1、1航空模型飞行安全操作规范无论你是飞何种模型的飞手都必须牢记：一、遵纪守法，文明飞行。1、不得随意在公共场所飞行。2、不得在军事重地、机场、国家机关附近飞行。3、不得私自加大遥控设备和图传、数传的功率。4、不得未经允许拍摄国家机密，窥视个人隐私。二、 使用设备符合国家管理规定1、空中用频点40MHz（MHz 带） 频带 （MHz 带） 频带 40.770 77 40.830 83 40.790 79 40.850 85 40.810 80 空中用频点72MHz 窄带（MHz 带） 频带 （MHz 带） 频带 72.130 17 72.190 20 72.150 18 72.210 21 72.
2、170 19 空中用频点72MHz 宽带（MHz 带） 频带 （MHz 带） 频带 72.790 50 72.850 53 272.810 51 72.870 54 72.830 52 2.4G 5.8G 所有发射功率不得大于 1 瓦三、飞行安全1、用电安全（包括用电池的安全）2、飞行安全两个方面：一是自身安全，二是他人的安全。航空模型的飞行是一项科技含量较高的运动，它不仅需要学习有关飞机原理方面的知识，还需了解气象、无线电、电学等方面的知识，还需具备良好的心理素质和预判风险规避风险的能力。航空模型的飞行是一项科学严谨的实践活动，虽是模型也和真飞机飞行一样，来不得半点马虎。为广大航空模型爱好者
3、更好的开展好这项有益的活动，特制定以下飞行操作规范。第 1 节 固定翼（A)飞行操作规范一、飞行前准备确定飞行时间后最少提前一天做飞行前准备，了解气象条件，确定飞行场地，对飞机状态进行检查，不可带病飞行。准备好所需电池油料及维修工具。1、对模型机体进行检查：模型飞机在飞行中经过受力或粗暴着陆，难免会磕磕碰碰，造成模型机体受伤，飞行前应全面进行检查，包括动力系统、飞行控制系统、机体、机翼、尾翼、起落架等。对受损部位及时维修，对强度薄弱部位应于加强，对固定螺丝进行紧固。32、对新飞机必须做飞行数据的检测，一架新飞机指没有上过天的模型，在制作过程中由于机翼变形、设计缺陷、设备安装限制多方面的原因会产
4、生对飞行不利因素。因此必需作如下检测：A、拉力线角度前人总结的经验： 发动机右拉，原因是因为螺旋桨是顺时针（后向前看）)旋转，则反作用于飞机上形成飞机机身结构的左旋，所以一般固定翼飞机都设有 23 度的右拉，具体右拉需多大要看飞机的翼展，翼展越大右拉越小。当浆的转速发生变化的时候，这个反力矩是变化的，如果桨的转速产生的反力矩，相当于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候，这个力矩可以得到抵消，则发动机可以直装。发动机下拉，发动机为什么要下拉，首先我们来看看几个因素：翼型、拉力线与机身重心的关系、以及飞机的速度。根据努伯利原理，气体流速越快，压力越小，那么流经能产生压力差的机翼的气流速度越快时，则
5、产生的正负力矩差力就越大。那么，针对翼型来说，平板翼型以及完全对称翼型，上下气流流速一样，则在单一向量任何速度下，都没有产生上下的力矩差,意思就是没有产生升力，那么你会问，为什么我的对称翼或者平板翼飞机会飞呢？答案很简单，那是利用了飞机结构的尾力矩以及机翼迎角形成的扰流。如果你采用了不对称翼型，并且此翼型在常规状态下上下翼面在气流作用下产生的力矩差是一个向上的分量，那是产生了正向的升力，而飞机的速度或者说机翼在空气中运动的速度，决定了这个升力的大4小，所以，速度越快的这样的机翼，产生的升力就越大，那如果你发动机是平拉的，那么推油门飞机就死往上穿了，这个时候就要对发动机的拉力线做下拉的调整，下拉
6、的角度取决于你是否能在拉力发生变化的时候，向下的分量能否克服由于努伯利原理产生的升力变化，这就是下拉的基本原因。另外，模型飞机有上单翼、下单翼、中单翼、甚至还有双翼、三翼结构，迎风阻力面积主要在拉力线上方的模型，都会在飞行中产生抬头力矩，这也是设置下拉角的原因之一。如模型是中单翼对称翼型机翼迎角零度就可以不设下拉。B、机翼安装角（迎角）迎角是飞机机翼弦线和气流速度的夹角或者说是机翼弦线和飞机速度矢量方向的夹角。也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。飞机的升力跟迎角大小成正比，迎角越大，相同条件下（主要是空气密度相同，速度相同，翼型相同）升力越大。真实飞机的迎角都很小平飞状态都只有几度，所
7、以我们看到飞机平飞过程中机翼弦线几乎与速度方向平行，只有在起飞着陆过程中（速度较低）才会把迎角拉的比较大，到十五度（运输机和大部分民用飞机）。迎角大小与飞机的空气动力密切相关。飞机的升力与升力系数成正比；阻力与阻力系数成正比。升力系数和阻力系数都是迎角的函数。在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。但是，当迎角超过某一数值（称为临界迎角），升力系数反而开始减小，同时由于迎角较大时，出现了粘滞压差阻力的增量，阻力系数与迎角的二次方成反比，当超过临界迎角时，分离区扩及整个上翼面，5阻力系数急剧增大。这时飞机就可能失速。一般模型固定翼飞机的安装角在 03 度，低速飞行的滑翔机迎角会稍大点。
8、C、模型飞机的重心：重心位置必须符合设计要求。通常，模型飞机的重心可设定在离机翼前缘 30处；动力滑翔机可设在 3335处。 3、动力系统检查：对内燃机动力的模型清理油路是很重要的一项工作，保持发动机清洁、油路通畅、不漏油漏气是保证模型正常飞行的基本保障，也是保持模型飞机整洁美观的重要一环。对电机为动力的模型则要简单许多，但也应做细致的检查，查看运转是否正常，轴承有无损坏，电子调速器有无烧坏迹象，各插件是否紧固，绝缘是否良好。4、遥控系统和搭载设备检查：遥控系统完好是实现飞行的基本保证，飞行前应做认真细致的检查和精细的调整。确保通讯通畅并能拉开适当距离，至少 300 米，各舵面活动自如，尤其注
9、意不要带微调飞行，通过前面试飞后确定的微调位置，应经过调整，还原微调中立位置。搭载设备也要进行测试，搭载设备工作是否正常是关系到任务飞行的成败。二、外场飞行1、外场飞行首先应熟悉场地环境，避开高压线和高大建筑，避开有强干扰的无线电电波，避开河流，避开军事重地和国家机要机关部门。进一步确认气象条件，风速、风向，有条件插一风向标。不要6在雾霾严重能见度差的天气飞行，不要在雷雨天飞行，选择舒适的操纵地点，尽量不迎太阳光飞行。电动模型和滑翔机尽量靠上风区，以防动力不足时有效回收模型。2、飞行前准备：进一步确认模型处于飞行状态。认真判断舵面操纵正确，动力旋转方向正确，起落架滑行正常，搭载设备工作正常，设
10、备电源电压正常，AMFMPCM 设备将天线拉出，确定安全后加电、加油。3、起飞前工作：清理周围观众，协调无线电频率以防相互干扰。完成前两项工作后进一步确认安全再启动飞机。起飞后首先争取高度2030 米。再做正常飞行练习。4、安全线：观众区域或操纵者身后为安全区，整个飞行过程中都不允许将模型飞机飞入安全区上空。也不得将模型交给不会操控模型的人操控。如是带新学员飞行，必须由持有国家相应项目五级以上，包括五级的飞手带飞。5、飞机着陆：飞机着陆应按标准着陆航线飞行，先通过着陆区上空通过四边航线调整着陆飞行高度，第四转弯后对准跑道着陆。同时警示其他飞友和观众让出跑道。3、飞行记录：做好飞行记录是为了总结
11、飞行经验，以便今后更好的提高飞行技术，分析事故原因，记录调整方式，微调位置等。第 2 节 直升机（C)飞行操作规范1、飞行前准备7直升机飞行一定要有安全观念。操控直升机飞行在模型中属难度最大。对飞行安全的威胁也最大。对直升机的调整和检测内容更多，除满足固定翼的准备工作外，还应增加许多内容。大多直升机都是产品，配件损坏一般人都不具备自制条件，也无法保证自制配件的质量，遇直升机配件损坏，断裂，主轴、横轴弯曲等。在这里首先建议更换新配件！1、对模型机体进行检查：直升机检查不同于固定翼，内容较多，每次飞行前都应逐一检查，对各部位螺丝进行紧固，确保完好可靠。从根本上保证安全。检查方法必须科学、细致、到位
12、。A、主桨、主桨夹、横轴：主桨如同固定翼飞机的机翼，飞行中受力最大，全部的飞行重量都由主旋翼承担。有些特技动作还会使主旋翼承受几倍重量的受力。一旦发生主旋翼断裂，后果非常严重。保证安全飞行对主桨必须进行严格检查，碳纤维制作的桨相对强度要好，但遇物体碰撞也会使其损坏，木质桨是用几块不同木质的材料胶合而成，木制主旋翼裂开时，最好能用手将它稍微弄扭曲一下，如果该主旋翼有小裂痕，这时候就可以很容易地被看出来。解决办法只有更换，这里不提倡维修。检查主桨时一并检查主桨夹和横轴，主桨夹损坏一般从外表可直接看出，横轴则需要拆下，放在玻璃台面上滚动观察，如基本看不出弯曲可继续使用，明显弯曲则需更换。B、主轴8如
13、果是大幅度的弯曲，只要转动主旋翼头就可以看到主轴中心点呈绕圈状地歪来歪去晃动。但如果是微小幅度的弯曲，则需要拆下主轴，把它放在平板（如玻璃）上，以滚动的方法来检查。如果该主轴已经弯曲，那么它在平板上的流动会跳动不滑溜；或者滚动的路线朝一方向偏斜。笔直精准的主轴，当它放在平板上流动可以从它整个圆柱体的表面始终都能紧贴平板得知。一旦发生摔机，建义拆下主轴检查，请特别注意，一架主轴弯曲的直升机，将直接影响到主旋翼的效率。连带的使飞行性能变差，机体剧烈的抖动使设定变成无意义；严重时甚至飞不起来。 建议更换。C、尾轴、尾管就好像主轴一样，当尾轴弯曲的幅度很大时，只要转动尾旋翼头，就可以看到整个尾旋翼头在
14、绕圈圈地摆动。不要偷懒，拆下轴心在平板上仔细检查。弯曲的尾轴将使得尾旋翼的效率降低，并引起尾部的剧烈震动，这对于机体的控制将会有极大的影响。弯曲度极大或断烈的尾管，当然可以清楚辨别，并直接更换新品，但如果是轻微的碰撞，单靠眼睛无法分辨时，这就麻烦了。因为，要找到一块长度足以检测尾管的平板物是很不容易的，如果实在很没有把握确定它精准笔直的话，还是更换吧，反正铝合金尾管超便宜的，犯不着为了省一支尾管的费用跟一架直升机拼命。碰到尾旋翼用轴传动方式的机体，在这里要小心谨慎，因为，弯曲的尾管将使得内部转动轴没有准确的直线传动，如果继续使用，极容易9因为弯曲受力，导致传动轴突然断裂，尾舵便无法控制。重新安
15、装尾管时要注意，如果尾旋翼是用皮带传动系统，则皮带的张力松紧度要调整恰当。D、平衡杆、平衡片细细的平衡杆一旦受到撞击，下场往往是弯曲得不成样。建议：换一支新的吧！把敲打的力气跟时间留着到飞行场用功更实在。平衡杆两端锁着平衡片，弯曲的平衡杆必然会影到平衡片的作用，结果就是会出极差的飞行操控性能的惨痛代价。已经破裂的平衡片就请更换新品吧。但目前常见的平衡片多用尼龙树脂材料实心做法。基本上说来，这样的做法对于本体的强度较大，因此，若是在蛙跳的非激烈撞击的情况下受损，多半仅仅是边角的小部分轻微折裂，碰到这种情况，若想省点更换新品的费用，倒是可以把折损的部分切除。但要注意切除之后，左右两片的形状及重量要
16、测量到完全相同。如果没把握还是更换，或者切除即可。不妨请老经验的前辈为你诊断。重新安装平衡片的基本务必要注意到：平衡片翼型中心线与十字盘平面中心线互相平行。左右两片平衡的翼型中心线要互相平形。左右两片平衡片与主旋翼头的距离要相同。近几年出现了无副翼系统的直升机可省去了一些麻烦。E、拉杆这里所说的拉杆，指的是各种长长短短、作用不同的控制拉杆。纤细的金属拉杆受到撞击拉扯，便极易弯曲，有时候拉杆末端的拉10杆头甚至在剧烈拉扯中脱落或变形，金属拉杆很容易弯曲，同样地也很容易把它弄回原状，以及金属杆本身的材质是不是已经受损。请注意，弯曲的拉杆，其长度必然短于原本笔直的时候，一旦拉杆的长度变更，就会影响到
17、控制准确度，而如果金属杆本身的材质已经压重受损的话，就极可能在受到重力负载时弯曲，同样地，为保险起见，更换新品最简单。更换拉杆的基本原则就是回转原来的长度尺寸，但如果不晓得原来的长度尺寸时。可先把弯曲的拉杆尽可能地弄回原状，这样就可以测量出原来的长度，当拉杆更换完毕之后，别忘了要检查关节（球头、球头套）过于松动需及时更换，连接处的活动是否轻盈顺畅。F、混合剪形臂、传动机构已经断裂的混控臂就直接更换新品，千万不要企图用胶水把它粘起来，因为，在实际飞行时，这时承受极大的负荷。弯曲的混控剪形臂最容易影响到地方是十字盘的位相准确度，请注意，位相失准的结果将会导致动作方向的偏斜。在这里所谓的“传动机构”并不指一特定的部位，而是泛指所有跟控制传动有关的机构，包括齿轮有无扫齿现象，由于机体坠落损坏发生时必会带来极大的拉扯力量，这对于互相牵连的传动机构必会造成变形、断裂、虚位之类的情形，检查的方法是让所有的机构活动起来，看看机件之间是否出现不正常的互相碰撞干涉。如果有的话，一定要完全予以排除。另外，全力要求传动机构做到滑顺低阻力的境界，也是重点之一。
