1、胶轮导轨电车系统优缺点1.胶轮导轨电车系统优点电车制造方劳尔(Lohr)认为，导轨电车的最大优点是爬坡性能，最大爬坡能力到达 13。在 St Jacques高架桥上的试验表明，在天气干燥、开阔道路条件下，电车以全荷载运行可达爬上 8的坡度。但比起传统的有轨电车，事实上，这并不是一个进步。经过长期的研究，试验证明传统有轨电车的爬坡能力是和动拖比（动力轴百分数）成正比的。例如，在德国 Wurstburg 的有轨电车，如果动拖比达到 100的话，爬坡性能可以达到 9。同样，在 Gmunden 的 Combino 有轨电车，在 100动拖比情况下，可以爬上 10的坡度。图片 1：法国 Alstom 生
2、产的 Citadis 有轨电车（法国绝大部分，包括巴黎 T3） ，动拖比是常见的 2/3，可以爬上7的坡度。新的 Citadis Tenerife 则可以达到 8.5-9.5的爬坡能力。图片 2：在克雷蒙费朗，线路最大的坡度是 9。胶轮系统被认为是低噪音的轨道交通，但事实上，通过生产商不断的努力，当行驶在笔直线路上，今天的有轨电车的噪音已经同等于甚至低于导轨电车（较小的电动机噪音和轨道摩擦音） 。尽管在我们没有比较权威方法来比较两者的噪音污染量，但可以肯定是，现在新型的有轨电车是非常安静的，唯一的声源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的铃声。一条只有有轨电车的马路绝对比一条有车流量的马路要安静很
3、多。根据 2007 年 3 月 14 日城市和交通杂志公布的研究，从噪音角度，有轨电车和导轨电车的性能是一样的：时速 40km 时 78dB。可以确定的缺点：1.车辆成本高，成本客流比大。南特的 Incentro 有轨电车 成本：206 万欧元，载客 260 人（人均 0.25 平方米），7923 欧元/乘客。（2005 年数据）奥尔良 Citadis 有轨电车成本：180 万欧元，载客 176 人，10277 欧元/乘客。（2000 年数据）克雷蒙费朗 Translohr 导轨电车成本：215 万欧元，载客 170 人，12647 欧元/乘客。（2000 年数据）2.与其他系统不兼容中央导轨
4、是劳尔的自己标准，同时也是受专利保护的。当运营方要求更新或增加订单的时候（例如延长网络），这样的保护系统等于关闭在市场上其他竞争对手参与投标的大门。选择劳尔也就是选择了非竞争机制。其他的例子就是 Bombardier 的 TVR 系统（见图）和 Irisbus 的CIVIS。图片：在遭遇到了巨大的失望和问题之后，南锡 Nancy 和卡昂 Caen 都后悔自己的选择。单一的供应商滥用垄断机制，提供及其不合理的价格。另外，如果有一天劳尔倒闭（不要以为这是幻想，资本主义一切都有可能法国 TGV），克雷蒙费朗将受困于这个系统，而不得不选择重新建立交通网络。而劳尔导轨电车的标准不同于有轨电车，特别是宽度
5、，因此站台将全部重建。卡昂现在就面临这样的问题，卡昂希望再购买更多的新车满足延伸线的需要但是没有制造商愿意仅仅为了一个小订单重新启动生产线。卡昂的 A 线和 B 线目前已经几乎饱和，而规划中的延伸线方案似乎已经妥协。相比之下，有轨电车已经有 100 年的历史，市场上有众多的生产厂商。即使在法国，Alstom 也并非垄断，Nante 就选择了 Adtranz 的 Incentro 有轨电车。斯特拉斯堡则毫不犹豫放弃了 Eurotram 而启用 Citadis，后者成本低而且提供较低的维护费用。 3. 与铁路系统的不兼容克雷蒙费朗广域市有放射型的铁路线连通郊区。新的“Tram-train”列车可提
6、供一种新的市郊中心通勤方式，这种方式的成本远远低于开小汽车进入市区，并且是符合可持续发展的。德国很多城市都着手发展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系统的 T4。而显然，劳尔导轨电车的开通，让“Tram-train”构想完全落空。4. 车体宽度有轨电车的宽度通常在 2.40 到 2.65 米之间。而劳尔导轨电车宽度仅仅只有 2.20 米。在客流高峰时，列车轻易就饱和。在克雷蒙费朗开通的第一天，早高峰时间，不少乘客不得不等候 23 列车之后才能上车。这种情形对于放弃私人小汽车而改乘公交的人是不能接受的。对于刚开通的新线，如此的拥挤状况只会打击人们对公共交通的信心，同时也
7、失去了潜在的愿意放弃自认小汽车的乘客。可以解决的方式是加大频次，但同时这也意味着成本的增加。另外，车内的狭小空间也阻碍了人员流动，造成在车辆连接处的空间闲置，因为乘客通常偏爱靠近车门的位置。图为比较 Translohr 和 Citadis 电车内部。上： Translohr，下：Citadis有待实践证明的缺点1. 道路辙痕车体每 6 分钟经过同一个地方，辙痕是不可避免的。就像在公路上来来往往的重型卡车对路面的损伤。在Caen，即使使用了坚固的水泥路，一段时候后也会有裂痕。这些裂痕会导致地面不均匀沉降，从而损伤车辆。2. 运行舒适度导轨系统存在使得运行舒适度降低。在水泥地面板块交界处，乘客可以
8、感受到胶轮驶过的感觉。这个系统的舒适度远远低于现代有轨电车，仅仅相当于公共汽车的程度。 3. 导轨系统稳定性系统备有嵌入轮来控制车辆方向，在转弯时，嵌入轮同时起到提供向心力的作用。向（离）心力是和物体质量成正比的，我们可以想象列车在转弯时嵌入轮上的受力.事实上，胶轮只是单向运动的，转弯时仅仅提供部分的向心力。主要的损耗都在嵌入轮上，此问题又增加了成本。作为对比，传统的有轨电车系统简单，有效更可靠。 在城市区使用劳尔电车，因为上述原因还存在事故隐患。电车两次因为轨道上的异物而造成脱轨。在意大利，2007 年 5 月的一次脱轨目前原因未知。4.更高的功率消耗 大规模平等和电力牵引，轮胎旋转的消耗至
9、少 10 倍以上的能量9 列 3 节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练, , , , 图片说明：全新的法国“劳尔”电车 图片说明：9 列 3 节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练 图片说明：张江有轨电车采用的是新型“岛式车站” 东方网通讯员徐网林、孙君 6 月 19 日消息：投资约 6 亿元备受市民关注的上海市首条现代化有轨电车线浦东张江有轨电车项目一期工程日前全线竣工并将在近日进行试运营，今年 7 月全线正式投入使用。目前，浦东引进的 9 列 3 节编组新型法国“劳尔”电车已在张江集电港实战演练。据了解，该线路全长约 10 公里，起点与地铁 2 号线张江高科站“零换乘
10、”，终点为张江集电港的金秋路。张江有轨电车票价也确定，单程票价统一为 2 元，乘客可刷公交一卡通，也可投币。交通卡 2 小时内的优惠换乘，将同样适用于有轨电车。差别在于优惠幅度不同，目前公交采用半价优惠，而有轨电车为 6 折优惠，即换乘单价为 1.2 元。现有的公交车是在道路两侧设置车站，与此明显不同的是，张江有轨电车采用的是“岛式车站”，即像某些地铁车站那样，车站设在路中间，两边一来一去同用一个车站。相关人士表示， “这样，只要对现有道路中央的隔离带进行改造就行了，不再占用道路两侧的面积，加上车站大都设置在十字路口附近，乘客只需通过人行道就能到达车站，无论来去，只需穿过半条马路即可。 ”据了解，有轨电车运营初期平均时间间隔将为 8 分钟，高峰时段则控制在 6 分钟左右。“劳尔”最高时速可达 70 公里，即使上下班高峰也能维持在每小时 20 公里左右，速度介于地铁和公交之间。消息人士还向记者透露，正式通车后，将有 8 列“劳尔”投入日常使用，另一列备用。按国家相关规定，目前，张江有轨电车首批 24 名候选驾驶员已从天津接受为期二个培训回沪，己开始试驾有轨电车。天津与法国劳尔合作制造的有轨电车将引入上海
