1、1低价航空引爆新趋势低价航空以过去不能想象的低廉成本，提供过去不能想象的低廉机票，重构航空业版图。由东南亚国家掀起的亚洲低价航空潮正在改变你我的生活，其中的领头羊正是长期以来的对手新加坡和马来西亚。 低价航空，新马争霸 2006 年 3 月 23 日下午，马来西亚总理阿都拉及亚洲航空(AirAsia)高层，在造价 2900 万美元的吉隆坡低价机场专程等候在此降落的首架班机。100 多名从北部槟城飞抵吉隆坡的乘客步下飞机时，迎接他们的是阿都拉热情的笑脸和美丽的鲜花；3 天后，造价 2800 万美元的新加坡樟宜低价机场也迎来了首架航班，乘坐新加坡低价航空虎航(TigerAirways)从越南飞抵的
2、乘客不仅获赠巧克力，还受邀观赏表演及参与抽奖。马来西亚和新加坡两座低价机场先后启动，揭开了竞逐亚洲低价航空业龙头宝座大也设有餐厅、钱币兑换店、免税店及电话亭。低价机场与传统机场最大的差别是：地板没有铺上厚厚的地毯、没有登机桥、扶梯、自动走道。 2002 年，马来西亚的亚洲航空成功试飞，成为亚洲第一家低价航空公司。去年它在马来西亚、泰国及印尼的总载客量为 720 万人次。亚航的前身是区域航空公司，不过因管理不当而倒闭，曾在音乐界工作的托2尼?费尔南德斯与一班志同战的序幕。 低价机场随着低价航空的蓬勃发展应运而生，二者的出现，重构了亚洲航空业版图。2004 年，得益于低价航空的蓬勃发展，马来西亚机
3、场乘客人次比 2003 年上升 500 万，印尼的航空乘客量也在两年内上升了1000 万人次，而菲律宾克拉克前军用机场自从被低价航空进驻后，2005年的客流量更比 2004 年增加了 456。除了马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾及泰国，拥有庞大人口市场的中国内地和印度，以及中国香港、澳门，或官或商都紧锣密鼓以“低航”挤进亚洲蔚蓝的天空。 吉隆坡低价机场面积 35 万平方米，可停泊 30 架飞机及处理 1000万人次乘客。该机场设有 72 个办理登机手续柜台，每小时可以处理 4000名搭客。新加坡由于土地局限，樟宜低价机场面积只有 25 万平方米，只能停泊 10 架飞机及处理 270 万人次乘客。
4、虽然大小不一，但吉隆坡与新加坡的低价机场都有一个共同点：单层的候机楼设计简单，但设备齐全，除了登机柜台、入境关卡、行李输送等基本设施，道合者以 1 马来西亚元(约合 027 美元)收购这家公司，并大胆地转型为低价航空。从2002 年的两架飞机、载客 100 万人次发展到 2005 年的 33 架飞机机队及720 万人次的载客量，亚航的爆发力让人看到区域低价航空的巨大潜能。 目前有 3 家低价航空公司的班机降落吉隆坡低价机场，包括马来西亚亚洲航空、泰国亚航及印尼亚航；据了解，澳门及俄罗斯低价航空正与马来西亚方面接洽，准备降落吉隆坡低价机场。今年亚航预料将为吉隆坡低价机场带来 500 万人次的乘客
5、，比 2005 年的 400 万人次增加25。 3新加坡虎航是目前樟宜低价机场的惟一使用者，新加坡方面正与印尼、印度及泰国低价航空公司商谈，以吸引其降落低价机场。目前拥有4 架飞机的虎航首席执行官东尼?戴维斯表示，虎航从樟宜国际机场迁入低价机场后，将为公司节省 50的开销，这包括地勤费及飞机周转率费用。 降低成本是低价航空公司能提供便宜机票的主要原因。新加坡虎航在低价机场降落时由于没有使用登机桥，每年节省 100 万新元(约合 61万美元)。虎航也将因在低价机场的周转时间从 1 小时缩减至 25 分钟，从而节省更多成本。总部设于新加坡的亚太航空中心顾问里查宾汉表示，使用低价机场将让虎航加速运作
6、过程，减少飞机停留跑道时间，从而提供更多班次的飞行，赚取更多收入。 积极寻找国外据点 在吉隆坡建立城堡后，亚航积极在国内外寻找低价机场据点。亚航董事范利宜说，亚航希望能在东马拥有自己的低价机场。此外，亚航也向印尼东爪哇政府建议，把乘客量 800 万人次的泗旧国际机场转变成低价机场及成为印尼的低价航空中心。亚航甚至向印尼政府表明，它不仅希望接管该机场，也愿意融资改造该机场。亚航在马来西亚政府支持下，还成功开拓了印尼、泰国、菲律宾及柬埔寨航线，越南、老挝及缅甸将是它的下个目标。预料到了 2008 年，东盟自由贸易协议落实后，各国开放天空，低价航空的竞争在东南亚将更热闹。 4获得新航支持的虎航则在后
7、头紧追，希望能仿效亚航在外国设立虎航品牌基地。虎航曾与越南太平洋航空商谈，却无功而返。专家相信，虎航可能会把合作对象放在航权多的泰国，而亚航更聚焦在市场庞大的中国内地。 新加坡为了维护区域航空中心的地位，一口气成立了 3 家低价航空公司。但新加坡的市场毕竟非常小，经过一年的竞争，该国第一家低价航空惠旅(Valueair)因缺乏资金而被迫与捷星合并。有“亚洲低航之父”美称的托尼?费尔南德斯认为，低航的整合还未结束，他坚持：“在新加坡，同时拥有两家低航是站不住脚的。即使只有一家，也难经营。 ” 财鑫知识经济管理资深顾问团成员张凭泓也认为，人口只有 420 万的新加坡当初成立 3 家低航显得过剩，他
8、相信这是新加坡政府的一项策略，让该国航空公司经历竞争的考验，以在国际上得以生存。 “新加坡的生存哲学类似秃鹰训练幼鹰，让幼鹰抢食少有的食物，淘汰弱者。经历竞争后生存者必是强者，它将更有能力面对外面世界的风险。 ” 与传统航空公司的竞争日益激烈 尽管航空领域继续增长，但低航与传统航空公司的竞争也曰益激烈。新加坡 ING 证券预测，低航正威胁传统航空的盈利，尤以马来西亚航空及泰国航空为甚。泰航从去年 3 月至 6 月间，为旅客提供吉隆坡飞曼谷特价机票，约 558 马来西亚元，以抗衡低航的竞争；马航则为同一热点航线提供更便宜的机票，仅售 425 马来西亚元。 5除了马来西亚，亚航分别在泰国与印尼设立
9、南北接力基地。亚航成功与泰国前总理他信家族控制的秦纳瓦集团(Shin Corp.)联合成立泰国第一家低价航空泰国亚航(Thai AirAsia)；亚航拥有 49股权，秦纳瓦控制 50股权。 泰国亚航不仅开拓国内航线，也积极建立国际网络。泰亚航是第一家降落澳门的低价航空，它也在去年 4 月间降落厦门，成为第一家飞入中国内地的低价航空。在未来 12 个月内，泰亚航将开辟另外 5 条中国内地航线。由于积极的市场策略，泰国亚航的载客量取得显著增长，2005财政年的载客量是 160 万人次，2006 财政年的前日个月，也运载了 140万人次。亚航也收购印尼 AW Air49股权，并把该公司更名为印尼亚航
10、，同时以雅加达为其南部根据地，提供雅加达直飞棉兰、泗水等内陆航线及直飞吉隆坡航线。 除了泰亚航，国营的泰国航空也宣布成立低价航空 NOK Air，私营的低航 OneTWoGo-并加入战圈，抢夺泰国庞大的市场。为了突围，NOK A1r 除了在著名旅游胜地普吉岛 实行酒店办理登机手续服务，也制定一套行销策略，指向月收入 500700 美元的人士。 对于低价航空未来的市场发展，亚太航空中心董事经理彼得?哈比申深具信心，他指出，北美约 602 商务旅游者搭乘低航，当前市场扩张力仍很大。新加坡交通部长姚照东也对低航的前景深具信心，他指出，目前低航仅占区域内飞行 5的市场，欧洲却占到 10，美国是 25，
11、澳洲则高达 40， “东盟引乙人口仍有很大的比例从未乘坐飞机，如果我们6加上中国及印度 23 亿人口，东盟区内的飞行是非常有可能超越美国的。”新加坡低航的乘客人次占该国总客量的 11，马国则占 17。 13 亚洲人口的商机 在面对激烈的竞争及燃油价格高涨的情况下，传统航空公司也积极寻找突围之道。例如泰国东方航空选择使用波音 757-200 型飞机，这比亚航采用的 737 型飞机多 80 个座位，满载同样的油量可多飞 1000 公里；普吉航空在维持国内航线的同时，转攻中、长途路线；曼谷航空则打出“亚洲精品航空”的口号，使其高票价合理化。泰国亚航也决定在 7 年内全面淘汰其波音机队，以空中巴士取代
12、；该公司估计这可节省 5的燃料费，在燃料飞涨时期，这将是一笔庞大的费用。 亚洲进入低价航空时代也对亚洲各国政府长期以来实行的保护主义政策造成冲击。印度已允许私营航空有较多的机会抢夺国营航空公司的乘客。中国南航国旅总经理刘巨全表示，当前的中国机票价格明显偏高，每张机票价格约占人均收入的 1015，而美国一张机票的平均价仅占人均收入的 5。低航虽然已在中国着陆，不过它还未给中国带来太大的震荡，这主要是政府对机票价格及机场停泊费仍有设限。 在东南亚，除了新加坡与泰国，东盟其他成员国皆制定保护天空政策。以吉隆坡飞新加坡航线为例、虽然两国都有低价航空，但双方的低价航空皆不能在对方机场降落，这使马航与新航继续享受垄断航线的厚利。吉隆坡飞新加坡航线被视为本区域最繁忙的航线，由于市场垄断，745 分钟的飞行航程，措客必须支付往来 190 美元的票价；反观虎航从新加坡飞曼谷，两个小时的往来机票只需 157 美元，亚航从吉隆坡飞曼谷两个小时，也仅需约 168 美元。 瑞士航空咨询公司资深主管艾克相信，一旦亚洲政府撤销保护政策，飞行将成为亚洲人的首选，人们将会弃用人满为患、行驶缓慢的班车及火车，转用更方便也不昂贵的低价飞行。到时候，对许多低收入阶层的人来说，飞行不再是难以实现的梦想， “人人都可以飞” 。 (文林友顺 编辑胡文婕)
