1、 当前我国城市综合客运交通枢纽节点设计研究 以北京西直门交通枢纽为例 【摘要】：城市综合客运 交通枢纽是城市公共交通系统的核心设施。论文对西直门公交枢纽规划 方案进行介绍，并且经过充分的实地调查，找出了西直门公交枢纽在换乘空间设计、外部交通状况和交通管理等方面存在的问题。并针对这些问题提出了相应的解决方案。 【关键词】：城市综合客运交通枢纽，北京，西直门 1、 引言 城市综合客运交通枢纽节点设计的相关理论在国内 发展已比较完善，对城市建设起到了良好的指导作用。特别是近年来随着经济的不断发展，以及这两年全国各地开始兴建地铁轻轨，很多城市注意到了结合地铁、轻轨等人运量快速公共交通站点的布置，形成客
2、运换乘枢纽，既能满足大运量客流集散与换乘的要求，也有利于道路客流的均衡分布，而且还可以促进周围地区的发展建漫。本文是以城市综合交通枢纽的相关理论为基础，结合北京市西直门交通枢纽布局研究这一实际工程项目，通过对其设计的介绍，以及使用之后存在的问题和问题解决的方案的研究，对城市交通体系中的节点所在 城市综合交通枢纽布局做了一定深 入的研究。 2、城市综合客运交通枢纽的概念 交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢
3、纽是提高客货运输速度的关键环节。 基于对交通枢纽概念的解读和分析，我们可以将“城市综合客运交通枢纽”定义为：城市综合客运交通枢纽作为城市客运交通枢纽的一种重要形式，是城市客运交通系统的关键组成内容，是指集有多条快速交通线路、不同交 通方式、具有必要服务功能和控制设备，主要为城市内部交通，不同公共交通系统以及同种公共交通系统内部转换提供场所的综合性市政设施。 3、 西直门综合交通枢纽设计案例 西直门枢纽所在区域的区位处于北京市经济发展核心三角区中心，背靠中关村信息产业基地、高科技发展区。西环广场位于西直门桥西北角，西北二环节点位置，地理位置优越。硬件上，交通枢纽的建设在一定程度上会改善该区域的交
4、通环境；软件上，区域内高科技企业还可享有与中关村科技园区企业同等的税收优惠政策，西直门枢纽所在区域具有相当的发展潜力和优势。因此，从城市经济地理的角 度来说，西直门或许并不仅仅做为交通枢纽，参与者希望在这个双圈甚至多圈交合的节点上，再创造一种可以与金融街、中关村媲美的核心发展区。 图一：西直门区域位置图 图二：西直门城市综合交通枢纽平面图 西直门城市规划和建筑设计围绕未来的联运中心展开。该中心汇聚了北向列车干线、城铁 13号线、地铁 2号线、地铁 4号线、公共汽车及停车场。总项目包括 92000平方米的零售服区， 83000平方米的停车场，车站面积为 17000平方米办公楼包括四个部分。总面积
5、约 60000平方米。围绕联运中心展 开的整个项目体现了现代建筑理念，形成了一个新北京商务中心。 西直门交通枢纽是联系国铁 (北京北站 )、地铁 (环线、 4号线西直门站 )、城铁 (轻轨 13号线 )、地两公交首末车站 (12条线 )及社会车辆等多种交通方式，集商业办公等服务设施于一体的综合性城市客运交通枢纽。投入使用的线路有地铁 2号环线、地铁4号线、轻轨 13号线、地面公交首末站。 4、西直门综合客运交通枢纽存在的问题 从目前该地区的整体运作上来看，西直门枢纽的投入使用并没有在根本上缓解西直门地区拥堵的交通状况，其商业类型也较为单一。已有的地铁 2号线、 13号线 以及西直门立交桥等交通
6、设施的存在，为西直门地区带来了大量的人流，这些人流似乎更加重了该地区的交通负荷。该区域存在着诸多的城市问题，例如换乘衔接不顺畅、人车矛盾较多、空间形式单一、使用方式不当、商业配套设施不足等等。 4.1、缺乏统一的规划协调 综合公交客运枢纽建设的首要前提是城市规划部门经过综合分析研究，合理规划设置，以提供一个紧凑、平衡、有序的规划方案。之后通过建筑与市政部门的有效配合，强调效率和技术，实现交通枢纽内部、外部空间的功能组织以及公共设施等支撑体系的合理性，提高城市机体的整体活力。综合公交客运 枢纽大多位于城市中心区或者 CBD商区，建筑群体空间复杂，功能多变：而同时综合公交客运枢纽涉及到多种交通方式
7、，例如地铁、轻轨、电车、公共汽车等等，各种运输方式在运送特性、适应范围等方面都有各自的特点；因此，交通枢纽与城市公共空间相互之间既有牵制又有补充，很多因素难于量化，使得综合规划体系各个层次 (交通网络、枢纽、线路等 )具有很大的不确定性和复杂性。 图三：西直门东面广场 图四：西直门现状鸟瞰 西直门交通枢纽位于西直门立交桥西北角，处于西北二环结点位置。但是由 于西直门所在地区传统商业集中，商业设施分布杂乱无章，再加上一些老旧小区各方面设施严重不足，又缺乏统一管理，而路网结构又存在不足，导致了该地区公共空间的混乱、拥挤、无序。这与西直门枢纽站点周围土地无法取得统一的开发权限有关，也给枢纽的建设和综
8、合开发带来不少困难。北京中心区公共汽车线路虽然己经比较发达，但是城市总体轨道交通线路的建设还处于落后状态，交通网线的总体建设不够完善，造成了公共汽车与快速交通之间、公共交通与私人交通之间衔接联系不紧密，无法构成以快速变通为骨架，以公交、步行、自行车为补充的联络交通体系。 4.2、换乘路线不顺畅 如上所述，城市发展的趋势促使建筑室内空间和外部城市公共空间相互渗透，融为一体。而当前建筑设计的一般模式很少考虑建筑内部交通和城市交通结合的重要性，导致目前的建筑实施方案空间缺乏开放性，建筑内部的方式多是单一的从底层平而进入，复杂的交通转换导致入口空间成为纯粹的交通空间。在综合公交客运枢纽中表现得尤为突出
9、，此类建筑往往功能及其复杂，同时包含多种不同性质的使用空问，内部交通流线较为繁复。设计者在处理此类交通流线时往往缺乏把握全局的能力，与城市交通的结合更是缺乏合理组织，导致城市交通与建筑 内部变通流线混乱不顺畅，甚至完全割裂。由于西直门枢纽紧邻西直门桥，而周边区域以商务、办公、娱乐建筑为主，但枢纽换乘路线主要为地面换乘，并且换乘路线曲折漫长，给乘客带来诸多的不便和不适，加之来往车辆繁多，造成这区域交通较为混乱，人车冲突较多。 图五：西直门地铁内部现状 图六：西直门地铁口现状 此外，西直门的可达性差是设计规划不合理的突出表现。可达性是指到达一个地方的方便程度，如路途时间长短，费用多少，路途上是否舒
10、适等。可达性主要由步行可达性、公共交通可达性、私人交通可 达性组成，步行可达性是其中重要的一个构成因素。由于两直门地区机动车交通量日益增长，人行道变窄，交通安全岛被取消，机动车道扩宽，隔离带的设立，使人们步行变得困难，然而这种因素存在设计中却未得到重视，导致许多交通枢纽存在可达性差的问题，这直接影响各交通空间以及与之相关的公共空间的使用效率。特别是在商业零售地带，步行可达性能直接影响零售业的兴衰。 对西直门交通枢纽的实地调研中 发现，中存在着注重使用面积和功能，忽视公共空间的重要性的状况，这种设计态度使得公共空间设计模式单一，缺乏个性，布局手法雷同，空间处理简单平淡，造成呆板和缺乏生气。建筑设
11、计的陈旧模式使得建筑的内部空间和城市公共空间缺乏有机联系，建筑内部活动与街道空间的分离使步行的整体环境不佳，这就造成城市公共空间缺乏活力的另一个原因。外部空间环境质量下降，导致城市中心区、 CBD无法形成完整宜人的城市公共空问，空间的积极性减弱，缺乏多功能和综合性，不能将建筑内外的活动联系起来，也就减少人们积极使用参与的可能性。地铁 13号线西直 门站地面换乘及入口空问仅仅是过往空间，行人匆匆通过，难以寻找合适的驻留空问和交流空间。 4.3、尺度巨大界面封闭 交通枢纽建筑功能复杂，往往规模较大。建筑尺度属于城市尺度，出于结构和造型审美的原因，建筑构件和空间尺度都显得偏大。而这类建筑中的公共空间
12、属于建筑和城市的结合空间，公众使用率较高，开放性较强，需要一种宜人的尺度，因此应处理好这类空间从城市巨型尺度到人体尺度的转换。目前多数交通枢纽建筑的公共空间与城市街道空间尺度差别较大、过渡生硬，破坏了原有的城市空间和谐宜人的场所感。另一方而，综合公交客运枢纽多位 于城市的中心繁华地带，开发商为了尽可能多的使用面积建设用地边界往往成为底层平面的外墙位置，大面积单调的实墙或者玻璃幕墙构筑了封闭的界面，建筑内部空间和外部城市空间仅以简单的悬挑雨篷过渡，使得建筑与城市衔接空间缺失。 图七：西直门商业现状 图八：西直门商业外立面现状 西直门交通枢纽综合体的底部空间设计，虽然考虑了利用底层柱网向后退形成柱
13、廊、设置悬挑雨篷的方式，但也由于开发商追求使用面积和商业气氛的原因，造成空间狭小拥挤、界面封闭，失去了原有的开放性和公共性的意义。 4.4、空间 利用方式不当 交通枢纽空间的室外部分往往使用大面积的硬地加以覆盖，设计简单，而且方式十分单一，“敷衍设计”的痕迹很明显，达到的效果微乎其微。敷衍的设计必然导致敷衍的管理，被各种无序的使用方式所占据。在室外，有一些空间较为狭小，仅仅作为通过空问已经不足很舒适，但却强行加入一些建筑，使得这些空间更加局促。 西直门地铁 13号线入口空间尺度较小，却与其南侧紧邻的嘉茂中心用铁格栅隔离开，使得入口狭小拥挤，但却又在这方寸之地加建了一个售票窗口，可谓足“物尽其能
14、”，完全没有考虑到入口处的大量人流所需要的相应尺度； 而也有一些空间本身的设计意图是良好的，但由于缺乏细部设计而被闲置，即使在交通的最高峰也会有大量的“少人空间”。例如 13号线入口通道和小型广场经常会有人蹲坐在台阶或者依靠在栏杆之上，不仅给过往客流带来不便，同时也影响了城市的文明形象；可建筑底层的柱廊空间却处于一种消极的状态由于尺度较大、缺少必要的公共设施，这里仅仅是通过空间，难以发挥其停留、交往空间的作用。通过观察，此类空间有时会被一些即时性的公共活动占据带来暂时性的人流聚集现象，但这种聚集是无序、突发性的，虽然利用了空间却会给空间真正的使用者交通人流 带来不小的影响，形成交叉与冲突。这种
15、无效空间的存在是资源的浪费，更直接影响到交通枢纽空问的正常运作。 图九：西直门现状 图十：西直门地铁通道现状 5、西直门综合客运交通枢纽存在问题的解决方案构思 5.1、完善交通方式之间的换乘衔接 目前西直门枢纽各线路的换乘路线较长、曲折不便而且换乘空间小足且又被自行车场占据了一部分。解决方案主要是利用景观渗透法和广场催化法完善交通方式之间的换乘衔接。具体措施是在西直门桥的西北部修建枢纽站前立体型广场， 将各线换乘尽量在广场区域内的空间 (包括地上和地下 )解决，广场上适当设置绿化景观，例如树木、雕塑等。原有的地面换乘通道仍然可以保留，但必须将影响人行流线的停车设施撤销，同时考虑到临路景观，应当
16、种植行道树和一些绿色植被，不仅美化环境，而且也是基地边界与机动交通之间的缓冲。此举实质上与西直门枢纽最终的意图是一致的。 5.2、营造双尺度空间，建立开放性界面 目前西直门交通枢纽整体空间尺度和界面单一，整体墙面为深灰色，感觉较为压抑，虽然底部设置了柱廊，但并未真正成为人们乐于驻留的交往空间，其尺度和形式都有待推敲：而水 平方向的界面设计简单粗糙，再功能空间例如停车、入口、水平交通空间等等混合在一起，缺乏秩序感和层次感，整体感觉较为混乱。例如位于西直门内大街的城铁 13号线出入与嘉贸中心的商场入口安全隔离，且开口尺度度较小，加之周围广告色彩的影响，十分不明显。因此建议将 13号线的入口空间与嘉
17、贸中心的入口商业空间的隔离解除将二者统一在同一入口雨篷之下，并在内部加强标识的清晰性设计和引导。同时首层的架空区域应当切实考虑以人的尺度为设计准则，附加些功能性空间或者景观性空间使其更加宜人和亲切。 5.3、设置小汽车和自行车停车场 目 前西直门区域停车的主要方式是利用枢纽的地下空间和利用周边建筑及其街区设置地面停车综合承担的方式。而利用周边建筑以及街区的方法则可以通过管理部门进行协调和实施。目前，高粱桥街的西侧设置了一处地面停车场，但这种方式占用的地面空间多，较为浪费，同时对道路的行车和紧邻的小区影响较大，而小区由于修建年代较早停车严重不足。因此，建议在西至门外和高粱桥路交叉角的西北空地上修
18、建广场和立体停车场。一方面在地铁 13号线西侧形成广场与停车空间，广场可以与西直门枢纽的南侧条形区域形成呼应和延续，停车则方便机动车和自行车换乘城铁和 地铁；另一方面，为嘉贸大厦的商业、办公提供停车位，并且缓解周边小区停车位严重不足的状况。 6、 结语 本文主要以西直门枢纽为研究对象对当今我国城市综合交通枢纽进行重点分析研究和设计。通过现场调查和亲身体验，总结西直门枢纽与城市公共空间存在的主要问题。结合枢纽现状，通过对交通、商业、停车、广场、社会条件等要素的分析，从交通换乘衔接、建筑界面设计、场所塑造等方面提出具体的整合设计方案构思。 参考文献 ： 【 1】 朱晓琳 .北京市中心区综合公交客运枢纽与城市公共空间整合研究 D.北京：北京工业大学， 2008. 【 2】张忠国，徐婷婷，解宏涛 .城市公共交通枢纽换乘空间问题分析 以北京西直门交通枢纽为例 J.城市交通， 2009（ 1）： 120-126. 【 3】任怀乡 .城市综合客运枢纽规划设计 以北京西直门枢纽站区为例 J.规划师， 2004（ 5）： 66-68.
