 09G，此变速箱已被用来完全取代早先的大众 01M 和 01N 的 4 速变速箱而使用于各种国产的大众车型中，比如大众途安，POLO，新宝莱，朗逸，速腾，迈腾，斯柯达等，其今后的维修保养量可见一斑。然而爱信公司对于维修市场采取了一贯的技术资料和零配件的封锁，维修人员除了一些基础的整车厂培训资料外，缺乏深入的技术资料以及需要更换的零配件，维修市场除了能出高价更换变速箱总成或者小总成外，要想以低成本来维修这些爱信 6 速变速箱似乎困难重重。本文将介绍一些这类爱信 6速变速箱与以往 4 速变速箱不同的故障特点
3、，以及国外维修市场中一些最新的维修方案，以供参考。故障特点一：很少有明显的烧片或零件烧毁现象，主要故障现象基本集中在换挡品质上。 爱信 6 速变速箱的电控程度大大提高，其对液压的控制精度也大大提高，很少出现以往四速变速箱维修中常见的摩擦片烧毁，或者行星轮烧毁或者其它明显的零件损坏部分。这对于很多变速箱维修人员来说增加了维修的挑战性，很多情况下顾客抱怨变速箱有换档品质问题，比如常见的各档位的降档冲击、升档冲击、入档延迟、入档冲击、各档打滑、滑行时引擎转速波动、倒档接合冲击等故障现象，维修人员在分解变速箱后却往往发现各部分都无明显损坏，一时难以找到引起换挡品质问题的失效点。原来的粗放型的维修方法基
4、本是看到什么零件坏了就更换什么，维修起来比较直观。而现在对付 6 速变速箱就不那么直观了，阀体看看没什么严重磨损或滑阀卡滞，线性电磁阀也没有什么专用设备来检测好坏，只能将变速箱拆开洗洗，或者更换一些拆车的电磁阀，再不行就更换总成了。 故障特点二：很多故障点都来自于阀体，而其故障出现在时间上呈现出往低里程数发展的趋势。 实践证明一些里程数较低的 6 速变速箱就开始出现换挡品质故障，这在爱信 5 速变速箱（AW55-50SN 和-51SN）已有一些表现但并不太明显，而相对于传统的爱信 4 速变速箱来说，这已是天壤之别了。爱信 4 速变速箱以故障率低、经久耐用著称。这主要原因是随着档位数增加，电控程
5、度越来越高，电控和液压控制在设计精度上更加精密，这使阀体上的各控制滑阀以及各电磁阀的工作量大大超过原来 4 速变速箱，使得阀体上一些阀孔较早地被滑阀的频繁往复运动所磨损，也使各电磁阀，尤其是线性电磁阀容易过早失效。很多人都有这样的经验，阀体总成在分解看不出多大问题，而在更换阀体总成后故障即消失了。但具体的故障点在阀体的哪些部分，使用传统的粗放型的检查方法往往成效不大。这其中有几个原因：首先，线性电磁阀控制精密，其通过改变电流来精密控制电磁阀内部的滑阀位置来达到调节油压的功能，由于其控制精密度高而且工作频繁，因此其出现故障的概率要比传统的 PWM 脉宽调制电磁阀或者EPC 电磁阀更大。其次，由于
6、制造厂将各滑阀表面都进行了硬化镀膜处理，因此滑阀的表面硬度往往远高于铸铝的阀体，因此滑阀往往看不到明显的磨损痕迹，磨损主要位于阀孔内壁，或者铝阀套的内壁，滑阀的频繁运动加速了阀孔和阀套内壁的磨损。相同程度的磨损在传统的液控变速箱中可能根本不会引起明显的故障现象，但是在爱信 5 速和 6 速变速箱中，由于液压控制的设计精度要求提高，这些磨损导致的一些滑阀的卡滞或者液压漏失，往往造成明显的故障现象。阀孔内壁，尤其是与滑阀两头接触的区域，以及阀孔中面向液体进入的区域都是经常被滑阀磨损的地方，这是因为滑阀在运动中由于间隙的存在而出现偏离阀孔中心线的摆动，而液体进入油路时都是将滑阀推向阀孔的一个侧面，使
7、滑阀出现偏载，而阀孔出现偏磨。在磨损区域的颜色与未磨损区域不同，往往呈现半月形的形状。图 1 是一块剖开的阀体，图中画圈的地方是典型的磨损形式。正常情况下，电磁阀在电脑的指令下对油压进行调制，调制后的油压就作用在这些滑阀上从而对各离合器进行控制，但是阀孔上的这些磨损会使滑阀对于来自电磁阀的调制油压反应灵敏度降低，滑阀运动或者有迟滞，或者移动不到位，从而降低了电磁阀对液压的调控能力，这往往会使人们怀疑是否是电磁阀出了问题。比如，在09G 中经常出现的 4-3 降档冲击问题，其主要原因之一就来自于阀体中的 K3 离合器控制阀运行不正常，以及与该控制阀位于同一阀孔内的 N90 电磁阀（见图 2）。这
8、也是 09G 阀体在低里程数即出现问题的地方之一。在更换或调节 N90 电磁阀前先要检查此阀孔是否有磨损，使用真空测试法时此处必须能保持 18 英寸汞柱的真空压。 图 1 阀孔内壁被滑阀偏磨产生的磨损印记此外，阀体中还有一类滑阀起到对电磁阀供油进行限压控制的作用，这类滑阀在爱信 6 速变速箱中叫做电磁阀调制阀，这些部位阀孔的磨损会导致对电磁阀的供油出现油压过高或过低，直接影响电磁阀的正常工作，导致各种换挡故障。 图 2 中显现了 09G 主阀板上各滑阀和电磁阀的分布位置，控制K3 的 N90 电磁阀容易失效，而在阀体的油路板上，国外的维修经验显示，最早出现问题的是小阀板上的锁止控制阀和电磁阀调
9、制阀（见图 4），随后是主阀板上的电磁阀调制阀和 K3 离合器控制阀，再其次就是主阀板上的主调压阀和增压阀，以及旁边的次级调压阀，随着里程数的增加，主阀板上的其它离合器控制阀，如 K1，K2，B1离合器控制阀也会逐渐磨损阀体，导致各种换挡故障。图 3 显示了09G 主阀体上需要检测的部位，图中带网格部分就是可以使用真空测试的部位，一般的真空压力应该保持在 18 英寸汞柱以上，大家可以用旧阀体和新阀体分别进行测试和比较，使用同一真空设备和相同的测试人员，很快就会得到判别油路好坏的经验。 图 2 09G 的下阀板上的主要失效点图 3 09G 主阀板的真空测试位置(图中网格部分)图 4 09G 小阀
10、板上的主要失效点 (网格部分为真空测试点)蓄压器孔是所有变速箱达到一定里程数后经常发生磨损泄漏的地方之一，有的变速箱的蓄压器孔位于变速箱壳上，比如常见的三菱F4A42，F4A51 和 F5A51 系列，而爱信 6 速变速箱的蓄压器都位于阀体上，也是导致阀体上容易失效的位置之一（见图 5）。这些蓄压器孔的磨损会导致 09G 产生 D 档时各档位的打滑，入档接合延迟，离合器/制动带失效等故障。如果蓄压器孔已被偏磨，解决办法也很简单，只需直接更换以带密封圈的改良型蓄压器活塞一般就能解决问题（见图 4）。 图 5 爱信 6 速变速箱上的蓄压器 如果变速箱已经达到一定里程数了，在检查阀体时还要注意各阀孔
11、上的端塞（俗称“堵头”）。这些端塞虽然不起眼，但是它们由于会受到滑阀的撞击，时间长了容易造成端塞变形而导致油压泄漏，使滑阀不能运行到正常位置而造成明显的换档故障。不要小看了这些端塞，经验表明在很多类型的阀体上，这些端塞往往是一些莫名其妙的故障的根源之一。解决方法也很简单，只须使用带密封圈的改良型端塞即可，并不需要对阀孔做任何处理和，这些端塞共有 2种尺寸，9mm 直径（SONNAX# 15741-35K）的和 11mm 直径（SONNAX# 15741-36K），它们也可用于其它爱信 6 速的变速箱，比如 TF-80SC，TF-81SC，09D，以及 5 速的 AW55-50 或 AW55-5
12、1 阀体。 由于以上的这些因素，使阀体（包括油路板和电磁阀）逐渐成为变速箱故障的主要来源。 故障特点三：爱信 6 速变速箱中的电磁阀需要和阀体进行调节匹配，调节不当或电磁阀装错位置会导致新的故障产生。 爱信 6 速的线性电磁阀都可以在头部进行调节，这些线性电磁阀和其所处的阀体在出厂时进行过调解匹配，在更换电磁阀后往往需要进行适当微调以匹配阀体，这和传统的 4 速变速箱有很大区别，比如在大众 01M/01N 阀体中，很多人往往会将 2 个 EPC 电磁阀换个位置来解决一些与电磁阀有关的问题，这 2 个 EPC 电磁阀实际上一样的，互换不会造成问题。而在爱信 6 速变速箱上这样做就会造成麻烦，虽然表面上看上去是相同的线性电磁阀，但绝对不能装错位置，在各阀体件互换电磁阀而不进行调节，一般来说是行不通的，否则往往会引入新的故障现象。 另外，由于维修人员没有原厂阀体数据曲线和检测仪器，对这些爱信的线性电磁阀的调节变成一个很麻烦的事情，有时调节其中一个电磁阀可能会影响到其它电磁阀的设定，如果不巧的话，电磁阀的
