1、公路水路交通“十五”发展计划 中华人民共和国交通部 二一年七月 前 言 交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、改善人民生活和促进国防现代化建设等具有十分重要的作用。“九五”时期是我国公路水路交通发展最快、最好的时期，建设速度明显加快，基础设施总量迅速扩大，交通结构得到改善，运输生产持续增长，在综合运输体系中的作用明显增强，为新世纪的发展奠定了坚实基础。从 2001 年开始，我国将进入全面建设小康社会和加快推进 社会主义现代化的新阶段，进一步加快公路水路交通发展是今后五到十年一项十分重要的任务。 根据中华人民
2、共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要，结合交通行业自身发展规律，特编制公路水路交通“十五”发展计划，作为指导“十五”交通建设与发展的纲领性文件。 一、“九五”期间公路水路交通事业的发展 “九五”期间 ,交通行业全面推进改革与发展，认真贯彻中央扩大内需和实施积极财政政策的方针 , 牢牢把握历史机遇，加快以公路为重点的基础设施建设 ,集中力量完成了“三主一支持”长远规划中的一批骨干工程，运输生产也取得了 显著成绩，为国民经济和社会发展作出了重要贡献。 （一）公路水路交通建设成绩显著 公路建设实现跨越式发展。 “九五” 期间，公路建设完成投资8974 亿元，比“八五”增加了 3 倍。五年新增公
3、路 24 万多公里 , 超出原计划 15 万公里，其中新增高速公路 1.3 万公里。 到 2000 年底，全国公路总里程 超过 140 万公里，公路网密度达到 14.6 公里 /百平方公里。高速公路里程突破 1.6 万公里，跃居世界第三位。 京沈、京沪高速公路全线贯通 ,在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。“五纵七横”国道主干线建成 1.8 万公里 ,占规划里程的一半以上，为国道主干线提前 10 年建成奠定了基础。 公路网整体技术水平有较大提高， 二级以上公路里程达到 18.9 万公里 ,占总里程的比重达到 13.5%，高级次高级路面公路里程占公路总里程的比重达到 42
4、.5%。国道网中的断头路基本消除，大中城市出入口和过境交通继续改善。南京长江二桥、江阴长江大桥、厦门海沧大桥等一批特大桥的建成，标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设水平已进入世界先进行列。公路通达深度进一步提高，五年中又有 662 个乡镇、52872个行政村通了公路，公路通乡和通行政村比重达到 98.3%和89.5%。交通扶贫成绩显著，新改建公路 3.2 万公里 ,桥隧 243 座。 沿海港口建设取得进展。 “九五”期间沿海港口建设共完成投资 416 亿元，建设中级以上泊位 130 个，其中深水泊位 97 个，新增吞吐能力 1.9 亿吨， 新增集装箱吞吐能力 848 万标准箱。 沿海 20 个主
5、枢纽港共建成深水泊位 75 个，新增吞吐能力 1.5 亿吨； 煤炭、原油、散粮、散水泥等运输系统不断完善，到 2000 年底，沿海港口万吨级以上泊位达到 651 个，其中 3 万吨级以上泊位达到 214 个。总吞吐能力 11.7 亿吨，其中专业化集装箱泊位吞吐能力 1200 万 TEU。上 海国际航运中心建设取得较大进展，长江口深水航道整治一期工程已经完成，水深达到 8.5 米。一批陆岛交通码头建成，基本解决了3000 人以上岛屿的进出岛交通问题。初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群体为主的总体格局。 内河航道落后面貌得到明显改善。 “九五”内河建设是建国以来投资最多、
6、成效最显著的时期，共完成投资 231 亿元，整治内河航道 4151 公里 ,其中三级以上航道 1140 公里，四级航道 1040 公里，五级航道 1600 公里，新（扩）建内河港口泊位 351 个 ,新增港口吞吐能力 6013 万吨。到 2000 年底，全国五级以上航道里程达到 2.3 万公里 ,占通航总里程的 19%。其中水运主通道建成三级以上航道 1398 公里 ,四级航道 300公里 ,达到规划标准的航道里程共计 6870公里 ,占规划里程的 46%。京杭运河江南段建成通航 500 吨级标准船舶的航道 ,运量达 1.6亿吨；山东段建成通航 1000 吨级标准船舶的三级航道。西江、湘江、嘉
7、陵江航电结合的尝试，取得了显著的经济效益。 支持系统建设继续加强。 “九五”期间，支持系统建设共完成投资 65 亿元，使支持系统薄弱落后状况得到进一步改观。到 2000年，沿海港口和重要 水域建成交管系统 17 个 , 全球海上遇险和安全系统投入运行。全国海上干线航标达到 2300 多座 ,基本实现“沿海港口和重要水道航标成链”的发展目标。巡逻、航标船舶得到大面积更新，海事管理手段明显增强；救助基础设施和技术装备得到改善 ,海上立体救助系统起步建设 ,一批新建的海上救助船舶投入值班待命；13 艘新型工程挖泥船投入长江航道的疏浚保畅工程中；交通专用卫星长途通信网建成并实现了全国联网。公路工程、水
8、运工程和船舶运输三个科研中心建设通过验收，大连和西安两校的“ 211 工程”建设取得标志性成果。“康居工程”和高校“筒子楼 ”改造计划使高校教职工居住条件明显改善，人均居住面积达到 10 平方米，超额完成国务院确定的目标。 利用外资成绩突出。 “九五”期间，公路、水路交通建设利用国际金融组织贷款和外国政府贷款 76 亿美元，比改革开放以来至“八五”期末累计的总和还要多出近四分之一。直接利用外资也取得进展。 车船运力迅速增长。 到 2000年底，全国民用汽车保有量达到 1609万辆，五年新增 569 万辆；从事公路运输的营运汽车为 535 万辆，其中客车 99 万辆，货车 436 万辆。车辆档次
9、不断提高，车型结构向多品种方向发展。船舶运力总规模达到 5100 多万载 重吨，比改革开放前增加了 3 倍多，其中从事国际航运的船舶超过 2200 万载重吨。尽管船舶艘数大幅度减少，但平均吨位显著提高。集装箱船发展迅速。 （二）公路水路交通在综合运输体系中的地位得到加强 交通基础设施与运输装备的改善，提高了公路水路客货运输能力和服务水平，增强了公路水路运输的市场竞争力，促进了综合运输体系的发展和完善。 公路完成的运输量占各种运输方式的比重明显上升，在综合运输体系中的作用继续增强。 2000 年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到 134.7 亿人、 6657 亿人公里、 103.
10、9 亿吨和 6129亿吨公里 ,占各种运输方式总运量的比重分别达到 91.3%、54.8%、 78.3%和 14.2%，分别比 1995 年提高 2.5、 4.2、 2.1 和 1.1个百分点。高速公路的迅速发展使公路的大动脉作用日益明显，公路客、货平均运距进一步延长， 2000 年分别达到 49.4 公里和 59 公里，五年间分别增长 13%和 17%。 水路货物周转量占各种运输方式的比重稳步上升。 与 1995 年相比，水路货物周转量占各种运输方式的比重由 49%增到 54.9%。国际航运承担了我国外贸货物运输量的 85%。我国战略性资源运输 需求继续加大，凸现国际航运的重要地位。沿海水运
11、主通道在北煤南运、北油南运中作用明显。内河航运成为江浙地区和珠江三角洲地区的主要运输方式之一。 沿海港口吞吐量增长迅速。 2000 年全国沿海港口货物吞吐量完成 12.9 亿吨， 其中 外贸吞吐量完成 5.3 亿吨，年均增长均超过 8%。国际标准集装箱运输发展迅猛，沿海港口集装箱吞吐量突破 2000万 TEU，年均递增速度近 30%。 主枢纽港地位加强， 20 个主枢纽港完成的吞吐量超过总吞吐量的 85%、外贸吞吐量的 93%。 （三）公路水路交通存在的主要问题 公路水路交通面貌发生的巨大变化 ，使“十五” 公路水路交通运输发展比以往有了更好的基础。但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波
12、动的弹性较小，尤其是当前没有足够的空间改善运输质量，公路水路交通仍是国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在： 1，交通基础设施总量不足。 公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路不成网，通达深度不够。到 2000 年，全国仍有 773 个乡镇和 7.7 万多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头超负荷运行，集装箱码头吞吐能力严重不足。 2，交通基础设施标准低。 等级公路里程比重低，二级以上公路仅占公路总里程 的 13.5%，高级、次高级路面里程仅占 42.5%，大部分国道路段交通量超过设计通过能力，混合交通严重，行车不畅。农村公路等级低、路况差，抗灾能力弱。沿海主要港口航道不
13、能适应船舶大型化的要求，成为港口发展的“瓶颈”。内河航道等级偏低，高等级航道数量明显不足。 内河港口四无（无码头、无机械、无堆场、无锚地）现象普遍。 水上交通安全、通信、救助等手段薄弱。 3，地区间发展不平衡。 东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转 ；西部地区与东部地区相比，二级以上公路比重差距加大，高级、次高级路面里程比重低 21 个百 分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的 2 倍和 3 倍。西部地区集中了全国 不通公路的乡镇、行政村数量的 85%和 50%。 4， 结构性矛盾突出。 公路网各个层次不完善；公路技术等级结构不合理；区域发展不平衡；客货运
14、枢纽站场建设滞后；建设与养护未能做到均衡发展。 沿海 港口大型专业化深水码头短缺；尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统； 一些老港区 位于城市中心，与城市发展的矛盾日趋尖锐。具有层次结构的内河航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接。 车船装备结构落后。高档客车数量少，高效低耗的重型、厢式货车 、集装箱拖挂车、特种专用车比重低。海洋船舶结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船和专业化船舶比重低，船舶大型化发展缓慢，国际海运船队中的方便旗船舶比重过大。内河船型杂乱，技术落后，平均吨位小。 公路、水路运输市场发展不规范，政出多门，市场监管不力。运输组织落后，运输信息不畅，经营机制不活，人员素
15、质不高。缺少主导市场发展的大型公路运输企业，大型散货专业化运输和多式联运等现代化运输组织方式在运输体系中尚未占具应有比重，现代物流刚刚起步。 5，信息化工作进展缓慢。 交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重 要作用未能定位到应有的高度，各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够；信息资源没有被有效利用；复合型管理和建设人才匮乏。 二、“十五”时期公路水路交通发展面临的形势 （一）宏观形势 经过二十多年的改革开放和发展，我国社会生产力、综合国力和人民生活水平都上了一个大台阶，市场供求关系、体制环境和对外经济关系发生了重大变化，为开始实施现代化建设第三步
16、战略部署奠定了良好基础。“十五”期间，我国国民经济仍将保持较高的发展速度，社会主义市场经济体系将进一步完善，国有 经济战略布局将作出重大调整，以信息化带动工业化，促进产业与产品结构优化升级，城市化进程加快，人民生活水平显著提高，用于住、行的支出比重将大幅度增加，实施西部大开发战略使经济发展重心西移。同时，随着经济全球化的发展和我国加入世界贸易组织，外贸运输将保持较快增长速度。这些都将给公路、水路交通带来新的发展机遇和严峻挑战。 （二）公路水路交通运输量预测 “十五”期间，预计货运需求总量仍呈增长态势，货物运输与国民经济增长的弹性系数在 0.5 左右。客运需求增幅将高于货运需求，旅客运输与国民经济增长的弹性系数在 0.8 左右。 1、客运量 预计到 2005 年公路客运量 180 亿人，年均增长 6.0 %；旅客周转量 9500 亿人公里，年均增长 7.5%；水上客运量 1.8 亿人，旅客周转量 100亿人公里，均继续呈下降趋势。 2、货运量 预计到 2005 年公路货运量 126 亿吨，年均增长 4.0%；货物周转量 8000亿吨公里，年均增长 5.5%；水路货运量 14.0 亿吨，年均增长 3.0%；货物周转量 31800 亿吨公里，年均增长 6.0%。 3、沿海港口吞吐量
