1、第 1 页天府广场站换乘客运组织分析1 车站概况1.1 周边环境及车站结构1.1.1天府广场站是1、2号线的换乘站，位于成都市中心区域，毗邻人民公园、春熙路等景点和热门商圈，高峰主要以通勤上班客流为主，平峰客流主要为购物、观光游览人群。1.1.2车站设计为地下四层结构，负一层是下沉广场、负二层为1、2号线共用的站厅层，负三层和负四层分别为1号线和2号线的站台层。其中，1号线呈南北走向，2号线呈东西走向，站台呈“十字型”叠交。1.1.3目前，车站开放出入口共5个。其中4个出入口通向天府广场下沉广场，1个出入口通向地下停车场，详见表1。表1 天府广场出入口分布A 口 B 口 E 口 D 口 J 口
2、下沉广场 下沉广场 下沉广场下沉广场、地面地下停车场1.2 客流分析1.2.1客流特征由于天府广场站地处天府广场正下方，周边有较多商场、购物中心，平日客流主要以旅游、观光客组成；同时，由于周边存在政府办公区及较多写字楼，上下班高峰期客流量也较大。1.2.2客流量第 2 页目前，车站工作日日均进站客流约3.5万人次，周末进站客流约4.5万人次，节假日客流在7-8万人次，每日客流10:00-13:00以出站客流为主，15:00-18:00以进站客流为主。1.2.3换乘客流1号线沿线主要为商贸办公区域，2号线沿线东西两端则聚集了大量居民住宅小区。因此，工作日早高峰从2号线向1号线换乘、晚高峰1号线向
3、2号线换乘的客流特点，早、晚高峰车站的换乘压力非常突出。根据现客流数据，天府广场站日常换乘客流在15-18万人次（节假日超过20万人次）、远期将达到30万人次以上。2 车站设备设施能力分析2.1 客运服务设施车站共有扶梯19部，步梯15组，升降梯3部。其中，4个已开放出入口共5部扶梯，,1部升降梯，5组步梯；站厅与1号线站台间共6部扶梯，6组步梯；站厅与2号线站台间共4部扶梯，2组步梯；1、2号线站台共有4部扶梯、2组步梯相连接，详见表2。表2 扶梯、步梯数量及分布电扶梯 步梯 备注A 出入口 2 21 部上行、1 部下行电扶梯B 出入口 2 21 部上行、1 部下行电扶梯D 出入口 1 部升
4、降梯通往下沉广场和地面，由物业公司管理第 3 页E 出入口 1 1 电扶梯上行1 号线出站4 部（上行） 4 部（宽1.9m）侧式站台通往站厅2 号线进出站各 2 部（上/下行）各 1 部（建筑宽度1.2m）站厅通往 2 号线岛式站台步梯高 12.5m，长 28m，坡度 60%1 号线侧式站台至 2 号线站台4 部 无侧式站台至 2 号线岛式站台2 号线至 1 号线岛式站台无2 部（“十”字换乘步梯连接 2 号线岛式站台步梯宽度3.48 m，连接1 号线岛式站台步梯宽度2.93m）步梯高 7 米，2 部步梯共用宽度为 35的转换平台1 号线岛式站台2 部2 部（宽1.2m）通往站厅2.2 AF
5、C设备数量及能力分析2.2.1车站有4个票务中心，分布在站厅东、西厅，共装有BOM 6台，主要办理第 4 页车票的发售、分析、赋值、异常处理等工作。2.2.2车站共装有4组TVM共22台，分布于BOM501、502处各6台、BOM503处6台、BOM504处4台。2.2.3车站共有闸机53台，其中进站闸机16 台，出闸站机共30台，双向闸机7台（其中宽通道2台），详见表3。表3 AFC设备数量分布及能力分析见设备名称及位置 数量 单位能力通过及售票能力（人次/小时）BOM501 进站闸机 4 个 480 1920BOM501 出站闸机 12 个 480 5760BOM501 双向闸机 1 个
6、480 480BOM502 进站闸机 6 个 480 2880BOM502 出站闸机 3 个 480 1440BOM502 双向闸机 2 个 480 960BOM503 进站闸机 2 个 480 960BOM503 出站闸机 12 个 480 5760BOM503 双向闸机 2 个 480 960BOM504 进站闸机 4 个 480 1920BOM504 出站闸机 3 个 480 1440BOM504 双向闸机 2 个 480 960BOM501 TVM 6 台 300 1800BOM502 TVM 6 台 300 1800第 5 页BOM503 TVM 6 台 300 1800BOM504
7、 TVM 4 台 300 1200BOM501 2 台 1200 2400BOM502 1 台 1200 1200BOM503 2 台 1200 2400BOM504 1 个 1200 12002.3 安检设备分布 2.3.1位置及数量：站厅东、西、南、北每一组进闸机前设置1台，共计4台；每台安检机前设置2个安检门，共8个。 2.3.2安检组织模式：采用“先购票，后安检”的模式。2.4 站台及站厅有效面积，详见表4。表4 站台有效面积及能力位置 宽度 面积人数容量（2.5 人/）1 号线岛式站台最小宽度 1.9m最大宽度 9.5m730 18251 号线侧式站台最小宽度 2.2m最大宽度 19
8、.5m9412 235222 号线岛式站台 长度 113 m 1463.7 3659第 6 页宽度 15.3m3 车站换乘客运组织方案分析：3.1 方案一：岛式站台上车，侧式站台下车；方案二：侧式站台上车，岛式站台下车；3.2 方案一换乘模式： 1号线进出站：进站乘客通过站厅与岛式站台间电扶梯及步梯实现，出站乘客通过侧式站台上下行各两部电扶梯及步梯实现； 2号线进出站：通过站厅与2号线岛式站台间长大电扶梯及步梯实现； 1号线换乘2号线：从侧式站台下车后，通过侧式站台两部向下的电梯实现1、2号线换乘； 2号线换乘1号线：通过2号线岛式站台中部的“十”字换乘步梯到达1号线岛式站台，实现2、1号线换
9、乘。3.2.1 方案一换乘方式优点分析： 符合乘客现在乘车习惯，目前乘客已习惯按照此模式上下车，车站的导向全部不需要更改，车厢内广播也不需要改动。 乘车客流和下车客流不形成交叉，加快乘客上下车速度；利用两侧间隔开车门，可轻松实现先下后上，为上车的乘客腾出空间； 可提高乘客疏散效率。需清客时，若将乘客往侧式站台侧清客，将大大地提高清客效率，若需疏散时，开左右两侧车门，将大大提高疏散效率。 根据二号线站台设计，更便于换乘，便于客流组织。第 7 页3.2.2 方案一换乘方式缺点分析： 一号线岛式站台面积较小，容量较小，目前来看，早高峰时期，常有乘客因上不了车，堆积站台。大客流情况下已经难以满足需求，
10、对于一号线岛式站台是一个不小的挑战。在一号线岛式站台容量不足的情况下，只能封闭通往一号线岛式站台的楼梯，将需要换乘的乘客引上站厅换乘。 两侧开门，乘客较易下错车门。常有乘客从岛式站台下车后从中间换乘步梯往下走，与换乘乘客形成客流冲突，易发生客伤。 扶梯口墙面距离屏蔽门只有1.5米，候车的乘客很容易将扶梯口堵塞，存在安全隐患。3.3 方案二换乘模式： 1号线进出站：进站乘客通过站厅与侧式站台间电扶梯及步梯实现，出站乘客通过岛式站台两端电扶梯及步梯实现； 2号线进出站：通过站厅与2号线岛式站台间长大电扶梯及步梯实现； 1号线换乘2号线：从岛式站台下车后，通过站台中部的“十”字换乘步梯到达2号线岛式
11、站台，实现1、2号线换乘；疏散时双侧开门站台客流情况第 8 页 2号线换乘1号线：通过2号线与1号线侧式站台连接两部电梯实现2、1号线换乘。3.3.1 方案二换乘方式优点分析： 两侧式站台总容量较大，可以容纳更多的乘客候车。 乘车客流和下车客流不形成交叉，加快乘客上下车速度；利用两侧间隔开车门，可轻松实现先下后上，为上车的乘客腾出空间；3.3.2 方案二换乘方式缺点分析： 根据二号线站台的设计，采用侧进岛出不利于客流组织：乘客习惯性通过步梯上去换乘一号线，且久而久之乘客将会发现其实走步梯换乘更方便，因为不用分方向。 进站乘客除了需要区分清楚一、二号线外，还得区分一号线的两个方向，对于外地乘客极易走错，也增加了站厅导向设置的难度。若乘客下错站台，将会不易出站和换乘。 二号线换乘一号线的客流容易在二号线站台产生客流交叉冲突。 二号线站台两端各有两组扶梯，换乘和出站的乘客容易走错。 目前车站所有导向都是按照方案一来做的，需要全盘重新调整，车厢上的广播也需要调整。站台客流情况第 9 页 一号线岛式站台出站只有两台扶梯和两个1米宽的步梯，通过能力严重受限，若上下行同时来车，疏散能力将无法满足需求。 扶梯口距屏蔽门不到两米，若客流量较大，极易导致扶梯口拥堵，存在安全隐患。侧式站台扶梯与屏蔽门之间间距小 岛式站台通过能力有限
