1、1“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊发展构想（参考译文）一、总则鉴于俄罗斯地处亚太地区的地缘政治属性及持续融入亚太地区经济和地缘政治空间的背景，强化俄罗斯在亚太地区的地位具有特殊意义。根据 2012 年 5 月 7 日俄联邦总统第 605 号令关于落实俄罗斯联邦外交方针措施的命令和 2013 年 2 月 12 日俄联邦总统批准的俄罗斯对外政策构想，俄应积极参与亚太地区一体化进程。“滨海 1 号 ”、“滨海 2 号” 国际运输走廊（以下简称国际运输走廊）是挖掘俄远东运输潜力的重要举措。开发该走廊不仅同俄罗斯对外政策发展密切相关，也同该走廊所处的特殊地缘经济地位及其相关的国际联系、国际
2、一体化、边境合作的特殊性紧密相联。“ 滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊发展构想 （以下简称构想）中使用的术语定义如下：“国际运输走廊” 交通运输线总称（包括现有的和新建的），这些线路途经若干国家（包括多种运输方式），保证国际运输线上的客货运输。2国际运输走廊的概念包含基础设施、调控措施和制度规范等组成部分。“滨海 1 号 ”国际运输走廊： “哈尔滨牡丹江绥芬河/波格拉尼奇内，绥芬河/格罗杰科沃，东宁/波尔塔夫卡乌苏里斯克符拉迪沃斯托克港/东方港/纳霍德卡港”海上航线；“滨海 2 号 ”国际运输走廊： “长春吉林珲春/克拉斯基诺，珲春/马哈利诺（卡梅绍瓦亚）扎鲁比诺港海上航线。“滨
3、海 1 号 ”和“滨海 2 号”国际运输走廊的线路根据综合研究大图们江地区运输走廊基础设施和过境便利化措施的工作报告确定。该报告在中国、蒙古、韩国和俄罗斯四国大图们江倡议（该倡议由联合国开发计划署 1991 年 7 月根据东北亚国家地区援助计划制定）政府间合作交通委员会第二次会议（2012 年，束草市，韩国）审议，并在 2013 年 8月 1 日第三次会议上通过。包括建设和改造“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊基础设施及相关法律和组织工作，旨在促进经俄国际货物运输的持续增长。考虑到俄罗斯持续融入亚太地区一体化，要求持续开发“滨海 1 号 ”、“滨海 2 号”国际运输走廊综合项目。
4、这些项目包括：基础设施：俄边境口岸；公路和铁路；港口附近车站和过境站点；港口（集装箱码头）吞吐能力；调控措施：消除行政壁垒，优化过境俄的国际货运运输；3签署俄中政府间协议，确定双方政府部门合作的程序和条件；制度化举措：确定“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊管理机构（以下称项目办公室）的工作种类、形式、范畴，运营原则和人员构成。制定和实施构想旨在促进国家和地区经济持续增长，保证远东地区社会稳定，形成和发展途经地区的竞争优势。构想确定了国家实施“滨海 1 号” 、 “滨海 2 号”国际运输走廊政策的目标、任务、机制和基本方向。建设“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊旨在巩
5、固相关国家经济合作，加快俄罗斯参与亚太国家经济一体化进程，促进相关地区，首先是远东和贝加尔地区的经济社会发展。建设“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊的任务包括：提高运输效率，降低风险和运费，确保货物完好及时送达。将通过建设、升级和改造基础设施、提高过货能力、优化供货模式、建设现代化物流中心和消除行政壁垒等措施，提高货物运输效率。该构想 的制定参照了俄远东发展部进行的 “滨海1 号” 、“ 滨海 2 号”国际运输走廊研究工作及相关财经模型。中国发货方将是“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊的重要货源。大图们江倡议交通委员会工作框架下已确认其他国家参与该项目的可能性。根据
6、对中国东北省份和远东（包括俄中之间）商品货运量特性的研究和分析，货源被分为 5 类。41、经滨海边疆区各港口的国内货运。此类货运包括俄进出口货运以及在欧洲和亚洲之间的中转货运。2015 年，货运量超过 1 亿吨，到 2020 年可增至1.2 亿至 1.6 亿吨。俄远东原料基地开发是本地区货运量增长的关键因素。据预测，到 2020 年远东煤炭、铁和金属矿石开采量可达 5500 万吨。开采的矿产原料将主要在纳霍德卡港、东方港、瓦尼诺港、中国和蒙古国集中转运。与此同时，俄远东地区出口货物主要经海路运输，包括运往欧洲和亚洲的过境货物。运输途经的陆路口岸在“滨海1 号”、“ 滨海 2 号”国际运输走廊范
7、围之内。尽管上述货流不是“滨海 1 号” 、“滨海 2 号”国际运输走廊的目标货源，但在规划国际运输走廊项目基础设施过货能力时必须考虑到这部分货运量。上述货源自乌苏里斯克至纳霍德卡段运输中有使用“滨海 1 号”部分路段的可能。除此区域外的运输走廊对上述货流不具吸引力。2、中俄陆路货运。中俄在远东地区的贸易往来主要是俄对华出口原料、建筑材料和化肥。开发“滨海 1 号”、“ 滨海 2 号”国际运输走廊可以改善俄中之间的货物运输条件，但无法大幅增加此类货物贸易额。即便考虑到开发国际运输走廊的因素，预计截至到 2020 年此线路的货运量可增长到 3500 万吨/年。3、中国东北地区同其他国家的外贸货运
8、。中国东北地区向亚太国家的进出口货物主要通过辽宁省5港口转运。据不同统计，2015 年货运量为 700 万吨/年至1000 万吨/年，且有巨大发展潜力。在俄境内中转如此规模的货物，必须提高本地区的公路、港口过货能力，并为货物过境滨海边疆区建立简便快捷的运输制度。、经中国至中亚的过境货运、中国向亚太国家转口或运往无出海口中亚国家的货运。2015 年此类货物运量有限，约 1000 万吨，但品目繁多、产地复杂和运输地广泛。、中国东北地区（黑龙江、吉林、辽宁）到中国中部和南部省份之间的国内货运。此类货运主要经辽宁省海港和连接东北和中部省份的铁路运输。2015 年货运量为 2.5 亿至 3 亿吨。从东北
9、省份（吉林、黑龙江）运至南部和中部省份的货物量为 2.5 亿吨/年至3 亿吨/年。铁路运力已饱和，未来货流主要经辽宁省港口（大连、营口等）运输。据分析，过去 25 年，中国铁路货运量年增幅为 5%至 6%，而铁路运力增长不足。中国铁路平均货运强度达到了 3045 万吨/公里，居世界首位。相关省份城市到港口的平均距离超过 1000 公里，因此物流费用很高。取道滨海边疆区货运路线，作为替代线路具有吸引力，将把陆路货运距离缩短 200 公里至 500 公里，运费降低 10%至 40%。基于上述，可以得出结论，到 2030 年通过“滨海 1 号” 、“滨海 2 号 ”国际运输走廊转运的货运量可达 45
10、00 万吨/ 年，其中经“滨海 1 号” 运输 700 万吨集装箱货物，经 “滨海 2 号”运输 2300 万吨粮食（小麦、大豆、稻米）和 1500 万吨集装6箱货物。承载如此规模货运量将最大限度地开发俄远东地区各港口、铁路和其他物流基础设施的运力。可以看出，俄滨海边疆区港口对中国地区货运具有吸引力，并可确定国际运输走廊的整体运力指标。与公路和铁路运输不同，滨海边疆区海港货运的吸引力在于发货地到港口的距离、运输公司费率和沿线相关设施的费用。一般来说，对短途（500 公里）运输而言，因无需转运即可将货物直接运达指定目的地，公路比铁路有利。但长途运输铁路更为便宜。为提高计算转运规模的精确度，根据所
11、使用运输方式的不同（铁路或公路），将中国东北省份的发货商进行分类。在核算货物由始发地到目的地合理支出的基础上，对货物分拨做出分析。通过比较中国东北各大城市通过大连和通过滨海边疆区港口各种运输方式的价格比较，可以看出滨海边疆区港口运输的辐射区域。中国相关省份可以划分为三类区域：第一类区域（完全辐射区），包括同俄罗斯毗邻的黑龙江省和吉林省的城市。无论铁路还是公路运输，从这些城市经俄罗斯港口运输都比经大连便宜；第二类区域（局部辐射区），该区域只有通过公路运输才更便宜；第三个区域（国际交通走廊），各种方式运输都要落后于大连港。根据货流规模预测，到 2020 年辽宁省港口运力拟提高40%。据专家分析和运
12、费成本比较，辽宁省港口满负荷运营后，位于完全辐射区和部分辐射区的 80%的货运将通过“滨海 1 号”、 “滨海 2 号 ”国际运输走廊转运。2015 年 7 月 13 签署的第 212 号关于符拉迪沃斯托克自由港制度的联邦法律生效对开发 “滨海 1 号”、“ 滨海 27号” 国际运输走廊具有实质性的积极影响。二、 实施“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊发展构想的基础和原则构成构想的基础：1、 2009 年 12 月 28 日批准的，俄联邦政府第 2094 号令俄罗斯联邦关于远东和贝加尔地区 2025 年前经济社会发展战略；2、2016 年 5 月 25 日，俄政府总理梅德韦杰夫就远
13、东及贝加尔地区经济社会发展问题政府委员会会议成果的第 6 号授权令；3、2016 年 5 月 20 日，俄政府副总理德沃尔科维奇就政府交通委员会会议成果的第 3 号授权令；4、俄政府副总理、俄总统驻远东联邦区全权代表特鲁特涅夫 2015 年 8 月 12 日第 9 号授权令第 32 项和 2016 年 3月 23 日第 9 号授权令第 17 项。实施构想的最主要原则：同参与方开展多种形式的国际合作，既包括同国际运输走廊途经国家的合作，也包括同货主、发货方、物流运营商的合作；实施构想优先依靠私人投资，不采取国家支持措施；8在实施有关国家规划财政拨款的范围内实施本构想；广泛采用公私合作机制（PPP
14、），使用私人和（或）外资。鉴于中国实施“一带一路 ”项目的积极性，上海合作组织（上合组织）是制定和实施相互合作的最重要机制。但是作为最被接受的谈判平台，必须研究大图们江倡议这一模式，其相关共识已被纳入俄罗斯、中国、韩国、蒙古政府间意向合作协议和联合国开发计划署关于大图们江倡议之中。已确定的大图们江倡议框架下的主要合作方向包括：积极吸引外资建立和发展交通、工业和旅游基础设施；在区域内组织国际旅客和货物过境运输；发展地区贸易和科技联系；将大图们江地区纳入亚太国家经济联系范畴。三、“滨海 1 号”、“滨海 2 号”国际运输走廊的的总体特征和状况“滨海 1 号 ”国际运输走廊主要项目：波格拉尼奇内多边
15、公路口岸（）；波尔塔夫卡双边公路口岸（）；格罗杰科沃火车站；波格拉尼奇内铁路口岸（ ）；9铁路线（国境线格罗杰科沃符拉迪沃斯托克；纳霍德卡港东方港）；公路线（国境线至符拉迪沃斯托克、纳霍德卡和东方港）；符拉迪沃斯托克、纳霍德卡和东方港的集装箱码头和海运港口；“滨海 2 号 ”国际运输走廊主要项目：克拉斯基诺多边公路口岸（ ）；扎鲁比诺海运口岸；马哈利诺铁路口岸（ ）；铁路线（国境线扎鲁比诺）；公路线（国境线扎鲁比诺港）；扎鲁比诺港现有的集装箱、鱼产品和普通货物转运港和拟兴建的粮食和集装箱港。（一）“滨海 1 号”国际运输走廊项目说明波格拉尼奇内多边公路口岸 （ ）位于“滨海 1 号” 国际运输
16、走廊滨海边疆区波格拉尼奇内村至中国黑龙江省绥芬河市方向，所在地：滨海边疆区，184 公路，长 7 公里。10配套和技术参数口岸共 6 条车道：4 条货车通道，2 条客车通道。过货能力口岸设计（实际）日过货能力：货运130（86）辆货车；客运44（60）辆汽车，乘客 2500（3000）人次。20 英尺标准集装箱平均配货毛重 12 吨。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：130 辆货车/天12 吨365 天=60 万吨/年。目前公路口岸负荷为 50 万吨/年，每年还有 10 万吨冗余过货能力。货主费用支出免费。扩建计划根据俄联邦国家边界总体规划（20122021 年），拟兴建竣工新的波格拉尼奇内多边公路口岸，过货能力1300 辆车/天，其中，货车 500 辆，大客车 200 辆，轿车600 辆。口岸双向 5 车道，入境 5 条，出境 5 条，18 个护照查验窗口。工作制度：每天 23 小时，技术休整 1 小时，员工283 人，每班 240 人。按货车配重 12 吨计算，口岸过货能力为：500 辆货车/
