1、论文摘要及分析标题：试论精益生产对提高铁路运输效率的作用作者：荣朝和文章出处：铁道学报2008 年 4 期，第 1115 页摘要：本文通过分析乌鲁木齐铁路局的运输精益生产的实践，提出了现代铁路运输精益生产的真正含义，并根据铁路的具体特点如资源特征及可控性结合运输组织单元与运输距离经济分析，提出了实现运输精益生产的途径并进一步提出运输精益生产的标准化、思想的深化及空间的拓展。具体摘要：一、精益生产的概念与铁路运输精益生产实践本部分首先介绍了运输精益生产主要思路就是从精细要求出发，消除企业生产活动中那些低效率环节和流程，以最少的浪费和最低的成本创造出满足客户需求的价值，主要手段之一是不断进行作业与
2、业务流程的优化，这也是本文着重论述与研究的。从必要性来看，由于空间尺度和在时间准确性上的要求，使得铁路运输相比其他制造类企业更有实施精益管理的必要性和条件。其次，作者举出进行运输精益生产实践的乌鲁木齐铁路局，该局就是通过优化和规范作业与业务流程，突出调度指挥机构的核心作用、站区的基础性整合作用以及装车地始发直达列车的拉动作用来改善运输组织效率，并使得运输经营指标实现突破。乌局的探索性实践证明，精益生产是铁路企业实现内涵扩大再生产的有效途径。精益生产不同于以往主要依靠加大资源投入或技术手段升级提高运输能力，而是一种通过组织优化内涵扩大再生产的手段；也不同于以往通过增加工作数量在表面上提高生产效率
3、，而是通过减少无效作业并提升流程中每一项必要作业的价值，去提高企业的经营效率和效益。二、铁路企业的资源特征与可控性1、铁轮运输需要大量的资源。内部资源：括线路、场站、机车、车辆、通信、水电等各类设施以及资金和人力等企业实际配属并有权自行调配使用的资源；外部资源：客户、上级主管部门、地方政府和其他资源；共用性强的特殊性资源及能力资源：铁路局之间分界口的列车接运量、空车保有量、路网性的信息传递及资金调配等；2、不同铁路企业的限制性资源存在着差异，因此。要重视运输资源的分类、结构与耦合配比，并分别根据实际情况最合理地进行配置，最大限度、最高效率地予以利用。3、对可控性进行分析。这里的可控性不是铁路的
4、整体资源可控性，而是针对不同企业不同的控制资源利用资源的能力不同进行剖析。在精益生产实施过程中，有些外部业务通过并购成为可控性很高的内部资源，另一些原来的内部业务和资源则通过合理外包也变得可控性上升。通过精益生产提高对各种资源的控制力，企业就可以大大提高资源的使用效率，同时大大提高自己的生产能力和市场竞争力。资源的可控性提高意味着该资源的利用效率或其在价值创造过程中所起的作用提升，也是企业的一般资源以至劣质资源转变为优质资源的过程。精益生产或管理的成功实施能够使铁路企业充分调动和有效使用一切资源，促进运输效率大幅度提高。三、运输组织单元与运输距离经济本文中认为运输单位应该以“列车” 。这是由于
5、在列车形成过程中机车、车辆的无效走行、停顿、摘挂等需要量最小，对各种场站设施的占用最少，也由于在列车运行中可做到最大限度地少停车少解体，降低沿途编解列车所造成的人力、物力和时间耗费，更有利于运输效率和效益的真正提高，因此各种直达列车特别是装车地始发直达列车才是真正高效优质的运输组织方式。四、精益生产实现组织优化的主要途径精益生产通过组织优化促进了铁路运输资源的整合与合理配置。因此实现了组织优化才有可能达到精益生产。1、转变运输组织方式装车地始发直达列车是按照铁路运输规模经济的需要，体现集约化经营、低浪费、高效率的运输组织模式，开行越多，运输生产中的无效与低效作业越少，运输效率越高，支出成本也越
6、低。以乌局为例，乌局在推行精益生产的过程中，把装车地始发直达列车的组织作为拉动运输组织向精益化迈进的重点手段和首要目标，此外，乌局还积极引入现代物流思想，从运输组织的源头入手，将着力点由车流组织前移到货流组织以至货源组织，重新调整货运资源布局，拉动吸引区内货源有序流动，实现货流集中化等，这些措施从根本上拉动了全局运输组织的优化与完善，促成由传统的被动适应式生产向主动定制式生产转变。2、改善内部契约关系从契约角度看，精益生产的实质是对企业内部契约关系的重构与显化。精益生产制的执行基础，是以价值增殖为导向的再造流程、标准化作业以及量化考核三项工作，而这三项工作所依赖的都是依据价值分析构建起来的内部
7、契约关系，即能保证企业生产连续增值的契约链条。铁路运输精益生产正是抓住了这三项工作，实现了运输生产系统多层次委托-代理契约关系的重新构建。精益生产改变了铁路运输企业原有流程复杂和激励低效的状况，通过以价值为标准的企业契约的显化使整个系统变得简单而明晰，并大大提高了各种资源在各种作业流程上的显性可控性，从而大大降低了企业内部契约的不完备程度。3、优化经营组织结构以乌局为例，按照系统集成思想，将全局各类运输资源划分为运输组织与指挥、运力保障、设备维护和行车辅助 4 个相对独立且边界合理、清晰的子系统。为充分发挥铁路网络经济的优势，乌局将装车地始发直达列车作为运输组织的基本模式，重新设计运输生产流程
8、，对各类生产组织和运力资源进行了重新定位和优化整合。一是优化劳动组织。新管理体制逐步剔除无效和浪费环节，带动基层车间、班组的管理变革和相关作业机制的不断完善，并进一步促进包括岗位撤并和重设在内的劳动组织优化。二是在车站建立具有实质性联合管理功能的站区组织。把站区作为路局调度指挥的分中心，建立起以安全、正点、低成本、高效益地组织开行列车为统一目标，协调一致行动的生产组织模式。三是整合枢纽、货场和专用线资源。对同一经济吸引区内作业任务相同或相近的车站实施枢纽内的合并，消除原有的交叉作业、无序竞争和重复劳动现象；对各货场和专用线，则按“分类归口，集中管理”和“规模化、专业化”的组织思路，推动专用线产
9、权单位实现资产整合，高效率配合装车地始发直达列车的开行。五、对铁路运输精益生产的进一步思考企业的精益生产水平、规模经济实现程度和市场营销战略，在很大程度上共同决定着其核心能力。精益生产在铁路运输组织领域的进一步推行，需要注意：一是对精益生产实施过程中逐渐形成的生产流程、作业标准、组织结构与制度，要尽快固化下来，巩固已有成果，使运输精益管理成为一个不可逆的过程。 二是将运输组织的精益管理进一步深化 ，一方面，要将精益生产思想向运输计划的制定上拓展，使运行图的编制与执行更加科学合理，管住运输生产中低效率的最大源头；另一方面，要将精益生产思想向新产品和市场开拓上拓展，为市场提供更多更好的产品，以便获
10、取更多收入。三是将精益生产在空间上延伸。分 析本文从交通运输经济学分析框架之下分析，本文主要研究的是精益生产的实现方法与途径。一、实现这一精益生产本文主要认为要优化组织结构，组织结构的优化属于企业及组织层。本文中改进的主要是这一层次内部，优化内部的结构与管理才能实现精益生产。这一层次根据本文分析，主要是内部，外部的影响没有着重研究。二、1、交通运输资源分析本文针对这一交通运输资源的分析包括：内部资源：括线路、场站、机车、车辆、通信、水电等各类设施以及资金和人力等企业实际配属并有权自行调配使用的资源；外部资源：客户、上级主管部门、地方政府和其他资源；共用性强的特殊性资源及能力资源：铁路局之间分界
11、口的列车接运量、空车保有量、路网性的信息传递及资金调配等；2、运输网络经济分析网络运输经济中很重要一部分是运输距离经济，本文认为通过精益化生产可以发挥铁路远距离运输的巨大优势，实现装车地始发直达列车所体现或带动的运输距离经济，在提供更多、更快、更准运输产品的同时，也有助于实现企业人物力耗费最低的目标，从而实现网络经济。运输 O-D 表1、分区R1东北地区：包括辽宁、吉林、黑龙江R2华北地区：包括北京、天津、河北、山西、内蒙古R3西北地区：包括宁夏、新疆、青海、陕西、甘肃R4华东地区：包括山东、江苏、安徽、浙江、福建、上海R5中南地区：包括湖北、湖南、河南、江西、广东、广西、海南R6西南地区：包
12、括四川、云南、贵州、西藏、重庆由于建国初期数据收集工作进行不够完善，因此数据很难取得，现用 1994 年的数据代替。2、制图1994 年各地区货运量 O-D 表R1 R2 R3 R4 R5 R6 OR1 19360 35735 10636 38957 21895 15816 142399R2 37896 27957 34786 54961 30677 29803 216080R3 13964 36895 10231 26413 19873 12131 119507R4 46418 52845 39410 30074 78496 36569 283812R5 42768 67248 35105
13、45190 58713 33840 282864R6 12438 27950 24109 24186 25964 20964 135611D 172844 248630 154277 219781 235618 149123 11802732007 年各地区货运量 O-D 表R1 R2 R3 R4 R5 R6 OR1 29764 49584 32696 42895 37589 32461 224989R2 76282 62854 56895 88490 79804 56529 420854R3 25367 32676 13784 24217 20476 14442 130962R4 14365
14、4 169474 73867 118410 129642 77030 703667R5 100853 10421 84278 113795 109674 96444 515265R6 28749 39804 36597 46289 39862 39069 230370D 404669 364813 298117 434096 417047 315975 2226107通过以上两表的对比，首先可以就看出来整体的运输水平都是上升的，这是由于我国经济发展与交通运输条件的改善造成的。其次，各地区之间的货运量是不平衡的，从 O-D 表中可以看出，东部、南部的货运量大大超过北部西部的货运量，而又以东西部差
15、距是最大的。由此可以看出，地理环境对交通运输状况有着极其重要的作用。另外，沿海地区运输量大于内陆地区，这种差异不仅由于内陆地区的交通运输状况受到铁路公路等的发展约束，所地形影响也很大，更因为海运不仅能够联系内陆地区，更会增加与国外的货运联系，这一作用在我国经济几乎没有开放的早期并不够大，因此 94 年这一段时期并不能够明显体现出海运所起的巨大作用。但随着我国经济的进一步对外开放，与国际的交往越来越密切，因此沿海城市的优势能够得到体现，从 2007 年的 O-D 表中可以看出来，沿海的华东、中南具有大兴港口的地区货运量远远超过其他地区。最后，西北地区的货运量在 13 年中变化不大，这不得不看到是
16、由于近来经济发展只重视效率导致的西部的落后，尤其西北地区由于环境闭塞生态状况也不容乐观而使其经济发展极其缓慢，与外界的交流也没有较大的扩展。附：资料来源：中国汽车贸易年鉴_1994 年各地区全社会货运量中国 2007 年各地区货运量统计单位:万吨合计 铁路 国家铁路 全国 2275822 314237 262400 北京 19877 2005 1925 天津 50261 11328 3741 河北 96891 14906 13422 山西 155143 73032 57589 内蒙古 98682 25382 22159 辽宁 116917 17752 16552 吉林 37935 6278 6
17、199 黑龙江 70137 16891 16069 上海 78340 1163 1143 江苏 141158 5826 5155 浙江 154286 4415 3224 安徽 83361 11468 9560 福建 51263 4304 3402 江西 40921 6483 5606 山东 195259 16675 14692 河南 101341 15946 13483 湖北 54909 6314 5751 广东 151282 7778 5964 广西 48860 7954 5448 海南 17876 687 重庆 50273 2358 2051 四川 81426 8621 7881 贵州 26787 7288 6436 云南 71512 5713 5300 西藏 372 12 12 陕西 49175 9321 6784 甘肃 30528 5150 5149 青海 8050 1772 1772 宁夏 10540 3957 3086 新疆 32669 5829 5829 不分地区 49715 1219 1161 资料来源：中国统计数据库
