1、1超级工程：用民族精神托起中国梦中华民族，一个从古至今不断创造神奇的民族，历史上勤劳勇敢的华夏儿女用双手创造了万里长城、京杭大运河、都江堰等闻名于世的伟大工程；如今中国的建设者们，正继续书写着历史的传奇：世界最高的绿色建筑上海中心大厦、世界最长的跨海大桥港珠澳大桥，世界最大单口径射电望远镜机“中国天眼”从高铁、桥梁、港口到各类基础建设，从硬实力到软实力，中国都在“弯道超车” ，中国工法、中国智慧、中国速度一次次创造了时代的奇迹，展现了现代中国的时代风采。 中国工法 实现行业新高 超级工程的背后，是无数辛勤的劳动者无私的奉献，他们用“工匠精神”创造了“中国工法” ，用劳动托举起了中国梦。 LNG
2、 船是在-163低温下运输液化气的专用船舶，是一种“海上超级冷冻车” ，被喻为世界造船业“皇冠上的明珠” ，现只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的 13 家船厂能够建造。它的建成将承担起上海市一半的天然气供应。然而，在上海船坞建造过程中，工人们的一滴汗水都有可能成为它的致命威胁。 从最基本的一块钢板开始，LNG 船就有精度标准，切割一块 17 米的钢板，精度必需控制在 1.5 毫米之内，相当于盖 6 层楼房，墙体的垂直偏差不能超过 1 毫米。如果不这样，之后的焊接质量得不到保证，将来2容易造成泄露事故，这对 LNG 船来说是致命的。 常规钢材在-163环境下，将变得脆弱而不堪一击，
3、而 LNG 船采用了特种钢材，但这种钢材对焊接提出了极大地挑战。 在 LNG 船的货舱绝缘层，需要铺设殷瓦钢，这种钢板十分娇贵，只要用手触摸它，不久殷瓦钢上就会留下锈点，因此殷瓦焊接，是世界上难度最高的焊接技术。舱顶焊接是货舱内焊接最难的位置。参与建造 LNG船舱顶焊接的焊工们表示，殷瓦件比较薄，只有 0.7 毫米厚，很容易烧坏，工艺十分麻烦，所以我们配戴羊皮吸汗手套工作。有时候需要左右手同时焊接，而这样的“绝活” ，需要长时间的反复练习才能掌握。 该船在建造过程中，采用分段建造方式，要求每一个细节甚至是小到螺丝钉的尺寸都要精确无误，每一个分段工程上的疏忽都会给工程带来不可估量的损失。从建造、
4、组装到运输，超级 LNG 船的建造，创造了一系列超级的“中国工法” 。 “中国工法” ，不仅仅在超级 LNG 船的建造中体现，被英国卫报评为“新的世界七大奇迹”的港珠澳大桥工程，多项施工工艺和标准已达国际领先水平，创造了一系列“中国工法” 。特别是分项工程九洲航道桥桥塔的安装，采用整体竖转提升方案，也属国内首创，填补了用提升支架整体提升、滑移滑道竖转方式安装上塔柱领域的一项国内空白。 在解决海上桥梁的耐久性问题上，科研人员创造性地提出“港珠澳模型”等防腐防震措施，系统地保障了港珠澳大桥的设计使用寿命达到120 年，打破了国内通常的“百年惯例” 。 中国智慧 实现科技突破 3在中国西部，高山耸立
5、，峡谷横行，地势险要至极。 不久前，四川雅西高速全线贯通，国内外专家学者公认为它是国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一，被称作“天梯高速” 。 雅西高速需要穿越海拔 3000 多米，犹如高墙一样阻隔的横断山区。在建造过程，其中有 57 公里要爬 1500 米的竖直距离，有一段 4 公里内要克服 500 米的高差，这意味着平均坡度将达到 9%，对于满载货物的重型卡车来说，这是一个绝对危险的坡度值。 设计师必须发挥想象力，将坡度减少 70%。 经过多项测量、研究，最终，设计师们借用了停车楼里螺旋线攀爬到楼上停车的思想，在这里设计了两次螺旋线展线，通过螺旋爬升的
6、方式克服了这个竖直高差的困难。 雅西高速的五大代表性控制性工程创造了多个国内外第一，其中干海子特大桥堪称“云端上的高桥” 。该桥在国内公路建设史上首创钢管桁架连续梁轻型桥梁结构，减轻结构自重 55%以上，减少桩基数量近一半，是适合高地震烈度山区复杂地形的桥型式，大桥长 1811 米，最高钢管格构桥墩达 117 米，是世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥，其桁架梁长度和钢管格构墩高度均为世界第一。 它的建成，实现了京昆高速四川境内全线贯通，成为了西南地区的主要通道，并节省了一半的行车时间，为四川经济的又一次腾飞插上了翅膀。 从 1988 年，中国拥有第一条高速公路开始，在不到 30 年的时间里，4中国
7、高速公路里程爆发式增长到 12 万公里，超过加拿大和美国，跃居世界第一。 同样是在西南山区，不久前在贵州山区的一块洼地里，被誉为“中国天眼”的 500 米口径球面射电望远镜，睁开了“双眼” 。 射电望远镜的“锅盖”越大越灵敏，500 米的“超级天眼”究竟有多灵敏？科学家打了个比方，有人在月亮上用手机打电话，也逃不过它的“眼睛” 。在精准性上，中国自主研发的超级“天眼”比美国阿雷西博望远镜综合性能提高了 10 倍。 然而，超级工程的背后，有着超多的“未知” 。在建设过程中，科研人员遇到了一系列前所未有的困难。 按照工程要求， “中国天眼”信号传输用的光缆要能在 5 年内抗 6.6万次拉伸、信号衰
8、减小于 0.1dB，而国家标准仅为 1000 次、0.2dB，并且国外的相关技术被封锁。 “经过多次试验，花费 4 年时间，最终用在天眼上的光缆可经受反复弯曲、卷绕和扭转等机械性能和恶劣自然环境考验，满足了设计需求，但项目预算的研制经费只有 300 万元。 ”500 米口径球面射电望远镜工程总工艺师王启明说。 国家天文台副台长郑晓年说，中国“天眼”采取了轻型索支撑馈源平台方案，把馈源舱减重到 30 吨，覆盖天顶角是美国望远镜的两倍，并通过并联机器人二级调整，最终在降低建造成本的同时，实现毫米级高精度定位。 从预研究到建成，中国的科技工作者克服了关键技术无先例可循、5关键材料急需攻关、核心技术遭
9、遇封锁等困难，在射电望远镜口径、灵敏度、分辨率、巡星速度等关键指标上全面超越国际先进水平。 中国速度 实现跨越发展 南京大胜关大桥，G254 次高铁，每天正点从这座桥上呼啸而过。 时速 300 公里的列车通过大胜关的时间只有 28 秒，列车上的乘客不会知道，为了这 28 秒，中国的工程师们已经为此准备了多年。 该项目经理文武松介绍说：“大桥具有体量大、跨度大、荷载大、速度高三大一高的显著特点，创造了四项世界第一 ，大桥隐身在水中的桥墩，一个的面积就相当于 7 个篮球场那么大，其混凝土总方量是南京长江一、二、三桥的总和。 南京大胜关长江大桥是京沪高铁的控制性工程，在同类型桥梁当中，六线铁路线处于
10、同一个桥面上的，在国内这是第一座。出色的设计和建造工艺使得它获得了包括乔治?理查德森大奖在内的国际国内重要的建设奖项。 桥梁在跨越天险上功不可没，它极大地缩短了出行的时间成本，推动着社会的巨大变革，这一改变不仅仅在南京。 北京三元桥，高峰时 1 小时就有 1.3 万辆车等待通行，由于长期的超负荷工作，整座桥的桥面需要更换。如果按正常方式封道维修需要 2个月，这样的话，会给北京市民带来巨大的麻烦。桥梁工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换，为此使用一个天才的方案。 2015 年 11 月 13 日 23 时，三元桥换梁工程启动。不到 6 个小时，拆除了 1600 多吨的中央旧梁。24 个小时后
11、，旧梁清理完毕。两台驮梁车举6起新梁，以每分钟行走 1 米的速度移动 60 米。70 分钟后新梁就位，浇筑混凝土，摊铺沥青。11 月 15 日 18 时，交通恢复。 43 小时的背后，是 150 个日夜的精心准备，而周一上班的北京市民甚至没有注意到旧桥已换新颜。 一座座桥梁，贯通阡陌乡村，跨越天堑深海，工程建设者们用智慧与责任托起了“中国速度” 。 大桥，长度不是唯一衡量标准。但长度，的确考验着一个国家的工程技术、建筑功力乃至科技水准。港珠澳大桥拥有世界上最长的沉管海底隧道，它是世界上最具挑战性的超级工程之一，建设以来，更有 60 多个国家的专家和团队前来参观。作为中国从桥梁大国走向桥梁强国的
12、里程碑之作，港珠澳大桥被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰” 。 中国著名桥梁专家谭国顺表示为了保证使用寿命 120 年，港珠澳大桥建设几乎用了世界最苛刻的标准，比方说平均长度 130 余米、直径 2.5米的深海桩基必须保证 10cm 以内的平面偏差和 1/250 以内的倾斜度，但凡对桥梁工程技术略有研究的人，都会为以上几个数字而惊叹：技术和质量要求太高啦！桩基施工伊始，建设者们即遭遇钢管桩沉桩倾斜度不能大于 1/250 的挑战，远超于 1/100 的行业标准，在国内桥梁外海施工中尚属首次。 港珠澳大桥总长 55 公里，集桥、岛、隧道于一体，包含 22.9 公里主体跨海桥梁，约 6.7 公里沉管海底隧道和链接隧道与桥梁的东西人工岛，多项技术创下世界记录，然而这项工程，仅用了四年多的时间。 从半个多世纪前，举全国之力建一座武汉长江大桥，到现在一年建7成数千座特大桥，全国桥梁总数超过 100 万座，大跨径桥梁居世界之首，“中国跨度”正见证着中国跨越。
