1、第三章 调车工作基本技能第一节 制动工作一、人力制动机制动目前，我国铁路车站的牵出线调车作业中，均以人力制动机为主，仅对部分人力制动机不良、没有人力制动机或制动员上下困难的车辆辅以铁鞋制动。在牵出线上进行溜放调车作业，人力制动机制动工作一般包括：选闸、试闸、磨闸、拧闸等过程。它是有效地进行人力制动机制动的重要环节。现分别介绍如下：（一）人力制动机的选择(选闸 )制动人员在作业前选择制动车辆及人力制动机类型、位置等，称为选闸。溜放两辆以上车组时，制动员要认真选闸。选择一个制动性能良好的人力制动机，对保证作业安全，提高作业效率意义重大。选闸一般原则是：制动力强、操作灵活、瞭望方便。具体选择方法为：
2、1选标不选杂。即选择制动性能好的标准型人力制动机。这些车辆人力制动机质量好、制动力强，使用灵活。2选大不选小。即在一车组中，大小型车都有时，要选择大型车上的人力制动机，大型车制动力大，便于调速。3选重不选空。即选择重车上的人力制动机。根据物理学中两物体相互碰撞的原理，重车质量较大，制动时首先减速，与相邻车辆发生碰撞，质量较大的车辆会很快带着其他质量较小的车辆减速。所以空重车混杂时要选重车的人力制动机，并应尽量避免使用装有原木、毛竹、棉花、芦苇等车辆的人力制动机，因为这些车辆既不好上、下车，又不易瞭望。4选高不选低。即选择易于瞭望前方进路及线路内停留车位置的车辆上的人力制动机。一般而言，棚车、大
3、型敞车的制动台较高，便于瞭望进路，确认停留车位置和掌握制动距离。5选前不选后。即选择溜放车组中偏前的闸位。这不仅易于瞭望，而且调速方便。根据现场经验，如溜放车组5辆，制动力强的是第二、三辆闸位；溜放车组10辆时，制动力强的是第三、四辆的闸位。6选对口闸。即选择相邻车辆相对的人力制动机，以防止这车人力制动机一旦失效可立即使用另一车人力制动机( 但注意不能违章作业) ，而且要选上、下车方便的车辆。选闸时，制动员可根据上述原则结合实际情况机动灵活地选用。但在选闸同时，应先检查人力制动机状态是否良好，如制动链是否良好，闸瓦踏面是否有油垢。折叠式人力制动机要注意检查轴套、销子状态良好；螺丝闸要检查丝扣上
4、是否泥垢太多，磨耗是否太大；各种类型人力制动机注意闸瓦状态是否良好，磨薄的闸瓦与车轮踏面的间隙大、制动力差。新换闸瓦与车轮踏面不能密贴。还要注意货物装载状态是否良好、牢固。（二）人力制动机试验(试闸 )试闸的方法主要有停车试闸和牵出试闸两种。1停车试闸就是在相对静止状态下进行试闸。时机：一般在列车到达并排风、掐管后进行。若仅判断有无反弹作用力，一般都在牵出时进行试闸。停车试闸的方法为“一看、二拧、三蹬、四松” 。一看：看人力制动机的各部件是否齐全良好。例如：人力制动机链有无开口，闸盘是否变形等。二拧：上车将人力制动机拧死，看是否有弹力；弹性大的就是好闸。随后再拧紧人力制动机，将掣子卡在掣轮上。
5、三蹬：下车蹬闸瓦，看闸瓦动不动；蹬闸链，看链紧不紧。闸链拉紧，闸瓦蹬不动，就表明制动力强。 四松：再上车把闸松开。2牵出试闸：通常是在车列由到发场或调车场向牵出线牵出或由牵出线向调车场推进时进行试闸。在起动之初(第一次试闸 )和将停之时(第二次试闸)拧紧人力制动机，这个时机容易判断闸的好坏。第一次试闸是在车列起动时，速度较慢，便于察听闸瓦的摩擦声，看清车钩的状态和试验反弹力，很容易试出闸的好坏，但起动时试闸太早或过猛，会过多消耗牵引力而造成起动困难，影响调车速度，要注意掌握时机。第二次试闸是车列牵出将要停车前进行。这次试闸要用最大力气，一则可以试验人力制动机的强度，防止链条的折断；二则可以帮助
6、机车制动，减少走行距离。经过两次试闸后，车列在牵出线上停下来，这时要抓紧时间看一下闸链是否顺次绕在闸杆上，否则要马上下车来调整闸链，使之顺次缠绕。牵出试闸是判断人力制动机性能好坏的一种方法，其作业程序为一听、二看、三感觉。一听：听车轮与闸瓦的摩擦声。一般人力制动机良好的，拧闸时会发出“吱吱”的声音。二看：看车钩的伸缩状态。拧人力制动机时被试验的车辆速度降低，车辆前端车钩呈拉伸状态，后端车钩呈压缩状态。三感觉：根据人力制动机的反弹力来判断。拧人力制动机时被试验的车辆反弹力大的制动力强；反弹力小的，制动力就弱。(三)磨闸正常情况下，不需要磨闸，只有在雨、露、霜、雪等不良天气，轨面与车轮踏面、闸瓦都
7、会有水滴，车轮容易打滑，不易制动，这时可拧动人力制动机，使闸瓦接触车轮踏面摩擦发热、车轮踏面干燥。但摩擦时间不宜过长，否则闸瓦发热，反使制动力降低。(四)拧闸图3-1 端闸、勒闸示意图拧闸是一件比较复杂的工作，一个优秀的制动员应善于根据不同的具体情况，巧妙地进行拧闸，不使“傻”劲，而用“巧”劲。拧闸的方法通常有两种，即“端闸”(双臂分开) 和“勒闸”( 双臂合拢)，如图3-1 所示。“端闸”是双臂分开用力旋转制动手轮，依靠双臂猛然向相反方向晃动的力量，产生制动力。一般在车组走行速度低，制动罐车和连挂车辆时使用。“勒闸”是双臂合拢用力旋转制动手轮，即双臂向同一方向猛然用力旋转，用力时不要只凭臂力
8、制动，要和身体晃动而产生的力量相结合，这样可以加大旋转的臂力。它多用于速度高，要求急剧减速的车辆。用于目的制动的拧闸方法，可分为“顿拧” 、 “紧拧”和“死拧”三种。顿拧：是指一紧一松的间歇性拧闸的方法。即猛力急拧制动手轮并立即放开，根据具体情况连续顿拧数次达到需要的速度。紧拧：即用力拧紧不放，使车组降至规定速度，实现安全连挂。死拧：即“勒死闸” 。它是指链子闸在使用顿拧、紧拧方法与停留车辆连挂前，仍不能降低速度( 连挂速度5km/h)时使用。制动员拧闸时，一般采用一紧一松间歇性拧闸的方法，不要“勒死闸” 。因为“勒死闸”容易发生闸链崩断或减速过大，停车过早；同时“勒死闸”会使闸瓦长时间摩擦发
9、热，降低摩擦系数，制动力减弱。(五)安全带的使用调车安全带是保护调车人员人身安全的随身携带工具，主要用于制动员在进行人力制动机制动时使用，它由腰带和安全挂钩组成。1登上车辆制动台后，立即把安全挂钩挂在制动手轮与手轮轴固定授之间的手轮轴上；2车辆停妥后，必须一手抓紧手把杆，一手摘安全挂钩；3安全带要扎在衣服外边，安全挂钩不使用时应挂在安全腰带上，以免被其他物体挂住；4对平车或无闸台的车辆，不得使用安全带，安全挂钩不准挂在制动手轮、篷布绳索上或其他处所。二、铁鞋制动所谓铁鞋制动，就是在一根或两根钢轨上放置铁鞋，向前滚动的车轮压上铁鞋后便沿钢轨滑行，轮轨之间由滚动摩擦变为滑动摩擦，阻止车轮前进，起制
10、动作用。(一)铁鞋制动原理1制动铁鞋及铁鞋叉子目前，我国铁路车站上使用的铁鞋，都是双边制动铁鞋，其构造分为两部分：底部和头部。如图3-2所示。图3-2 铁鞋及铁鞋叉子底部分鞋尖、鞋边、鞋底三部分。头部：车轮踏上鞋底后，利用头部将车轮卡住，使鞋与车轮共同滑行而起制动作用。头部分鞋头、挡板两部分。为了便于安全操作，制动铁鞋，要使用铁鞋叉子，这种叉子长度为1.5m 左右，其样式如图32所示。2铁鞋制动原理根据试验测定，车轮与钢轨的滑动摩擦系数(约0.15-0.20)比滚动摩擦系数(约0.002)要大百倍左右。铁鞋制动就是利用变滚动摩擦为滑动摩擦的原理，增大摩擦力，使溜行车组尽快减速以致停车，从而达到
11、制动目的。(二)铁鞋制动方法目前,随着减速器、减速顶等先进调速设备的广泛使用，驼峰调车已很少使用铁鞋作为调速工具，但峰尾编组列车采用平面溜放调车时，铁鞋作为目的制动工具仍被广泛使用。在一些指定的场合，铁鞋还可作为车辆的防溜器具。铁鞋制动组通常由制动长统一指挥。根据制动员“固定包线、灵活分工、邻线互助、循环制动”的分工原则和调车作业的需要，由制动长机动调整人力，并在调车作业通知单上注明，做到分工明确，防止漏钩，保证安全。1基本鞋的使用方法所谓基本鞋就是事先安放在钢轨上，车组第一轮对压上的铁鞋。其作用是间隔制动或目的制动。(1)单一安放基本鞋(单轨单基本 )即只在一根钢轨上安放一只基本鞋，车轮压鞋
12、后，由滚动变为滑动，同时由于转向架发生倾斜，也使阻力增大，故其制动力大，滑行距离短。(2)一轨双放基本鞋(单轨双基本 )即在一根钢轨上，前后安放铁鞋(相距5m 左右)，目的是根据车组接近铁鞋时的速度大小，灵活调整基本鞋位置。速度小时，可撤掉前一个铁鞋，速度大时撤掉后一个铁鞋，有时为了防止速度过大铁鞋被车轮打掉，后一个铁鞋也可不撤，以便一个铁鞋被打掉时，后一个铁鞋仍可以起制动作用。采用这种方法，安全可靠，制动力大。(3)双轨各放基本鞋(双轨双基本 )即在两根钢轨上平行或交错各放一只基本鞋，这种安放方法的缺点是不便于调整鞋的位置，制动后撤鞋需跨线，制动员劳动强度大。故现场用的少。2辅助鞋的使用方法
13、辅助鞋是指车组在溜放过程中，用铁鞋叉子将铁鞋放在同一辆车两个台车之间(大档下鞋)或相邻车辆前后两台车之间 (小档下鞋)的钢轨上。大档、小档如图3-3所示。辅助鞋的作用：(1)辅助基本鞋进行减速，并使车组停在预定地点( 作目的制动)。(2)在溜放车组将要停妥前，安放一只辅助鞋，可使溜行车组产生一个回驳力，便于撤出铁鞋。使用辅助鞋的方法：(1)大档下鞋所谓大档下鞋就是制动员用铁鞋叉子在同一车辆的两台转向架之间的钢轨上安放辅助鞋。其特点是：档子较大，上鞋方便，易掌握，安全条件好。适用于正常情况使用。(2)小档下鞋所谓小档下鞋就是制动员在溜放车组的两车之间的钢轨上安放辅助鞋。其特点是：档子小，安全条件
14、差，需抓住时机稳、准上鞋。仅在大档鞋错过时机，紧急制动情况下使用。(3)大档小档一齐下鞋图3-3大档、小档示意图是以大档下鞋为主，小档下鞋为辅的下鞋方法。使用时机：溜行车组走行速度大，为争取时间进行紧急制动时使用。3基本鞋与辅助鞋结合使用的方法(1)远放基本近掏档远放基本：即距离停留车较远的地方安放基本鞋；近掏档：即距停留车较近的地方安放辅助鞋。适用范围：单个车、小车组(易行车) 。(2)近放基本远掏档近放基本：距停留车较近的地方安放基本鞋；远掏档：距停留车较远的地方安放辅助鞋。适用范围：中车组、大车组、隔钩车。(3)近放基本多掏档这是一种以辅助鞋为主，基本鞋为辅的制动方法。适用范围：溜行速度
15、大的大、中车组。使用方法为“让头拦尾” ，集中下鞋。(4)滑鞋找距使用方法：用铁鞋叉子在钢轨上推着铁鞋随车滑行(滑行速度保持与溜放车组走行速度相同) ，根据溜放车组的走行速度，测准距离后，抽出叉子，使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用，以利于压缩天窗和安全连挂；若溜放车组已降至连挂速度(5km/h)不需制动时，可将滑鞋从钢轨上取下。(三)铁鞋制动注意事项1禁止使用的铁鞋对下列不良铁鞋一律禁止使用：(1)支座有裂纹；(2)没有挡板或挡板损坏。(3)底板扭曲；(4)鞋尖与轨面不密贴；(5)鞋尖破损或弯曲；(6)鞋尖宽度超过轨面宽度；(7)支座或底板的焊接破裂；(8)底板边缘损坏，磨耗过甚或弯曲；
16、(9)铁鞋尺寸与轨型不符；(10)铁鞋底板有冰雪、油渍或盐碱等润滑物质2不能使用铁鞋的车辆(1)直径950mm 及其以上的大轮车；(2)外闸瓦车。铁路货车大多为内闸瓦，客车大多为内外闸瓦(双闸瓦) 。闸瓦部件距轨面最低 25mm，铁鞋高110mm125mm。外闸瓦车若上鞋易被闸瓦(或闸瓦钎)打掉，或造成铁鞋沿轨面滑行而车轮压不上，起不到制动作用。3禁止使用铁鞋的地点(1)曲线外轨；(2)调车场以外的线路，如到发线、货物线、专用线等，因钢轨型号不一，不宜使用；(3)在道岔区、钢轨接头地点、道口均不宜使用铁鞋。三、车辆减速器制动方法减速器是机械化驼峰和自动化驼峰广泛使用的调速工具。人工操纵车辆减速
17、器制动时，驼峰作业员要事先考虑车组的走行性能、排列顺序、共同溜行经路、停留车位置及气候条件等，初步确定出口速度和需要重点控制的车组；在溜放过程中要随时注意车组接近车辆减速器的速度和车组之间的间隔，并根据当时的实际情况，最后确定施行制动的方法，即选择制动等级、制动时机和制动轴数。主要方法有：(一)闯口制动。对溜行车组施行全部制动时，可在车组到达前使车辆减速器置于制动状况。(二)“让头拦尾”的制动方法。适用于对大车组制动。(三)轻级长夹和逐步升级制动的方法。对装载易碎、易窜货物的车辆，钳式减速器宜使用 I 级长夹制动，或先用 I 级制动，然后根据需要逐步升级，以减少制动对车辆的冲动。(四)“一夹一
18、松”间歇性制动方法。为防止制动夹板因长时间制动而发热，降低制动效能，对中、大车组可分别对其前、中、后部轮轴进行间歇性制动，既可提高制动效能，又可减少制动夹板的磨耗。(五)两组减速器配合使用的方法。在同一制动位设有两组减速器时，既可同时使用两组减速器，采取“前制后补”和“重复制动”的方法；也可采取“前放后制” ，防止后行车组尾追冲撞前行车组；还可以两组减速器“交替制动” ，避免夹板过热降低制动效能。对溜放速度过高车组，可采取“前摸后定”的方法，即先使用第一组减速器制动，拉开前后车组之间距离后立刻缓解，再用第二组减速器制动，使车组溜行速度降至规定的出口速度，为目的制动创造条件。第二节 排风、摘结软
19、管一、排风(一)概念、意义排风，即是缓缓打开折角塞门，放出主风管的风，排净副风缸里的风，使车辆彻底缓解。这是解体作业前的最重要的工序之一。其目的是防止溜放作业中，副风缸内的余风压力大于主管内余风压力时，将引起车辆自动抱闸或缓解不良。这是消灭和减少调车作业中车辆冲突或尾追的关键问题。故排风不彻底，不仅影响效率，还会影响安全。排风是指放风和拉风两个作业过程。放风：是在车辆解体前，开放车列一端的折角塞门，将全车列由于机车总风缸的充风作用而在各车辆制动主管内储存的压缩空气放出一定的压力后关闭(一般约留100kPa 的余风)。拉风：是将副风缸内的余风通过人力拉动缓解阀将其排尽。(二)排风方法1放风：待解
20、车列完成到达技术检查后进行，由排风制动员，在车列一端，一手拿起软管，一手缓缓扳动折角塞门，将车列主管的风放出一部分后，立即将折角塞门关闭，连续开放几次，待软管驳力不大时为止(即软管内排出的风声将停止时，主管内预留约100kPa) 。需要注意的是：一是不要把车列主管内的风全部放净，应使主管内的风保持100kPa 左右。操作方法是徐徐打开折角塞门，待主管放出一部分风压后，关闭折角塞门，这样连续几次即可。在扳动折角塞门时，如果一次扳得过猛，使主管风压剧烈放出，就会使车辆骤然紧急制动，以致造成制动机零部件损坏或缓解不良。2拉风：就是在放风后，逐车拉动车辆副风缸上的缓解阀，排出副风缸里的余风。当副风缸内
21、的余风压力小于列车主管内的压力时，主管内风压推动三通阀的活塞，并同时带动滑阀右移，使制动缸里的风压由三通阀排风口排出，而使车辆的制动机得到缓解。(1)石子拉风：即利用调车场内的石碴( 或利用排风三角木)，直接夹于缓解阀拉风杆的手把外面，以代替人力，达到不间断排风的目的。需要注意的是，先用力拉动拉风杆，待副风缸内的余风开始排出时，方可将石子夹上，石子已起到排风作用时，拉风人员方可离开该车。这种放风方法的优点是拉风速度快、效率较高。缺点是增加了取石子的作业过程，石子不实不紧，车辆则不能及时缓解。这种拉风方法适用于人员紧，作业时间受到限制时采用。这种方法是目前现场广泛运用和调车人员习惯运用的一种方法
22、。(2)循环拉风：即由一人绕待解车列往返进行拉风。去时拉拉风杆及关闭这一侧的折角塞门，回时复检未完全缓解的车辆和把去路上无拉风杆而没有进行拉风的车辆进行检查拉风，同时再关闭这一侧的折角塞门和摘解软管。这种拉风方法优点是制动员遇到一侧无法拉风的车辆时，不必钻车底到另一侧找拉风杆，消灭了往返钻车。缺点是凡解体一列车，一名制动员必须绕车列往返一次。适用于作业时间不受限制的情况。(3)跟踪拉风：对急需车辆，列检技检完了，拉风人员就随之进行拉风的“先检先拉”的拉风方法。这种方法一般适用于快速中转车辆及紧急排送车辆的作业。采用此法应注意：必须与列车技术检查人员密切联系，不能影响列检人员的作业，特别是在放主
23、管的余风时，切勿过猛过急。制动员拉风后，应及时进行复查，发现拉风不缓解的车辆，应及时处理。3拉风不缓解的原因及处理方法在实际工作中，常有拉风不缓解的现象。其原因有二：原因之一：由于主管风压全部放净，此时拉动缓解阀只能放副风缸的风，列车主管因失去风压无力使三通阀活塞向右移动，三通阀的滑阀也就始终挡住制动缸通向三通阀的排风口的通路，而不能排出制动缸的余风。故出现拉风不缓解的现象。处理方法：应将缓解阀的拉杆拉开后卡上石子，然后关闭该车一端的折角塞门，向另一端软管吹气，促使三通阀活塞稍稍向右移动，这样就构成制动缸与三通阀排风口的通路，使制动缸的余风由三通阀排风口排出。这时，制动缸的活塞靠自身弹簧的力量
24、回缩，使车辆制动机缓解。原因之二：拉风不排风，即拉风制动员拉动缓解阀，但听不到缓解阀排风口有排风的声音，这是由于缓解阀故障。处理方法：首先用铁丝等物穿通缓解阀排风口；若仍不排风，可拆卸缓解阀或拧开副风缸下面的螺丝实现放风缓解。二、摘结软管软管是连结两车辆制动主管的软管，其端部装有连结器。摘结软管就是把两软管的连结器摘开或接上。(一)摘管到达解体列车的摘管是按照调车作业计划(调车作业通知单) 的要求，将车组分解处的软管管摘开。1摘管程序按“一关前，二关后，三摘管，四提钩”顺序摘管，不能颠倒或遗漏。“一关前”：关闭靠近机车方面的折角塞门，使其与主管垂直；“二关后”：关闭另一端折角塞门(客车还有暖汽
25、管端阀)；“三摘管”：摘开相邻车辆两软管前端的连结器；“四提钩”：提开车钩。 2摘管方法(1)正手摘管：先关闭两风管折角塞门，使其手把同软管垂直，而后将后腿伸人两轨中间并稍加曲膝，紧紧靠住两软管管接头，右手用力向上提拉靠近自身软管管接头，使软管管头部扭转即可将风管摘开。它的优点是：易学、好用。缺点是：消耗体力大、磨衣服，初学和运用阶段，如不注意，易将手背、腿部或胸部划伤。(2)反手摘管；开始与正手摘管一样，就是用左手握住靠近身体一边的软管，右手反握住另一软管头部向上稍微托起，软管的余风随即漏出，待余风漏出后再用力向上托，即可摘开软管。它的优点是：不磨衣服，又可避免打伤手、脸，但排风制动员必须有
26、良好的技术。2摘管时应注意的问题首先要重视摘管工作，严格按调车作业计划的要求摘管，其次在摘管中容易发生挤伤手或打伤腿，这对初学排风摘管的制动员应尤为注意，为防止工伤的发生，必须要按摘管的要领进行。如果摘解带风的软管，应在两软管头刚刚错开时，略停一下，待软管的余风排出一些后，再继续往上提，以防软管端部的连结器因受风压的冲力而打伤摘解软管人员的腿。(二)结管结管是编组列车和取送调车作业中不可缺少的工作。1方法应先确认车钩的钩锁销确已落槽(或先进行试拉，后再连结) ，而后左脚迈人道心，右脚在轨外蹲下，以左手握紧左方软管接头，随即将肘部弯曲，使手握的软管接头接近肩部，同时用右手将右方软管接头拿稳，同左
27、手拿着的软管接头套合，二者先成90角，然后再用两手紧紧向下推压，并用软管本身的弹力，使两根软管头部密接。接好软管后，必须确认连接稳妥，方可打开折角塞门，以免通风后，软管跳动分开，甚至打伤作业人员。打开折角塞门时，应先打开机车方向的折角塞门，以便检验是否漏风，确认后，再打开另一端折角塞门。2结管时应注意的问题(1)人身安全：车辆在移动时，不准进入线路内抢结软管，一定要停车后进行，并由调车长显示防护信号后，方可进入车内连结管。若是新人员碰上难连结的管，时间不能过长，要及时与调车长联系，另作处理。连结软管时，两脚不能同时迈人道心，蹲在里面，要按规定进行，那就是两脚一前一后，万一车辆移动，就可以马上将
28、前脚退出钢轨外面，不会发生危险。(2)连结软管之前，一定要看两个连结器内有没有胶皮圈，都有的可以结管；都没有，则不能结管；只有一个胶皮圈，要把它取出来反扣。软管连结好后，将来风方向的一端的折角塞门慢慢打开，试验一下刚接好的软管是否漏风，若漏风，就会造成自动抱闸，必须重新再连结。(3)结管前应检查车钩是否连挂良好，确认钩销人槽后，再进行连结。第三节 车辆的摘解、连挂摘挂车辆时，除摘挂车钩外，还要摘结风管，个别军用列车还有电话线，客车还有暖汽管、电灯线及广播线等。一、车辆的摘挂(一)摘车在机车车辆间进行摘管提钩使之分离的作业过程，称为摘车。从列车中摘下车辆时，应严格按照“一关前、二关后、三摘管、四
29、提钩”的程序进行，不能颠倒或遗漏。客车摘车前还要确认暖汽管，电气连结器已摘解。密接式车钩摘挂作业时，车站应通知列检人员（车辆乘务员）到场并打开车门；调车人员应确认软管及电气连接线均已摘开，并将车钩扳手扳开且固定后，方可摘开车辆。(二)挂车连挂车辆时，按下列程序进行。1调整钩位。在连挂前，将进行连挂的车钩调整到便于安全连挂的位置，称为调整钩位。(1)在直线上连挂车辆，车辆钩头位于中心，一方车辆的车钩在全开位，另一方车辆的车钩置于闭锁位。防止两车钩都在全开或都关闭而造成临时抢扳钩舌或重复连挂的现象。(2)在曲线上挂车时，其情况如图34所示。两车纵向中心线相错，车身愈长或曲线半径愈小，则相错的差度愈
30、大，而要使两车钩连挂，必须使两钩的纵中心线相近，错度过大，则不易连挂。如果勉强连挂，可能使两钩头相错，互触于车辆制动主管头上，甚至撞坏端梁。因此在曲线上连挂时，应调整钩位，将两钩头向曲线内侧扳动，使两车钩纵中心线相近，并将两钩各开六七成，以加大两钩接触面，再去连挂。2显示信号，指挥机车连挂。图34 曲线连挂车辆两车纵中心线交点相错示意图3确认车钩连挂状态。车钩连挂后应认真确认是否连挂稳妥，确认的方法为：(1)上作用式车钩钩锁铁锁脚是否在锁头底部露出，钩销露出在56mm 以内，确认连挂状态妥当，如图35所示。(2)下作用式车钩的钩销是否正确降落在钩头的后部下方，如钩销露出在240mm 以上，说明
31、连挂状态妥当，如图3-6 所示。图3-7列车中相互连挂的车钩中心线的高度差(3)两车连挂后，除了确认是否挂妥外，还应确认两车钩纵中心水平线的高差是否超过75mm。如图3-7所示。车钩中心线高度差75mm，是由车钩中心线距轨面最高为 890mm，最低为815mm 两者之差决定的。观察车钩高差的方法是：在车钩中心线上有一条白线，首先检查两车钩连挂后两白线是否吻合成同一水平线，如果发现错开时，就应观察两中心水平线的高差是否超过75mm，若超过时，应立即报告调车长或车站调度员，转知车辆部门处理。4连结软管(客车还要将暖气管，电气连结器接上 )。5打开折角塞门并要确认各部分无泄漏。6客车与货车连挂时，应将客车活动板吊起，防止活动板撞动货车车钩提链，提开车钩发生列车分离。二、提钩作业操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程，称为提钩。(一)提钩作业情况
