1、发动机综合诊断：1、 诊断方法（3 种）：人工经验诊断法、仪器诊断法、自诊断法1、人工经验诊断法：问看听摸闻试2、自诊断系统的四种判定故障的方法：值域判定法、时域判定法、功能判定法、逻辑判定法3、故障码和故障现象的联系：1、有故障码，却无故障现象。发生过轻微的、瞬时的偶发性间歇故障，很快又恢复正常。2、有故障现象，无故障码；3 、故障码不一定反映故障部位。4、数据流分析法中有故障码和无故障码的诊断步骤：1)有故障码时。在进行故障码分析并确认有故障码存在时，可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析，并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因，进而对数据的数值及波形进行分析，找出故障点。2)无
2、故障码时。读取相关数据参数。用直接测量的方法鉴定诊断仪数据并验证精度运用多种数据分析方法分析故障产生的原因。区分燃油系统和进气系统的电气电子故障与机械故障。进一步检测、排除故障，并试车、验车看故障是否排除。5、发动机波形分析法：专用示波器6、尾气分析法的诊断内容：空燃比、点火正时、催化器的转化效率7、万用表检测电压降的方法：步进法、累积法8、其他常用诊断方法：替换法、断路法、短接法、试灯法9、故障征兆重现：振动法、加热法、冷冻法、电器全接通法、水淋法10、发动机故障诊断的一般步骤：(1)初步观察观察仪表指示情况。(2)读码一清码一运行一再读码。(3)分析故障码。(4)阅读数据流。(5)检查测量
3、。(6)排除故障。(7)竣工检验。-发动机子系统故障：1、 气缸压力检测结果与故障（加少量机油、相邻两缸压力均较低、气缸积炭）1) 在 23 次测量中，压力读数时高时低，相差较大，说明气门有时关闭不严密。2)相邻两缸压力偏低或很低，是由于相邻两缸间气缸垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。3)一缸读数偏低，可用机油 2030mL，注入该缸后若压力读数上升说明气缸磨损过大；如读数无变化说明气门关闭不严。4)各缸压力偏高，说明可能积炭过多。5)各缸压力都偏高，汽车行驶中又出现过热或爆震，则可能是燃烧室积炭过多。1、气缸密封性的检测内容（3 种）1）气缸压缩压力的检测2）气缸漏气量的检测3）进气管真空度的检测
4、2、 进气管真空度与转速、节气门开度的关系3、起动机在检测空载性能时，出现电流和转速都较低时，故障原因？若电流和转速都低，则说明起动机内部电路有接触不良之处。其故障原因有：电刷与换向器接触不良或电刷弹簧压力不足等。4、起动机不转的故障原因：1)电源供电故障 2)起动机故障 3)电磁开关故障 4)起动继电器故障5、点火波形类型：多缸平列波、多缸并列波、重叠波、单缸点火波形；重叠角大小反映了什么：反映了多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角越大，则点火间隔越不均匀。6、波形异常：单缸点火电压过高或过低；各缸电压偏低7、点火故障波形分析：（分析看袁敏的书 P75-76）击穿电压、火花线电压、火花线过长
5、、点火前出现多余小波形、完全没有击穿电压和火花线8、频闪法和缸压法测点火正时的方法:1)频闪法检测时，先接上正时灯，再将传感器夹持在第一缸高压线上，擦拭飞轮或曲轴带轮使之清晰显露出正时标记。置发动机于怠速工况下运转，打开正时灯并使之对准正时标记，调整电位计旋钮，使活动标记与固定标记对齐时闪光发生，此时延时电路中可变电位计电阻的变化量即表示点火提前角，延时越大，点火提前角就越大。此时所显示的读数即为怠速工况下的点火提前角。2）缸压法1)运转到正常温度后停机。2)拆下某缸火花塞，装缸压传感器在火花塞孔3)把拆下的火花塞搭铁，并把点火传感器插接在火花塞上，连接高压线。火花塞可缸外点火。4)运转发动机
6、，由于被测缸不工作，因而缸压传感器输出压缩压力最大值产生于压缩上止点。5)按仪器使用说明书的要求操作，可测得被测缸的点火波形信号和缸压波形信号，并从指示装置上测得怠速、规定转速或任一转速下的点火提前角。9、什么时候做跳火试验？简单描述试验步骤10、点火线圈出现故障后如何检测？（电阻检测、漏电、电压）1)初步检查。2)深入检查。点火线圈一次、二次绕组电阻值检查。一次绕组 14 32，二次绕组36007000点火线圈绕组绝缘性的检查。不小于 50M 点火线圈附加电阻的检查。约为 14 。3)点火性能检查。仪器法检查。若拔下了高压分线点火电压高达 20kV 以上，则说明点火线圈良好。跳火法检查。取下
7、分电器盖上的中央高压线，并使之距气缸体 57mm，接通点火开关，使用起动发动机，查看高压火花的强度。11、火花塞常见故障（积炭、间隙、电极烧损）1)火花塞沉积物，如积炭、积油等。2)火花塞烧损。3)火花塞的间隙不当。12、燃油供给系统：油压调节器检测内容（直观检测、系统油压、保持压力）1）燃油压力检测2）电动燃油泵及其控制电路检测3）喷油器及喷油控制信号检测13、由燃油供给系统引起的混合气过浓的原因，检测内容（喷油脉宽、系统油压、回油管堵塞、油压调节器）1)检查空气滤清器是否堵塞。2)检查喷油器的喷油脉宽。若正常，检查油压和喷油器；若不正常，检测温度传感器、空气流量计或进气压力传感器、氧传感器
8、信号，线路有无断路或短路。3)检查系统油压。若燃油压力始终偏高，可能是回油管堵塞或油压调节器失常。检查回油管，若回油管正常，则说明油压调节器有故障。 14、柴油机冒白烟、黑烟、蓝烟的故障原因1)白烟原因多为发动机温度过低、气缸压力严重不足、喷油不正时、喷油器泄漏、喷油雾化不良等。2）黑烟燃油燃烧不充分。空气滤清器阻塞，喷油器供油量过大，排气门间隙不对等。3）蓝烟机油进入气缸，部分机油形成蒸汽并从排气管排出。原因：活塞环、活塞缸套磨损等。15、机油压力过低原因（5 个即可） ；1) 油面过低，粘度过小，混入汽油、冷却液2)机油泵工作不良，或进油滤网堵塞等：3)机油限压阀调整不当，或限压阀弹簧过软
9、4) 集滤、滤清器堵，密封垫漏油，旁通阀堵5)油底壳或放油螺塞漏油，管道、接头漏油6)发动机各轴承轴颈配合间隙过大7)机油压力指示有误。 机油压力过高原因（5 个即可）1)机油粘度过大，机油量过多。2)压力油压表、传感器及油压指示装置失效。3)机油压力限压阀调整不当或卡滞。4)机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难。5)润滑油道、气缸体主油道堵塞、积垢过多。6)发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小。16、如何判断机油是否正常（油量、机油类型选择、油质）1）用游标尺测定法和质量测定法测定机油量，测定机油在 100km 所消耗的机油量是否正常。 2）查看机油的类型是否为该车规定使用的类型。3)根据机油颜色
10、判断，也可利用机油不透光度分析仪、机油介电常数分析仪、滤纸油斑试验法来测定机油品质。17.造成冷却液温度过高或过低的原因（6 个即可，针对所列的原因，如何进行排查）过高：1）液面过低，循环水量不足，或严重漏水。排查：检查液面高度、水箱水量。2）冷却液温度表或警告指示灯有误。排查：7)检查冷却液指示装置。若自身症状与指示、报警装置不一致时，是指示、报警装置故障。3)百叶窗没有完全打开。排查：检查百叶窗能否完全打开。4)散热器芯管堵塞、漏水、水垢过多。排查：检查散热器是否变形、漏水，并触试散热器，检查其各部温度是否均匀。5)风扇传动带松弛或打滑，离合器失效，温控开关、风扇电动机损坏。排查：检查风扇
11、传动带是否过松、叶片有无变形、风扇离合器是否失效等。 过低：1)水温表或水温感应器损坏，指示有误。排查：检查水温表、传感器及线路是否正常。2)在冬季或寒冷地区行驶时，未关闭百叶窗或未采取车身保温措施。排查：检查百叶窗是否关闭，是否采取了保温措施。3)风扇离合器或温控开关结合过早。排查：风扇运转时，观察水温表指示温度，判断风扇是否过早运转。4)节温器漏装或阀门粘结不能闭合。排查：拆检节温器，损坏应更换。18、冷却液升温过慢的原因和诊断步骤故障原因1)水温表或水温感应器损坏，指示有误。2)在冬季或寒冷地区行驶时，未关闭百叶窗或未采取车身保温措施。3)风扇离合器或温控开关结合过早。4)节温器漏装或阀
12、门粘结不能闭合。5)冷车快怠速调整过低。故障诊断1)若环境温度较低，应检查百叶窗是否关闭，是否采取了保温措施。2)风扇运转时，观察水温表指示温度，判断风扇是否过早运转。3)拆检节温器，损坏应更换。4)检查水温表、传感器及线路是否正常。-发动机电控系统故障1、发动机电子控制系统诊断注意事项1)蓄电池线没有连接完好时，不能起动发动机2)在拆卸和插接线路前，点火开关 “OFF”。3)点火“ON” 时，不能拆除或安装蓄电池线。4)拆开任何油路部分，应先对油路进行卸压。5)不要轻易拆下 ECU 盒盖。6)对 ECU 进行检修时，ECU 的所有接线必须连接牢靠，否则会损坏集成电路。7) 决不可用搭火的方法
13、未检查线路是否通断。8)音响设备的天线应离 ECU 不少于 20cm。9)不用测试灯测与 ECU 相连的电子装置。10) 使用快速充电机充电时，应断开 ECU 电源 2、叶片式空气流量传感器常见故障（电位计、电阻、回位弹簧、叶片轴）电位计滑片与电阻接触不良、电阻不当、回位弹簧失效、传感器轴卡滞3、传感器检测的内容和方法，以及如何判断是否出现故障。1）外观检查。2）电阻、线路检查。4、线性节气门位置传感器常见故障（插接器、导线、电刷、电阻、触点）插接器松动，导线断开，电刷、电阻片损坏，触点接触不良、损坏等。5、描述如何对冷却液温度传感器进行检测。(1)电阻检查1)断开点火，拆开线束插接器，从拆下
14、冷却液温度传感器。2) 测量水温传感器 THw、E2 两端子与外壳间的电阻，应为无穷大3)将水温传感器放在盛有水的烧杯内，用电热器加热。4) 测量传感器两端子间的电阻，其电阻值随温度变化的规律，应符合特性曲线相应温度下的电阻值车型不同时会有些许差别。(2)电源电压检查拆下传感器插头，打开点火，测量 ECU 接线插头上 THw 与 E2 间电压应为 5V。若无电压，则应检查 ECU 插接器上 THw 端子与 E1 的电压，若为 5V，则为 ECU 与传感器间线路接触不良；若无 5V 电压，则为 ECU 有故障。6、示波器检测爆震传感器1)将插接器断开，连接示波器，打开点火不起动，使用木槌敲击气缸
15、体以使传感器产生信号2)也可进行随车检测，连接好示波器起动，进行加载，获得信号波形，可看出峰值电压和频率随负载和转速的增加而增加；3)爆燃传感器是极耐用的，常见的失效是传感器不产生信号，波形显示一条直线，通常是传感器物理损坏。当显示故障代码 52 时，应检查 1 号爆燃传感器电路。当显示故障代码 55 时，应检查 2 号爆燃传感器电路。当显示故障代码 53 时，应检查或更换 ECU 电路。7、氧传感器信号电压与废气中氧气量的关系。关系：废气中氧气量低时，氧传感器产生的信号电压高。废气中氧气量高时，氧传感器产生的信号电压低。 （具体原因可参考以下工作原理）工作原理（理解）：氧传感器的工作原理与干
16、电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化 )，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为 21，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。 在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。61V)，这个电压信号被送到 ECU 放大处理，ECU 把
17、高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近 14.7：1 的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到 300C 以上) 其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约 800C 时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。8、 ECU 故障检测方法（万用表、解码器、信号模拟器、替换法）1）用万用表检测2）用解码器检测3）用信号模拟器检测4）用替换法检测9、 ECU 判定信号是否出现故障的方法自诊断法、仪器诊断法、经验分析法-电源：1 影响蓄电池电量的因素极板构造、
18、放电电流、电解液温度、电解液密度2 蓄电池内部极板短路会引起什么现象容量变小，充电时电压上升慢，难以达到规定终止电压。3 单格电池极性颠倒的原因和后果原因：内部短路、活性物质脱落。后果：单体电池容量过低，造成其它单格电池对其进行充电，使电池组的电压迅速下降。4 发电机工作特性（输出特性、外特性）空载特性：无负载时端电压与转速的关系。输出特性：发电机输出电压达到额定电压并保持稳定时，输出电流与转速的关系。外特性：发电机转速保持一定时，发电机的端电压与输出电流的关系。同一电压，转速越大，输出电流越大。同一转速，电流随着电压变化。5 负载性能如何检测（调速电动机、负载电阻；转速、输出电流）通过调整电动机和负载电阻使发电机输出特定的电压和电流，测量此时的转速，转速过高说明有故障。6 电源系统不充电的原因和诊断方法原因：发电机磁场绕组短路、断路或搭铁而导致磁场电流减小或不通；定子绕组短路、断路或搭铁故障；整流器故障；电刷与滑环接触不良；调节器故障；发电机的传动带过松而打滑，发电机不转或转速过低而不发电。诊断方法：
