1、面临主机突然故障的应急措施 内容提要)为提高海船驾驶人员的应变能力，作者攘集了主机突然故障的各种不同环境条件，并提出了各种环境条件下的应急措施。本文的特点是很接近实际，提出的措施中带有些新现点不是常见常闻的老一套，值得中青年驾驶人员一读，也值得年资高的船长参考与研讨。本文另一个特点是渗入了一些成功和失败的实例，使读者读后印象深刻，遇到相似环境中主机故障时容易想出主意来。 航行中主机突然发生故障而停车，作为值班驾驶员应怎么办?这是一个很重要的值得驾驶员们考虑的问题，因为航行中主机一旦发生故障，船舶失去了动力，随之舵效消失，船就失控。如在大风浪中就有倾覆的危险；如在狭水道、礁区就有搁浅、触礁的危险
2、；如在水上交通较频繁之处就有撞船的危险。我国近年来航海上几次惨重事故就有这种起因!我们所见到的与交谈中皆有不少这样的事例。可是不少驾驶员在思想上无所准备，一旦遇到这类事，他们唯一想到的是“叫船长”。有一次在大风浪的黑夜中主机突然失灵停车，顿时横摇加剧，船尾伙食行吊的固定钢丝挣断，吊臂冲出舷外。我奔上驾驶台问出了什么事?驾驶员答：“好了，船长上来了!”，却忘了报告情况。所以建议船长、驾驶员当在沿岸、狭水道中航行时，在大风大浪中航行时，在避让来船时，如果您感到一切都还顺心时，请您自问：若主机突然故障怎么办?经过这般思考的驾驶员也许不会遇有急事都光等船长上来处理；经过这般思考的大副，也许不会埋怨船长
3、在进出港时备锚太早收锚太迟；经过这般思考的船长，也许会增进自己的应变能力。 一、沿岸航行时主机突然停车 此时应趁停车余速立即转向，使航向垂直、背离岸线而远之。如果能利用余速向外淌出 1n mile，若风流向内压每小时 1n mile，则能争得 1 小时修复主机或待拖轮援助的时间。一般万吨船从海上速度至船停的惯性冲程为 1nmile以上，例如国产风字号万吨级船在轻载时，从全速 115rrain 立即停车至停船需时 11 分半，冲程为 1.18nmile，即 14.7 倍船长；再如南斯拉夫造的散装货船 4.5 万吨级在满载时从全速 133kn 立即停车至停船，需时 50 分，冲程为 2.8n mi
4、le，即 24 倍船长。为了尽量减少舵阻力消耗惯性，但又要使冲程尽量消耗在转向以后，建议先用稍大的舵角如 15左右，待船已开始转向可回舵至 10 左右，待距预定航向还有 30时可回舵至 5左右。实际采用舵角的大小应视各船具体条件而定。此外，转向前须向后嘹望，以防转向一舷的后随船只过近而发生碰撞。 二、在狭水道航行时主机突然停车 各狭水道宽窄相距甚大，宽的 2-4nmile，窄的 100m 以下，所以处置的办法也不一。如在宽处可利用余速立即转向宽敞处；如在窄处也要利用余速操船立即抢占上风上流方向，以延长压向浅滩、岸边的时间。其次，立即利用锚稳住船位，一般是利用余速淌至较有利处再下锚。若顺流抛锚会
5、引起掉头而船尾扫经甚大范围，为此要留出一定空档。 再次是要求机舱开最低车速，因为机舱不了解外界环境，有时主机虽有故障但还未困难到一点也不能开车的程度，故驾驶台可向机舱讲明外界情况的险、急程度而要求开最低车速。如因冷却上的一般故障，则可用开开停停的办法。开由驾驶台决定，停由机舱决定但必须告诉驾驶台。自动化程度高的主机往往有一点故障即停车以保护自身，驾驶台可要求机舱如情况许可改为手动操作主机。 三、大风浪中航行主机突然停车 如在偏顶风或横风中航行，此时应利用余速立即转向顶风，以稍延长一些顶风时间，以利在此段时间内排除故障。如在顺风或偏顺风中航行，则不必掉头迎风，因为船的余速不够此项消耗，反而导至立
6、即横在风浪中。设有侧推器的船，可利用侧推器以保持船首顶风，因为侧推在船速为零时其作用最大。如能使船首向与风向保持一定的小角度则更 好，因为船首不可能一直完全保持顶风，如左右舷不断地交替成为上风，则侧推器无须不断启动、停止及改变转动方向，如此反而不能保持船首顶风。故宜保持风向在一舷以一较小角度，并调节侧推器的螺距或转速以保持船首偏顶风。如水深条件许可，可下锚使船首顶风。一般在造船时，要求锚机同时绞起左右首锚各一与 50m 水深的锚链，故较正常的锚机应能绞起水深 70m 的单锚和单链。很多船长对目前管理水平下的锚机表 示怀疑，但他们不详知正常的锚机有多大的起重能力，不详知还有许多帮助锚机出力的急办
7、法。当船首不能顶风，横摇剧烈可能将严重威胁船舶安全，则不应因小失大，航海上为战略战术需要而失一锚不算大事，何况不一定会失锚。1975 年上海运洋运输公司定海轮因舵机油管突然破裂而失控被旋人台风中心附近，当时钱永昌同志立即电报指示该船下锚，其目的一则使船首顶风浪减少横摇防止货物移动；二则使船漂移减缓，防止搁到启东吕泗一带的浅滩上，结果渡过了难关。如果能达到上述目的，请船长们掌握分寸，使锚链长度达到船首顶风和漂移大大减缓即可，如锚链过长，可能拉坏锚机或断链而达不到上述目的。如离浅滩太近，可下双锚而不宜放长单锚的锚链，宁可纠链也不宜失锚漂流。如水太深则不宜下锚，但也有人主张用双锚机将双锚逐个绞下，其
8、长度依锚机能力而定，虽未到达海底，也可达到船首领风的效果。因为 150 多总吨的小渔船在 100 多米水深的大海中遇风暴停止捕渔时，它们常在船尾或船首抛出一根长 200 多米的钢缆，就可使船尾或首领风而减缓横摇。放海锚与布镇浪油的方法已逐渐被人遗忘，原因是船的吨位大了，如把海锚相应地扩大，则如此笨重的海锚没有人愿收藏了。镇浪油可能因污染问题而被禁，但我认为当情况危急时，主机故障停车在大风浪中横摇剧烈，可能因货物移动而倾覆，则也可布油镇浪，因为此时不但为了救船、货，也是为了救人，而且镇浪油的用量是非常小的。 四、在水上交通频繁处主机突然停车 首先要显示失控信号，为加速此项工作，平时应将白天失控黑
9、球(两个垂直显示)及其旗绳准备至最佳状态。有的船将此信号悬起试妥后，降下贮存于信号桅杆下的一个箱子中，一旦需用即可升起。夜间失控红灯(两个垂直显示)，在平时试妥，并应人人(驾驶员与一水)熟知电源开关在何处，而且包括应用应急电源，最好是蓄电瓶电源。如仅有普通电源，则应将燃油的失控红灯和火柴如上述失控黑球一样地备妥。同时，用 VHFl6 或其他通用频道通告本船主机失灵并配以闪光五短。如认为正在驶近的船并未发觉你船失控，则可用手提摩斯灯对它发射闪光五短。手提摩斯灯应处于随时可取用的状态，且电源也应用应急电源，最好是蓄电池电源。1981 年某沿海油轮驶高大连港，值班机匠误将副机油源关闭而停电，因无电，
10、致使主机油泵冷却系统停止而停车，舵机停转，航行灯、失控灯皆不亮，而燃油灯一时又点不亮，处于束手待毙状态!当时一巴基斯坦货船正从锚地起锚后进港，及至近处才见一油轮黑影，巴轮虽抛了双锚倒车，终因发现过迟而相撞。所以快速地显示失控信号是很重要的，如果当时油轮船员用身边的电筒飞舞一番或放一支红火焰，总比坐等人家来撞好，或许还能避免碰撞。我见到一位外籍老船长来接班，他一上驾驶台先查问失控红灯开关在何处，再登上驾驶台顶查看有无两个失控黑球，初来看似乎他不信任本船的机舱设备，但细想起来这是从教训中得来的经验，而不应有国籍上的限止。在海上主机故障停车漂泊，夜间应显示何种号灯?从遵守国际避碰规则来说，如果主机故
11、障停车不久，船还有余速，此时除显示失控灯外，还应显示舷灯和尾灯。当惯性已消失不再对水移动，只显示失控灯即可。可是不少驾驶员未弄清这一点，论停车已漂泊几个小时，都显示着舷灯、尾灯及桅灯。有的船长虽懂得避碰规则的有关规定，但他们担心尤其是尾机型的船长，达 200 多米的大船，失控红灯挂在船尾部分，如不开亮其他灯，船身前部 200m 长度一片黑暗，怕来船撞到它，故开亮了前桅灯(既开亮了前桅灯，后桅灯、左右舷灯、尾灯也跟着一起开了)，这就又呈现了正常的机动船和失控船两种信号灯并存的矛盾现象。上述的这种担心和做法我也有强烈的同感，但这是不合规则要求的。如果开亮全部甲板照明灯则会降低失控灯的能见距离。故建
12、议暂时开启最前的甲板照明灯，以显示船身长度，但这也是不合规则要求的。所以除了全部照明灯外，在来船驶近至5n mile 时用 VHF 警告，如无效则近至 3nmile 时闪光灯警告，如仍无效则近到 1n mile 时用手提摩斯灯照射船舷以显示其船身长度，如再无效则用气笛警告或同时点燃红火焰以引起对方注意。若在雾中主机故障停车，除雾号外，应开亮所有甲板照明灯。在水上交通频繁之处，当主机故障停车，周围又有不少来船含有碰撞之危险时，如水深和其他条件许可应及早下锚，但船长担心余速尚快，可能拉断锚链，这种担心是对的。但当余速仅 2kn 时，只要链长大于水深 1.5 倍，我认为正常的锚链不会被拉断，如对余速
13、无把握则可用锚机将锚绞下至触及海底后，打住刹车脱开锚机，此时锚能起减速作用而链受力很小。锚一触海底即可开启锚灯。如仍拖锚前进，则航海界中多数人仍认为在航并非锚泊。但我认为这样做有益无害，因为失控船为了避免和减轻与他船相撞，采取了它力所能及的措施，是无可指责的。其他在航船当见失控又抛了锚能起安心作用，因为认为你即使拖锚也无多大船速，在较远距离处，单方避让反而安全和单纯，也不会发生误会。如此做法对避碰是有利的。主机突然故障停车，当还有余速时，就应利用余速的舵效避让。例如正前方有一来船对驶，如果右方没有礁浅，就应右舵向来船显示你的红舷灯。 五、主机突然故障时的几种急办法 有意搁浅：在狭水道航行中如主
14、机突然故障停车，船将失控而可能发生一连串的碰撞码头、工厂、船舶事故，所引起直接损失巨大，其间接损失更大，而不是本船船价所能赔付的。这时候船长和引航员就得牺牲小的保全大的，如附近有适宜之处应利用余船速的舵效有意地进行搁浅。1961 年 1 月和平 58号驶出黄浦江前，主机突然故障停车，船长施庭槐利用余速舵效将船转向对准浦东的泥滩，并适时抛锚以减轻搁滩的冲势，使 14 船身搁于泥滩上，待2 小时后主机修复乘高潮绞锚下滩再驶出黄浦江。当时我在该船任二副，恰于半夜在驾驶台上值班，见老船长如此临危不惧镇定不乱，而且胸有成竹逢凶解难，令人敬佩，感叹不已，尤其是他当场一点脾气也不发，事后也从不夸口自己本领有
15、多大而是只字不提，使我们更为赞佩。反向用车：在用车过程中，有时突然启动不起来，如再多启动，压缩空气可能用光而不能用车。如前进余速很大，前进的水流几乎可驱动车叶而还未转动时，此时要用压缩空气启动主机倒车甚难，也可能是控制部分某处卡住了，驾驶台唯一的帮助机舱的办法是先倒一下车，再进或先进一下再倒，此法曾经在紧张时用过二次，因碰巧而奏效。左右满舵：如航道水域较宽，可用左右满舵迅速交替变换，如此可减少一些余速，因为舵在水中的阻力很大。但若能使用它法则尽量不用此法，因为这是一种不得已的很少有人提倡的方法。抛双锚：抛双锚能使余速很快下降，但既要不断链又要起阻滞作用，则须按船的惯性、与危险物的距离来掌握锚链
16、的长度，一般先抛单锚 1 节甲板或落水，逐步加长至 2 节甲板，然后再抛第二只锚，链长 1 节。此后轮流松长，第一锚比第二锚略长1 节以防链缠。如船速很快，距危险物很近则不论有无断链丢锚的风险都应立即抛锚。如船速很快距危险物较远，则可先抛一只锚，链可缩短一点，待船速有所减小，再抛另一锚和放长第一只锚链。如锚抛下后，船身有压向岸边或他船时，应调节松放链的速度与长度以争取平行地靠拢他船。抛尾锚：尾锚的抓力对于阻滞船前进的作用不大，而且有时还影响动车。但它可防止或阻滞船尾横向压至岸边，可与首锚配合，使船身不压向岸边或平行靠拢他船。1981 年上远枝江口轮在黄浦江航行中主机突然故障停车，船长吉斯乐事先
17、备妥了尾锚，当场抛下尾锚，解除了险情。招唤拖轮：这是一种很有效果的办法，问题是如何使拖轮及早赶到现场，所以平时应打听招请拖轮最快捷的联系办法，必要时船长可当场答允奖励以动员附近正在作业但不影响其安全的拖轮、非港作拖轮及路过的拖轮，但避免签订无效果无报酬的合同。 六、大海中主机故障停车漂向岸边礁浅 如水深适宜可下锚和较长的锚链以防止船身继续漂向岸边，如有走锚可能，则应加抛另一锚或抛一点锚，宁愿绞缠不愿触浅触礁。如岸边或礁浅旁的水深很深，如达 70m 以下，也可在漂近岸边之前，先将锚用锚机绞至 3 节，并派人在船首守值，见到锚已触及海底现象，立即再绞下若干节锚链，以系留住船身不漂移为止。如岸边或礁
18、浅旁的水极深，如在 70-200m，见船位已临近此处，应再绞下锚链，直至剩下 1 或 2 节锚链为止，要计算每节链的重量与锚机刹车和底座所能承受的拉力，一般的锚机是能承受而无力再绞起。应考虑搁浅触礁的损害大还是丢锚失链的损失大，然后再进行此项工作。如定位仪器皆已损坏，无法确知本船船位，则更应提早将锚绞至 3 节甲板，并派人在船首守值，测深仪常开并有人观察。如果海岸或礁浅边缘水深很陡，即使锚钩住海底，但船仍甩上礁浅，如此的锚仍有益而无害，至少可减轻上浅的冲力，在脱浅时也可借助绞锚的力量，因此下二个锚则更佳。如主机修复而无法绞起 70m 以上水深的锚，则可借助绞缆机、起货机、滑车、油泵顶等机械，也可带锚前进至较浅处再图将锚绞起，实在无法时才弃锚。
