1、1领航学知识2004 年 11 月 17 日 一、地球有关知识领航学中的基本问题：位置、方向、距离、时间以及飞机航行的规律等，都是相对于地球表面来说的。因此，在学习领航知识前，应对地球的有关地理知识有所了解。（一）地理学基本知识1地球的形状、大小地球是太阳系九大行星中的一个。它的表面是凹凸不平的，最高的珠穆朗玛峰和最低的马利亚纳海渊（在西太平洋中）高度相差近 20000 米。但整个来说，地球大体上是一个椭球体，东西稍膨大，南北稍扁平。地球半径：东西长，半径约为 6378 公里（平均半径取 6371 公里），南北短，半径约为 6357 公里。地球周长：即赤道的周长。赤道周长和子午线周长分别为 4
2、0075 公里和 39941 公里，所以地球周长为40075 公里。2地理坐标一切运动都是和某种位置变动相联系的。飞机的运动，是飞机相对于地球表面的位置变化。为了确定飞机的位置，必须有一种说明位置的办法。地球表面上一点的位置，是用两个坐标，即经度和纬度来表示，这就是地理坐标。（1）地心、地轴、地极地球的中心叫地心。地球自转时，所围绕的轴线叫地轴。地轴与地球表面相交的两点叫地极。在北边的叫北极，用 N 表示；在南边的叫南极，用 S 表示。（2）大圆圈、小圆圈设想用一个平面把地球切开，切面与地球表面相交成大小不同的圆圈。当切面通过地心时，切出的圆圈最大，叫大圆圈；不通过地心时，切出的圆圈都比大圆圈
3、小，叫小圆圈。（3）赤道、纬线和纬度平面垂直于地轴的大圆圈叫赤道。赤道正好将地球分成南、北两半。与赤道平行的小圆圈叫纬圈。纬圈的一段叫纬线。地球上任何一点都有纬线通过。纬圈在地球表面的位置，用它的坐标纬度（）来表示。某纬圈的纬度，就是这条纬圈上任一点至地心的连线同赤道平面的夹角。以赤道为 0量起，向南、北到两极各90。赤道以南的叫南纬（），赤道以北的叫北纬（）。（4）经线和经度平面包含地轴的圆圈，也就是通过地球南、北两级的大圆圈，叫经圈。经圈有无数个，每一个经圈都被两级分成两半，每一半或其中的一段，叫经线。1884 年国际经度会议决定以通过英国伦敦格林威治天文台的经线，作为起始经线，其他经线都
4、叫地方经线。3经差、纬差和距离的关系地球自转角度，就是经度差。纬度愈高白昼愈长，在同一经度或经差较小的条件下，高纬度地区较低纬度地方太阳出的早。因而，高纬度地区要比与之相邻近的东边经线上，纬度低的(纬差较大)地方太阳出的早。4方向、距离、航线（1）方向方向是某方向线（射线）在水平面上的指向，通常用东、南、西、北表示。地球上任一点的南、北，是当地经线的方向；东、西是纬线的方向。在领航中，一般都用角度表示方向。即以经线北端为基准，顺时针量到水平面上某方向线的角度，范围是0360。（2）距离平面上两点之间的直线长度叫距离。在地球表面上，距离指的是大圆圈弧长。领航中度量距离的单位通常采用公制，即千米、
5、米、分米、厘米、毫米。1 千米=1000 米1 米=10 分米=100 厘米1 厘米=10 毫米（3）航线从起点到终点的预定航行路线叫航线。用航线角和航线距离来表示它的方向和长度。（4）时刻与时间表示某一瞬间的早晚，叫时刻；表示两时刻之间的间隔长短，叫时间。（二）时刻种类及相互关系1地方时（T 地）以当地经线对正太阳的时刻为 12 点，正背着太阳的时刻为半夜 12 点，即 0 点。这样确定的时刻，叫该地的地方时。22区时（T 区）以经线为界，把地球表面分成 24 个时区，每个时区的范围是经度 15。在同一时区里的各地点，都统一使用该时区中央经线的地方时，叫该时区的区时。3世界时（T 世）国际上
6、规定以零时区的区时作为国际的统一时刻，叫世界时或格林威治时。各时区和世界时所差的时数，等于它的时区号码数。4时间和经度的关系：地球自转一周（360）为 24 小时，因此经度与时间的相互关系为：15 为 1 小时1 为 4 分钟15为 1 分钟1为 4 秒钟15为 1 秒钟5各种时刻有以下换算规律由于同一天内西边的时刻总比东边的早，任何两种时刻之差，等于地球转过其基准经线的经度差所需要的时间。所以，各种时刻的换算方法如下：（1）找出两种时刻的基准经线，求出它们的经度差。（2）将经度差换算成相应的时刻差。（3）所求时刻的基准经线在东，加时刻差；在西，减时刻差。（三）日出、日落和天亮、天黑时刻1当早
7、晨，太阳的上边缘升到地平线时叫日出。2当傍晚，太阳的上边缘沉没于地平线时叫日落。3领航学里将太阳中心升到地平线下 7 时叫天亮。4领航学里将太阳中心沉没于地平线下 7 时叫天黑。二、航空地图及其使用（一）地图基本知识地图是把地球表面上的一部分或全部按一定的倍数缩小，并用一定的符号、方法画在平面上的图形。地图投影：就是用投影的方法将地球的经纬线描绘到平面上的方法。地图投影分为三种类型：以平面作为投影面的，叫平面投影或方位投影；以圆柱面作为投影面的，叫圆柱投影；以圆锥面作为投影面的，叫圆锥投影。航空地图的要求：作为航空地图要满足两个条件，即等角、等距。几种常用的与航空地图有关的投影图投影方法及特征
8、1等角正圆柱投影图：设想以圆柱面切于地球仪的赤道上，从地球仪中心将经纬线投影到圆柱面上。投影时，根据等角的要求，使图上任一点沿经线方向拉伸的倍数，等于其沿纬线方向拉伸的倍数，地球仪上的无限小圆，投影到圆柱上仍是小圆 。按照这些条件、要求绘制的地图，就是等角正圆柱投影图。其特征是：经线是等间隔的平行直线，纬线也是平行直线，而且和经线互相垂直。2极地球心方位投影图：设想以平面切于地球仪的极点，从球心将经纬线投影到平面上，就成为极地球心方位投影图。其主要特征是：经线都是直线，从极点向四处幅射；各经线之间的夹角等于它们之间的经度差。纬线是以极点为中心的同心圆；纬度差相等的各纬线，离极点越远，间隔越大。
9、3等角正割圆锥投影图：设想以圆锥面与地球仪某两条线相割，从地球仪中心将经纬线投影到圆锥面上。投影时，两条割纬线之间的地区收缩，割纬线以外的地区则扩大。根据等角的要求，图上任一点沿经纬线方向缩短或拉伸的倍数相等。按照这些条件、要求绘制出的地图，就是等角正割圆锥投影图。其主要特征是：经线都是不平行的直线，它们收敛于图外的一点（圆锥顶点）；两经线之间的夹角，小于它们的经度差。纬线是以圆锥顶点为圆心的同心圆弧；纬度差相等的各纬线间的距离基本相等（两割纬线之间，间隔小；两割纬线之外，间隔大）。4识图地图是我们生活不可或缺的一种工具，每张地图下方皆有制作标示说明，让使用者方便使用，主要图示有比例尺、图号、
10、图幅接合表、图例与方位偏角度。 比例尺是地图必须标示的符号，它是显示地表实际距离与地图显示之距离的比例相关性，例如十万分之一的地图表示一厘米计即实际距离为一公里，五万分之一的地图表示一公分，即实际距离为五百米，对于不同程度比例的地图与实际距离的精确度而言，小比例尺的地图精确度较高。图号是代表地图名称的编号，不同比例的地图均编订各自系统的代号，而它是以经纬度为单位制定，如此每幅地图就能紧密接合。方位偏角度是表示正北（地球北极），磁北（磁针显示北方），方格北（地图指示北方）之间的关系与彼此偏差的角度，同时图下方并注有该逐年磁变数值，当我们使用指北针指示自身位置再对照地图就能很快知道自己身处何地且知
11、道下一步往何方向去与周遭的地形变化。图例是说明地图各种符号的意义，一般识图者较会注意的符号为三角点、崩壁、河流、湖泊与坡度。（二）地图阅读地图作业前，应对选用的地图进行阅读，了解地图的投影种类、比例尺、出版日期及地图的准确性，并熟3悉代表地形、地物的各种符号。1确定地图的种类：常用图一般有两种改良圆锥地图和等角正割圆锥投影图，一般图上有注明。2出版日期用以推算磁差磁差是通过地球南北极的经线，叫真经线。在地球磁场的作用下，某一点稳定的自由磁针指示的南北方向线，叫这一点的磁经线。由于地磁南北极和地理南北极不在一地，及地球局部磁场的影响，磁经线常常偏离真经线，偏离的角度叫磁差（C）。以真经线为准，磁
12、经线偏东为正磁差（C）；偏西为负磁差（C）。3地图比例尺：地图上线段的长度，同它在地面上的实际长度的比，叫地图比例尺。即：图上长地图比例尺=实地长地图比例尺有三种表示方法：1数字比例尺：用分式或比例尺表示的叫数字比例尺。1如： 或 11，000，000。1，000，0002文字说明比例尺：是将图上长 1 公分代表的地面距离，用文字直接注明在地图上的叫文字说明比例尺。3线段比例尺：将图上长 1 公分代表的地面距离用线段的形式标明在地图上叫线段比例尺，也叫图解比例尺。4地图图例：在不同比例尺地图上，表示同一地物的符号也不相同。例如村镇在小比例尺地图上常用小圆圈表示，而在大比例尺地图上则按真实轮廓描
13、绘。每张地图的边缘或背面，都注有地物符号即图例，供使用地图时查阅。5等高线的检查：在地图上，标高相等的各地点连成地曲线，叫等高线。在现代地图上，地形主要是用等高线来表示的。等高线里圈比外圈低表示凹地；里圈比外圈高，表示凸起的高地或山顶，而两个山顶之间，形如马鞍状的叫鞍。等高线向里凹入的部分表示山谷或河床。等高线稀疏表示坡度平缓，等高线密集表示坡度陡峭，两面陡峭的山壁之间就是峡谷。（三）地图作业在地图上按经纬度查地点、画航线、量航线角和距离等工作叫地图作业。1大圆圈航线2等角航线3大圆圈航线和等角航线的应用4航线角的测量、换算：航线角是从经线北端顺时针量到航线去向的夹角。量航线角就是用向量尺或量
14、角器量出这一角度的数值。用向量尺量航线角：向量尺由一个半圆形量角器和一个量距尺组成。测量时，把尺的底边或尺上任一条平行线压住航线，半圆的中心压在经线上，在经线所对的刻度处读出航线角。航线方向小于 180，读外圈；大于180，读内圈。用量角器量航线角：将量角器的中心压在航线同经线的交点上，使 0180 线同经线平行或重合，再在航线所对的刻度处读出航线角。读时，也应注意区分内圈和外圈。目测航线角，在地图上目测航线角是飞行员必须具备的一项技能。在要求迅速求出航线角，如紧急出航、空中临时改变航线时，都要用到。三、机上仪表简介飞行中，必须随时掌握飞机的航向、高度、速度和飞行时间。这些基本航行元素是用罗盘
15、、高度表、空速表和航行时钟等基本领航仪表测定的。正确使用这些仪器，是完成领航任务的重要条件。1航向部分飞机纵轴前方的延长线叫航向线。航向线的方向，即从经线北端顺时针量到航向线去向的角度，叫航向角，简称航向（X），范围是 0360。当飞机转弯时，航向随之变化。向右转航向增大，向左转航向减小。（1）直读磁罗盘（2）远读磁罗盘（3）远读陀螺磁罗盘（4）磁罗盘在飞行中有四种误差磁罗盘中的磁条，本应指向磁经线的方向。但是，当罗盘安装到飞机上后，由于飞机上钢铁部件和电气设备所形成的飞机磁场的影响，磁条将指向地球磁场和飞机磁场的合成方向，从而偏离了磁经线。飞机上磁罗盘的磁条所指的南北方向线，叫罗经线。罗经线
16、偏离磁经线的角度叫罗差（L）。以磁经线为基准，罗经线偏东为正罗差（L），偏西为负罗差（L）。（5）航向的测量及换算航向分真航向、磁航向、罗航向，用磁差、罗差加以修正。以真经线为基准的航向叫真航向（ZX）；以磁经线为基准的航向叫磁航向（CX）；以罗经线为基准的航向叫罗航向（LX）。磁罗盘所批示的是罗航向。4磁航向与罗航向之间相差一个罗差，真航向与磁航向之间相差一个磁差，它们的换算关系是：CX=LX（L）； ZX=CX（C）2高度部分飞机到某一基准水平面的垂直距离叫飞行高度（H），通常以米为单位。（1）气压高度表：所指示的高度，是以某一气压作为基准面的。如果以场面气压作为基准面，就指示相对高度（也
17、叫场压高）；如果以标准海平面气压 760 毫米汞柱为基准面，就指示标准气压高。为选择不同的基准面气压，气压高度表上装有气压刻度盘和调整旋钮。（2）无线电高度表（3）几种常用高度及相互关系由于选用的飞行高度基准面不同，飞行高度可分为以下几种：真高、相对高、绝对高、标准气压高、标高和标高差。真高（H 真）：以飞机正下方地面为基准面的高度。相对高（H 相）：以机场平面为基准面的高度。绝对高（H 绝）：以海平面为基准面的高度。标准气压高（H 标或 H760）：以标准海平面气压面作为基准面的高度。各高度之间的关系是：H 绝=H 真地点标高； 反之 H 真=H 绝-地点标高。H 绝=H 相机场标高； H
18、相=H 绝-机场标高。H 相=H 真标高差； H 真=H 相-标高差。其中：标高差=地点标高机场标高。3空速表部分飞机相对于空气运动的速度叫空速（V），常以千米小时为单位。飞行中空速的大小用空速表来测定。空速表指示的空速，叫做表速（V 表）。空速表的误差主要有机械误差和空气密度误差两种。4飞行四要素：航向、高度、速度、时间在飞行中必须随时掌握熟记于心，对飞行影响较大。5机上其他仪表：组合型空速表、M 数表。四、计算尺简介用计算尺进行速度、时间、距离的换算。1按比例对尺领航计算尺上共有四组尺，每一组尺都是由固定尺和活动尺两行刻划组成。速度、时间、距离的换算用第一组尺，即速度、时间、距离尺进行。2
19、用三角指标（）进行换算用第一组尺进行速度、时间、距离的换算时，固定尺上的刻度代表距离（单位：公里）和速度（单位：公里/小时），活动尺上的刻度代表时间（单位：分）。在时间刻度 60 处刻有一个红三角指标（），作为一小时的标记。将“”对正速度（一小时的飞行距离），那么，活动尺上某一时间所对正的数值，就是该时间内所飞过的距离。即：某一时间的飞行距离（S） 一小时的飞行距离（V）=某一时间（T） 一小时（60 分钟）3用圆指标进行换算在活动尺时间刻划 36 处，还有一个红色圆指标（），可以把速度的单位由公里/小时换算为米/秒，以便于计算飞行时间不到一分钟的飞行距离。这一计算，同样是按距离与时间的比例关
20、系进行的。五、航行速度三角形航行中，必须解决飞机飞往预定地点的航向、时间和位置等领航的基本问题。常用的领航方法有地标领航、罗盘领航和无线电领航等。1名词解释：（1）风：空气对地面的水平流动叫风。（2）偏流：航迹线和航向线的夹角叫偏流角，简称偏流 PL。（3）地速：航空器相对于地面运动的速度。5（4）航向、空速：飞行对空气运动的方向就是航向，运动的速度就是真空速（简称空速）（5）航迹：飞机对地面运动所经过的路线，叫航迹线（简称航迹）。（6）风角：航迹线与风向线的夹角叫风角（FT）。2三个向量、八个要素风的方向，即空气对地面运动的方向叫风向（FX）。气象学里，风向是指风吹来的真方向，即从真经线北端
21、顺时针量到风的来向的角度，叫气象风向。领航学里，为了便于计算，风向是指风吹去的磁方向，即从磁经线北端顺时针量到风的去向的角度，叫航行风向。3航行速度三角形由空速向量、风速向量、地速向量组成的三角形叫航行速度三角形。飞机对空气的运动，可以用航向为方向、空速为大小的向量来表示，叫空速向量。空气对地面的运动，可以用风向为方向、风速为大小的向量来表示，叫风速向量。飞机向地面的运动，可以用航迹角为方向、地速为大小的向量来表示，叫地速向量。六、地标罗盘领航地标领航：在飞行中用地图对照地面，以目测观察、辩别地面上的地形、地物（地标）来判定飞行位置和飞行方向，以引导飞机航行的方法，叫地标领航。罗盘领航：根据航
22、行仪表指示、实测偏流、地速推算出飞行航向、预达时间、飞行中任一时刻的飞机位置的方法（推测领航）。以上两者相结合领航方法叫地标罗盘领航。定位：（1）推算位置飞机位置是指某一时刻飞机的空间位置在地面的投影。通俗的讲就是几点几分飞机在什么地方。确定飞机位置，是领航的一个重要问题。不论是为了判明飞机是否已到达预定地点，还是为了推算应飞航向和预到时刻，都要知道飞机的位置。按航迹推算位置航迹是飞机位置移动的轨迹，因而某一时刻的飞机位置必然是航迹线上的某一对应点。飞行中如果知道了飞机飞离某地后的航迹和距离，即可推算位置。如飞机于 T1 时刻通过甲地上空，到 T2 时刻飞行 S 公里，那么，在航迹线上距甲地
23、S 公里的乙地，就是 T2 时刻的推算位置。按无风航迹推算位置飞行中，有时为了绕飞雷雨，或是由于其它航行上、战术上的原因，需要改变航向作曲线飞行。如果改航向的次数很多，而且每一段直线飞行的时间又很短，按航迹推算位置就无法进行，可采用画无风航迹线的方法来推算位置。无风时，飞机的航迹线与航向一致，航迹角等于航向，地速等于空速。因此，在地图上从推算起点开始，按航向画出航向线、无风航迹，按真空速和飞行时间算出飞行距离，便可求出无风时的飞机位置。由于飞机上的仪表不可能绝对准确，空中风的变化，领航员测量、记录、计算和作业误差等，因而求出的推算位置，常常与实际位置不重合。推算位置偏离实际位置的距离，叫推算位
24、置的误差。（2）飞行定位飞行中用地图和地面对照，依靠目视观察地标来确定飞机位置，是求实测位置的一种主要方法。地标领航上最有价值的地标是居民点、道路、河流、湖泊、海岸线、山峰和机场等，具有一定面积，叫面状地标；村镇、小岛、山峰以及各种线状地标的交叉点和转折点等，面积很小，从空中看去可以当作一点，叫点状地标。地图上，地标都用一定的符号标志。地面上的地标，不仅比地图上的丰富多彩，而且由于受季节、建设等影响，外貌还会发生变化。因而，用地图确定飞机位置，就先要学会识别各种地标。辨认地标为了在飞行中正确无误的辨认出新看到的地标是地图上的哪一个，必须遵循一定的程序，掌握对正地图，确定范围和观察辨认三个基本环
25、节。用地标定位用地标定位，要具体情况作具体分析：如飞机从已辨认的地标上空通过，那么，该地标在地图上的位置就是飞机实测位置；如飞机从已辨认的两个并排的地标之间通过，那么目测出飞机与两个地标之间的距离，即可确定飞机的位置；如飞机从某一地标正侧方通过，那么目测出飞机同该地标之间的水平距离，即可在地图上确定飞机位置。（3）搜索定位飞机在通过航线起点后，由于空中风的变化，领航设备的误差，飞行姿态保持不好以及航线测量计算不准确等诸多因素，飞机会偏离航线，这就要求经常检查航迹，并及时修正。以航线、航向线、航迹线平行搜索6定位。七、空中领航实施空中领航是飞行人员在飞行前领航准备的基础上，利用机上领航设备和地面
26、导航设备实施的。其目的是使飞机按照任务要求沿规定航线准时安全到达预定地点，为顺利完成任务提供有利条件。在此仅对空中领航的程序和注意事项作一般的了解。（一）起飞、入航、沿航线上升1.起飞起飞前应检查领航用具和文件是否齐全，检查各种航行仪表和设备。飞机进入跑道后，再次检查各航行仪表工作是否正常。起飞时，打开续航时钟，记录起飞时刻，并做好协同工作。起飞后，高度上升到 100 米以上，按入航方法及应飞航向加入航线。2.入航入航即加入航线，是航线飞行中的第一个阶段。入航的准确与否，将直接影响到整个航线领航的准确性。因此必须根据具体情况运用正确的方法，引导飞机加入航线，并采取应飞航向沿航线飞行。3.沿航线
27、上升飞机起飞后即进入上升。根据机场附近的地形和机场使用细则，一般有两种方法：一是起飞后，立即进入航线，沿航线上升，这样可节约燃油与时间；二是在机场上空上升到一定高度后，再进入航线上升。（二）沿航线飞行由于任务的性质和执行任务的条件不同，航线可能是直线，也可能是折线。但是沿曲折航线飞行的领航工作实质上不过是沿直线飞行的领航工作的重复。沿直线飞行的领航工作主要是检查航迹和修正航迹。1检查航迹（1）全面检查。就是确定飞机位置，从而求出飞机的偏航距离和已飞距离，从方向和距离两方面对航迹进行全面检查。确定飞机位置的方法有：辨认地标确定飞机位置（包括目视、雷达）；推算飞机位置利用二个实测位置求推算位置；利
28、用航迹角和速度求推算位置；按无风航迹推算位置。无线电定位双台定位、单台定位联合定位综合利用地标、罗盘、无线电领航所测得的位置线来确定飞机的位置。（2）方位检查用线状地标作方向检查；按平均航向和实测偏流作方向检查；背电台飞行检查航迹；向电台飞行检查航迹。（3）距离检查用线状地标作距离检查；按实测地速和飞行时间作距离检查；进入预定无线电方位线作距离检查。（三）修正航迹1按新航线角修正航迹（1）地标罗盘领航的计算方法；（2）向电台修正的计算方法；（3）背向电台修正的计算方法。2按航迹修正角修正航迹（1）地标罗盘领航的计算方法；（2）向电台修正的计算方法；（3）背向电台修正的计算方法。3切入航线修正航
29、迹（1）向电台切入航线；（2）背向电台切入航线。（四）沿航线下降和进场着陆1.推算开始下降的时刻和位置航线飞行的最后阶段是沿航线下降。为了下降中节省油料和时间。在飞机到达降落机场之前，应引导飞机从航线飞行的高度下降到通过降落机场（或导航台）上空规定的高度。为此，必须推算开始下降的时刻和位置。首先要预计到达终点的时刻，然后计算下降时间和开始下降时刻，再在地图上确定开始下降的位置。72.下降阶段的主要工作（1）询问进场条件，研究下降着陆方案，进行穿云修正风的计算；（2）推算开始下降的时刻和位置；（3）到达开始下降时刻，判明位置，请求下降高度，并校正到达终点的预计时刻；（4）调谐好着陆机场的导航台或
30、全向信标台。作向电台飞行，检查和修正航迹。3.进场着陆进场着陆分可能见进场和仪表进场两种。能见进场是根据飞机的进入方向，参考无线电罗盘的指示，灵活的加入起落航线的各边，直接实施着陆。在进场着陆阶段的工作有以下几项：（1）进入机场区域后，根据预达时刻，提前搜索和辨认机场，并按场面气压调整气压高度表。（2）记下到达机场的时刻和位置计算最后一个航段的实际航迹和偏流、地速，填入记录表中。（3）根据进场着陆方案或地面指挥员的指示，计算和控制飞机下降、调速和转弯的时机，引导飞机穿云下降。（4）飞机接地后关续航时钟，记下着陆时刻，求出飞行总时间。（5）关闭所有领航设备和仪表，将各处开关处于原始位置，检查整理
31、航行用具和文件，关车时记下时刻。（五）防止迷航和迷航后的处置飞行人员在飞行中处于不能判明飞机所在位置，无法确定应飞航向，以致不能按预定的计划完成飞行任务的一种状态叫做迷航。迷航为空中领航事故，它不仅影响飞行任务的完成，而且处置不好还可能导致飞行事故。1迷航原因及防止迷航的措施（1）领航准备不周。如对飞行区域不熟悉。没有带全所需的地图，预先地图作业和领航计算不全或有严重错误，不了解或记错了导航资料，没有领航计划或计划不切合实际，检查机上领航设备不认真，以致设备带故障飞行等。（2）空中工作疏忽大意可发生严重差错。如轻率地改变领航计划，不计算应飞航向和预达时刻或在计算中发生严重的错误，定错了预定航向
32、或读错了航向，没有经常掌握飞机的推算位置及综合运用各种领航设备检查航迹等。（3）未能正确处置特殊情况。如突遇恶劣天气，在没有夜航准备的情况下被迫转入黄昏或夜间飞行，在低空进入事先不知道的地磁异常地区等，未能妥善处置，也可能造成迷航。（4）组织指挥不严密。如给予飞行员不能胜任的任务，对飞行人员的领航准备未认真检查，地面导航设备工作不良等。2.迷航后的处置在飞行中一旦发生了迷航，飞行人员必须沉着、冷静，根据情况迅速作出正确处置，尽快复航。应采取以下措施：（1）立即将迷航情况向地面指挥员报告，并按规定发出迷航信号，以便取得地面可能给予的帮助。（2）记下时刻，用能获得最大续航时间的飞行状态，争取最长的
33、飞行时间，继续保持原航向飞行或在显著地标上空盘旋，以便判明情况和推算迷航的区域。切忌盲目的改变航向、空速和高度。 （3）检查油量，计算可以继续飞行的时间。（4）根据飞行区域的复航规则和领航计划上预定的迷航处置方案或地面指挥员的指示，创造对复航有利的条件。如：在国境线附近迷航时，应当取垂直于国境线的航向飞回我区；在恶劣的天气中迷航时，应当飞向天气较好的区域；在山区飞行时，应当飞向平原。3.复航方法迷航后，应尽一切可能迅速地确定飞机位置。力争不再作机动飞行就能复航。应检查所记载的领航资料，回想飞过的航迹，或根据自动领航仪的指示，求出飞机所在的区域。然后确定飞机的概略位置，再进一步确定飞机的精确位置
34、。应当采取一切当时可采用的方法，如根据地形、地标的特征，要求开放地面雷达，以及综合运用各种领航设备等。经过努力仍然不能确定飞机的精确位置，就应采用向电台、向线状地标或向显著地标飞行的方法复航。（六）不同条件下领航的特点1.山区飞行的领航特点山区地形复杂，发现识别目标困难；雷达、导航设备的有效距离缩短；真空变化频繁，领航测算复杂；天气多变，气流扰动强烈，可供降落的场地少。气象条件的特点：山区气象变化万千，气流紊乱，风的变化迅速，云低而多雾，夏季多雷雨和局部雷雨，地方性天气显著，危险天气较多，对飞行影响较大。山区的风，受地形影响，变化显著，尤其在山谷、山脊及山顶附近，表现最为明显。山区上空 500
35、-1000米以下，山前和山后的风常不一样；在河谷、山谷上空，则多顺谷风。高原山区的风，还具有高空风的特点。山区因对流而产生的上升和下降气流，对保持规定高度飞行有一定的影响。当风速很小时，在山区仍会遇到颠簸，尤其在夏季的午后最为强烈。山区因空中风越山而产生的乱流，对飞行也产生一定的影响，当风速大，风向和山脊交角近于直角，且地形陡峭时，乱流相当强。因此，在山区飞行时要保持较高的真高，并避免8靠近地形险峻的山区，以免因遭强烈的颠簸或进入下降气流而失速。当必须在峡谷飞行时要特别注意避开下降气流强烈的山坡，如下风方向、背阳和森林茂密的山坡等。在山谷刮顺风时飞行不应靠近谷底或山坡，以减少乱流的影响；飞出谷
36、口时，不要过早的转弯，以免坠入两旁的涡旋。山区多云。在湿度较大的山谷中，清晨多低云和薄雾，弥漫于山谷中，山麓的地标都看不见；随着气温的升高，低云逐渐反升，甚至较低的山峰也被云海淹没。因而谷内飞行发现前方有低云阻挡时，应上升到安全高度以上，再行处理。在对流旺盛的夏季午后，山区产生的积云，极易发展为积雨云，危及飞行安全，必须充分注意。2.用地标定位的特点山区地标总的特点是：山峰矗立，远处可见；河流大小，容易改变；城镇稀少，不易混淆；道路弯曲，难见全貌。 山峰、山口、山墙是最明显的地标，在远处即可发现。尤其是突出于群山之上的山峰和雪山，发现距离更远，而明显易辨，是判定飞机概略位置的好地标。河面、湖面
37、水位稍有升降，其宽窄大小变化就比较明显，所以常不固定。在降雨和融雪期间，水面增宽，出现季节性的河、湖；在枯水季节，一般只剩下干枯的河床，较难辨认。峡谷中的河流，时隐时现，通常只能根据山谷的走向来寻找。在深山中，有时只有在临近上空时才能看见河面。山地的公路较少，大都通过河谷、山隘，弯弯曲曲，不易见到全貌。但在较平坦的地区，路面和山、山地颜色不同，鲜明可辨，是重要的线状地标。因此，山区飞行，判定概略位置比较容易，判定精确位置比较困难。飞行中除经常用推算的方法掌握概略位置外，还可以利用突出的山峰、雪山和湖泊来掌握概略位置。一旦有村镇、桥梁、路叉等地标时，则要抓紧时机确定精确位置。在搜索地标时，应充分
38、考虑到地形的影响。通常，当山谷与航线平行时，应尽量减小航迹的方向偏差，以免偏离山沟较远而找不到预定地标；当山谷与航线有较大交角时，则要特别注意掌握准确的预达时刻，以便及时进行观察。辨认地标时，除依据本身特征外，还应特别注意它与周围的山峰、山口、河流的相关位置。（七）飞行领航准备的特点应尽可能的使用最新出版的地图，并利用几种不同比例尺的地图和所能搜集到的航行资料，对地图进行补充和校正。研究航线时，应着重研究沿航线山脉的位置、走向、外形以及各段航线的最大标高。对沿航线的最高山峰及其标高，应作出醒目的标记。对突出的山峰和雪山，应了解从各方向观察的外形特征，以及在飞行高度上的发现距离。对于峡谷，应了解
39、宽度、曲折情况以及峡谷内的地形，以便决定能否进入峡谷飞行。山区的机场和平地较少，遇到特殊情况，较难处置。因此，应详细研究较大范围内的天气情况，并根据它选择距离较近、最好还在顺风方向的机场以及航线附近可供迫降的地区，作为备降场地，以便一旦遇到特殊情况，能尽快的飞到。（八）注意事项1山区飞行，在看不见地面的情况下，飞机要严格保持在安全高度以上，不能随意下降高度。2. 飞行中，应严格控制下降时机，并留有充分的余地，若天气条件复杂又无十分把握时，可飞至降落机场上空按穿云航线下降着陆。八、低空飞行领航的特点飞机距地面或水面 100 至 1000 米的飞行叫低空飞行；距地面或水面 10 米至 100 米的
40、飞行叫超低空飞行。低空飞行时，实施领航和中空有明显的不同，它的主要特点是：经常能看清地面，但视界狭窄，搜索与辨认地标困难；无线电领航设备的有效距离缩短，使用受到限制；空中风对航行影响通常比较小。要准确地实施低空领航，灵活运用各种领航方法。（一）用地标定位的特点低空飞行时，视界缩小，通常只能看见比较近的目标，而且地形起伏对观察地标的影响增大，因而不容易看到地标的全貌和地标间的相关位置。观察地面相对的时间大为缩短，高度越低，速度越大，辨认地标的困难越大。但是，从低空观察，常会感到地标相对变大，识别人工地标也比中空更容易。此外，低空飞行大多数在云下进行，观察地标的机会也比中空多得多。（二）测量偏流角
41、、地速和求风的特点低空飞行，主要是用检查段测偏流角、地速和求风，有时也可目测求风。由于低空用地标定位的机会比较多，所以最好用两个地标间的距离和飞过时间来求平均地速。用地标所判定的两个位置求偏流角，主要用于速度小的飞机或直升机，因为速度越小定位的准确性越高。低空、超低空飞行时，空中风和地面风比较近似。飞行中常可根据地面烟尘的移动，树木和庄稼的波动，或水面的波浪等，用目测的方法测出风向和概略的风速。在能见度好，且航线前方有明显地标时，也可以按重标线选定应飞航向，求出偏流，然后计算出风向风速。（三）检查和修正航迹的特点在低空，因为经常可以看到地面，测量偏流角比较方便，所以，飞行中应当把主要精力用于观
42、察地标，及时用地标定位来检查航迹，切忌埋头于座舱内的工作；另一方面应每隔几分钟测一次偏流角，或利用地面标志目测出风向风速，按平均航迹角和地速来推算位置判断航迹的变化趋向。在风速小的时候，也可以直接用平9均航向和空速来推算检查。装有机上雷达的飞机，还可利用远处的雷达地标定位来检查航迹。低空寻找地标常常是环环相扣，丢失一个地标就有可能找不到下一个地标，因此，只要发现航迹有偏差，就应当及时、准确的修正，使飞机不致偏出过远。由于低空飞行修正航迹比较频繁，每次修正时，必须考虑飞过的航迹和前次修正的飞机位置。如果在飞行中未能找到某一预定目标，或不能判明自己的位置，可以上升高度，扩大视野，待确定位置后，再下
43、降到原高度飞行。（四）飞行前领航准备的特点低空飞行时，飞行人员要集中精力观察地标、障碍物和保持预定的飞行状态，不可能用较多的时间进行作业和计算，因此飞行前领航准备需要更加细致。1.飞行前地图作业为了便于识别小地标和观察地形的起伏情况，画航线时，应该采用比例尺较大的地图。并参考其他地图和航空照片，将未标出的显著地标，尤其是各基本点的特点，如：塔、高大的天线和小水库等，补充标记在地图上。2.研究航线情况研究航线的范围，通常不越过航线左右各 30-50 公里，重点应放在航线左右各 5 公里内的地形、地标上。3.研究天气情况低空气流较强，夏季午后尤甚。强烈的气流不仅对保持预定的飞行状态、测量航行有一定
44、的影响，而且对飞行人员的体力和精力消耗较大。如果航线上有低云或其他影响能见度的天气现象，就必须根据云高、能见度和地形起伏情况，判断是否能作低空飞行。4.飞行前领航计算计算各段航线的时间应以秒为单位；计算应飞航向要准确地修正磁差和罗差；远距离飞行还应当分段精确计算安全高度，并修正飞行期间航线上气压的变化。九、复杂气象飞行领航的特点在云中、云上和低能见度条件下飞行，统称为复杂气象飞行。在复杂气象条件下飞行时，领航的主要特点是部分或全部时间不能看见地面；无线电领航设备容易受到天电的干扰；雷暴等危险天气现象对安全威胁增大。这些都增加了实施领航的困难。（一）天气特点颠簸：在积状云特别是浓积云和积雨云中，
45、会遇到强烈的颠簸；在能发展为有雷暴的积雨云（雷暴云）中，颠簸更为严重。在飞行中应经常的读取航向和空速。取平均值来进行推算。当遇强烈颠簸，危及飞行安全时，应立即脱离。积冰：在气温为 0以下的云层中飞行，如果机体表面温度也在 0以下，常会出现结冰现象。当空速管、天线和座舱玻璃等部位结冰时，将影响空速表、气压高度表和无线电罗盘工作，以及对外的观察。为了防止结冰，在云中飞行时，要注意气温的变化，当有结冰的可能性时，就应及时打开防冰装置和空速管开关。在结冰严重的情况下。应迅速离开结冰区。天电干扰：在云中飞行时，无线电罗盘常会受到来自云层的天电干扰，对调谐和方位角的准确性有一定的影响，如果在雷暴区附近，当
46、出现闪电现象时更为严重。当天电干扰强烈，可能损坏电子设备时，应暂停使用。（二）飞行前准备的特点为了在复杂气象条件下能准确地引领飞机飞向目的地。就需要针对气象飞行实施领航的特点，有的放矢地进行周密而细致的准备。复杂气象条件下飞行，航线基本点应尽可能选在无线电导航设备或雷达地标上空。为了控制转弯时机和检查航迹，应当在转弯点和检查点画出预定方位线，并标出电台方位角。对于天气情况应着重了解云型、云量、云顶和云底的高度，气团性质及其移动的方向，沿航线气压的变化情况，以及雾的分布情况和雾高度上的风及其变化趋势等。对沿航线雷暴、积冰等危险天气的分布、移动情况，必须仔细研究，并拟定处置方案。十、夜间飞行领航的
47、特点在每昼夜从日落至日出之间的飞行，称夜间飞行。夜间飞行，观察天然地标的难易程度和月亮有着密切的关系。在月夜，月亮的光亮面越大，地标的轮廓就看的越清楚，但是，即使是满月，地标的细小部分仍看不清楚；月亮越高，照明越好，月亮出没时，照明越差；向月的能见距离常比背月的要远。夜间，云雾对能见度的影响比白天严重。轻烟薄雾，甚至潮湿的空气，都会大大缩短天然地标的能见距离。十一、机上工作人员常识1.乘机知识简介(1)无关人员禁止登机，乘机需交验相关乘机手续（如介绍信、身份证）；(2)登机前的检查有条件的通过安检门、仪器检查。无条件的要进行详细询问、人工检查；(3)禁带易燃、易爆、有毒物品、毒品（如汽油、酒精
48、、枪支弹药、凶器、匕首管制刀具）；10(4)因工作需要携带的枪支弹药、刀具等交机组保管，工作用汽油由专人保管；(5)禁止在机上来回走动，特别在起飞落地期间要坐在原位置上；(6)非工作人员严禁使用或触动机上各种设备，特别严禁触摸红色按钮。2.野外临时降落点上、下机注意事项(1)按机长要求组织人员登机，不得随意增加人员和物品。(2)等待人员要在停机位至少 30 米以外等待登机。(3)登机人员从侧方上下飞机，下机人员一旦下机立即离开降落区。(4)禁止一切非机组工作人员接近尾桨，如从尾部舱门上下人员或货物，要尽可能远离尾桨，以免发生危险。(5)严禁将物品举过头顶，对有一定长度的工具要水平拿起上下飞机，
49、严禁竖拿或高高举起。(6)小心搬动货物，防止撞坏飞机和油箱。3.特殊飞行时的安全工作(1)舱门打开时要注意自身的安全，未系全安带禁止在舱门区活动。(2)熟悉安全带的使用方法，在安排机降人员时，以随机机械师为主，可协助检查机降人员的准备情况。(3)飞机遇险时，要配合机组作好乘客的稳定工作，飞机落地后要迅速协助机组将乘客撤离到安全地区。(4)飞机在野外落地后，要帮助机组维持秩序，并迅速联系当地协作单位、地方领导，要求他们协助维持好秩序，以免飞机及地面人员受到意外伤害。4.与安全有关的其他工作(1)起降场的选择要符合规定;(2)火场附近起降规定;(3)在火场关车的规定;(4)机降点要尽量考虑到机降人员的实际情况（火场的远近、困难程度、生活起居、水源远近、交通情况、打火后的撤离等）;(5)火场周围风速对降落场地、机降人员生命安全的影响
