1、1中国通用航空之路发布时间:2011-10-31一.通用航空的意义 .21.如果美国像中国一样管理私人飞机 .22.合理的交通运输体系离不开通用航空 .4二.当前的主要问题： .51.政府和民众忽视了通用航空的交通意义，从而低估了通用航空的交通价 值； .52.缺乏一个有效的权威机构协调发展通用航空 .63.人才匮乏，知识短缺 .74.立法滞后 .8三.错误的观念 .101通用航空是抢险救灾、农林作业、航拍航摄 .102机场投资昂贵 .113私人飞机是富人的奢侈品 .124低空开放影响国防安全 .135通用航空不安全，民航局和空军对保证安全有重大责任 .146低空开放需要投入大量设备 、人 员
2、和经费 .14四.发展的措施 .151.与地方政府合作，建立特区 .152.成立行业协会，与民航局充分合作 .163.规范机场管理 .164.空域划分，设立非管制空域 .165.免除直升机野外临时起降的审批 .176.转变观念 .187.呼唤航空精神 .188.团结协作 .199.适航管理必须有所突破 .1910.免除不必要的收费 .1911.对小型公共机场提供财政补贴 .20我本人在运输航空从业 7 年，1997 年因为远大空调购买飞机而踏入通用航空业，至今已经 9 年。我创办的中国通用航空网几乎每天都要接待有意购买飞机或者包机飞行的用户，但国内目前的现状令大多数人不能如愿或者放弃了想法。2
3、最近的典型例子是一位浙江的“世界画框大王” 因为需要经常往返 300 公里以外的一个工厂而去成都考察直升机，飞行单位却因为航管问题无法安排他从成都飞往数十公里以外一个林场考察；在笔者写这篇文章的时候又有一家企业因为日程安排问题需要用直升机自浦东机场接待外国投资者往返 200 多公里以外的江苏东台，但虽愿出价 10 万元飞行单位也因飞行太麻烦而放弃。飞机不能飞行只能呆在地面上让人痛心，但更让人痛心这样可能使我们的国家和企业失去一个投资合作的机会。事实上，通用航空的不合理政策对我国经济结构和发展有着不可估量的影响，绝对值得深思。一.通用航空的意义谈到通用航空，我们会马上想起农林作业，而美国人则会想
4、起私人飞机。事实上，私人飞机是整个通用航空业的基础，而通用航空是整个航空业的基础。摈弃私人飞机谈通用航空是舍本逐末的行为，无法形成健康的通用航空体系，也无法形成覆盖全国的最有效率的立体交通体系。1.如果美国像中国一样管理私人飞机即使在富甲天下的美国，试想如果你买了飞机不能到处飞，而只能在一片划定的空域娱乐，还会有多少人买飞机？3我想 90%的人都会把飞机卖掉。如果私人和企业都没有了飞机，只剩下警察、救援和其他特种作业的飞机，大量小型机场将会被迫关闭，维修、加油服务等会越来越少而且成本高昂，那么剩下的飞机的运行成本将会大幅增加，美国的飞机会越来越少，甚至最后警察和救援部门也用不起飞机了，治安会恶
5、化，交通事故死亡率升高，海难会增加。而且随着私人飞机和公务机的消失，小型飞机和小型机场缺乏，通勤货运类飞机无法起降和运行成本提高，美国只能在大中城市实现全国范围隔夜快递而无法全国范围实现，企业家到中小城市投资会很不方便，企业和企业家们被迫搬离中小城市。美国会出现地区经济发展不平衡，大城市会变得越来越拥挤而中小城市越来越落后；企业总体成本会提高，美国企业产品竞争力下降；由于通用航空的缺失，民间飞行员的渠道会缺少，运输航空公司培养飞行员的成本会增高，飞行员们的工资会像中国一样 10 倍于普通民众以上，运输航空票价提高；由于企业集中到大城市，更多的生产资源将不得不从生产地运输至大城市加工，美国的公路
6、上会出现更多地篷布货车，污染会加重；美国将会需要兴建更多的高速铁路和磁悬浮铁路、高速公路；美国将会对公路实行收费以兴建更多的公路；由于对私人研发飞机和飞行的严格管理，更多的年轻人4和孩子不能接触到飞机，航空航天人才会减少，美国的航空航天业会越来越缺乏竞争力，波音公司被空中客车挤垮，美国将不得不从欧洲购买客机、军机和航天器，也不会出现象鲁坦那样实现私人太空飞行和环球不间断飞行的人。由于整体航空业成本提高，美国军队的研发和训练成本也大幅提高，美军不得不减少飞机和训练量，美军战斗力下降。我们将会看到，美国很像现在的中国了。2.合理的交通运输体系离不开通用航空通用航空所涵盖的私人飞行、公务飞行以及 A
7、IR TAXI，是类似于地面私家车、公务车与出租车的交通体系，这个体系是可以让你在空中以时速 200-900 公里在几十分钟到几个小时到达全国任何一个地方的方式；是最高端的交通方式。一个最有效率的交通体系，就是让人们可以选择最合适的交通方式达到目的。这个交通体系应该包括水路、铁路、高速公路和普通公路和天空，应该包括轮船、火车、大客车货车和小汽车，也还应该有大型航班飞机和小型通用飞机。这有这样，才能既实现笨重货物的少数点之间的低速高速转运，大规模普通客流的少数点之间交通；又实现少数重要货物的定点转运，以及个体客流的广泛交通，还实现特别重要客流和快件的多点高速交通和转运。5而如果缺失小型通用飞机的
8、交通体系将无法实现全境范围特别重要个体客流和重要文件货物的平均时速数百公里的高速交通，而随着经济的发展，这一交通方式越来越重要。可以说，如果离开通用航空，像美国一样实现全境范围隔夜快递和全国范围内企业家当天往返是不可能的。然而，这样一个对经济结构和布局、投资环境影响巨大深远的交通因素的缺失，却没有引起国家相关部门和敌视政府的足够注意。其中的原因可能与交通与民航是相互独立的部门，民航又不归属地方政府管理，且民航运输航空增长迅速而通用航空总是需要地方政府参与和财政支持有关。二.当前的主要问题：1.政府和民众忽视了通用航空的交通意义，从而低估了通用航空的交通价值；即使在全国人大代表的提案上，给人的印
9、象通用航空也是紧急救护、新闻采集、警用等为主，而甚少提及通用航空的交通价值，而事实上，在美国，通用航空的主要飞行量是交通飞行。总计 2704 万通用航空飞行小时中，Personal, Business和 Corporate, Air taxi 飞行占到 1893.4 万小时，占到 70%。总计 21 万架通用航空飞机中，以交通为主的四类飞机6占到 18.49 万架，占到 87.5%。在美国总共 19098 个（1999 年 12 月统计）民用机场中，按照是否对公众开放分为私人和公共机场。其中公共机场有5324 个，私人机场有 13774 个，其中运输航空服务约 500 个机场，通用航空服务 1
10、8000 个机场。当年我为远大购买了两架飞机之后，几乎所有人都认为远大是在作秀而非真正想用作交通工具。但我在参加珠海中美首届公务航空研讨会上，美国 FAA 代表的说话令我印象十分深刻：“ 在美国，我 们认为通用航空是整个航空业的基础，是美国交通体系和经济体系的重要组成部分”。2.缺乏一个有效的权威机构协调发展通用航空在美国，FAA 本来就是一个对通用航空相当重视，管理宽松的机构，通用航空行业还有 GAMA，NBAA,AOPA 等几个协会，甚至可以影响参议院众议院的立法和预算。而在中国，通用航空行业不仅缺乏管道影响立法和中央预算，就是对中国民航总局也没有多少影响力。更何况通用航空设计的问题不是中
11、国民航一个部门可以解决，而中国民航业仅有一个处室三几个人管理通用航空事务。而自从民航把机场划归地方管理以后，甚至出现地方通用航空无人管理的局面。我说的无人管理并不是说没有人来管制你这方面从来不会缺人的，而是无人来做地方通用7航空发展规划和提供财政支持，与其他交通体系运输航空、铁路、高速公路动辄上百亿的财政投资相比，通用航空则是私人投资也会要动辄上百万元交给各种政府机构。相对我国其他改革开放的领域，例如国企改革、职工下岗等等，我觉得通用航空体系没有太大包袱也几乎不需要投资，也影响不到几个部门几个人的利益，改革不应该有太大阻力。真正的的问题在于，当少数人以安全为借口或者因为无知以安全为借口阻碍改革
12、时，缺少一个既有权威而又懂得通用航空、敢于承担责任的机构和领导者下决心改革并承担责任。我国当前的国家领导集体是务实开明和亲民的一代领导人，现任民航局长杨元元先生是最有改革魄力的局长，我相信只要有一个务实的机构成立，十一五期间取得通用航空领域取得突破是完全有可能的。3.人才匮乏，知识短缺通用航空行业人才匮乏是显而易见的，尤其在运输航空高速发展的今天。国内新成立的通用航空机构我指包括警用航空，管理人员和飞行机务人员大多来自军队，我想这也许是通用航空总离不开与部队的紧密联系的原因之一。人才缺乏的原因是通用航空没有“钱景” ，政府不重 视。根据我在通用航空从业的经验，说句公道话，我国目前8的通用航空界
13、真的可以说“不是人呆的地方” 。这个领域可能是全国唯一改革开放近三十年来仍然规模只有大约美国的千分之一，仍然沿袭计划经济和战争时期和管理体制，仍然需要天天依赖政府官员许可度日，每一次任务都牵涉到几个甚至十多个对你毫不在乎的政府或官僚机构，在庞大的机构面前你总感到无能为力和备受挫折，天天看人脸色忍受煎熬的领域。谁如果有其他出路还会愿意在这样一个领域忍受煎熬呢？他不是偏执狂就是傻瓜。4.立法滞后除飞行员相关政策相对完善以外，没有适合通用航空的适航和机场管理规章，例如飞机短停放行仍然需要机务员签字，修建私人机场和私人直升机场无法可依，公共机场可以任意拒绝接受通用航空飞机和乱收费等等。在改革开放的今天
14、，我国的立法观念已经发生了重大的变化， “民主、自由、法制” 的基本观念已 经逐渐贯彻到所有立法基本观念之中。法无明文禁止即许可、法律只禁止必须禁止的行为已经逐步深入人心。我国的航空法规，除了基于 FAA 联邦航空规章的有关规章以外，几乎都看起来很像一个单位的内部管理文件，几乎不像一个法规。这也许是因为以前全中国的所有飞机都属9于人民政府所有，而人民政府又把所有飞机交给空军管理包括中国民航。所以在今天，全中国所有的飞机除了运输航空的航班已经基本“独立” 以外，都要服从 统一的管理，没有飞行的自由。无论你要去哪里、飞什么项目、谁来飞、飞多高、飞什么路线、在哪里降落，都要预先申请经过批准，就像你用
15、公司的车必须经过公司办公室批准一样。而且这个掌握批准权的单位，是空军的某个部门。哪怕你买了一架直升机，要临时降落在自己的院子里，也要经过审查组的检查，他们要对你的安全负责让你感觉到，在中国飞行是世界上最安全的。而事实又不是这样，在中国飞行通用飞机可能是世界上最不安全的，尤其是直升机。在这里我不愿重提最近几年我国直升机糟糕的安全纪录；但几乎所有从业人员度心有余悸。我一直认为，几乎完全束缚飞机的管理政策造成的过低飞行利用率和过高平均小时成本以至无法保证足够飞行训练、以及对飞行路线的严格限制和频繁的通信联络对低空飞行飞行员的干扰，是造成事故频发的最主要原因。在某种意义上来说，这些谋杀了飞行员和需要使
16、用直升机的人们。我国 2003 年 5 月 1 日实施的、由国务院和中央军委颁布的的通用航空飞行管制条例，比起之前通用航空飞行必须提前 15 天申请的规定无疑有很大的进步。然而即使这样，也无法摆脱内部文件似的风格，相当粗放和模糊，几乎没有10明文禁止和允许的内容，甚至也没有明确哪个单位有最终解释权。立法者似乎不明白通用航空飞行的主体将是交通为目的的飞行，假定飞机一般只是在某一个区域使用的，而不清楚通用航空的某些飞机几乎每天都要在全国各地飞行。立法者也没有规定收费的单位和标准，似乎并不知道现在几乎每一次飞行都市需要缴费的。立法者对气球可能最为了解，所以关于气球有着最为详尽的内容。关于临时空域的规定被视为最大的突破，并且规定临时空域可以共用，看起来似乎可以由某个人申请一个全国范围的临时空域供全中国所有通用飞机共用。我还不清楚，在 WTO 环境下立法的今天，这个规定是否有英文版呢？如果有的话，向外国人解释可能更加成为一个问题。三.错误的观念1通用航空是抢险救灾、农林作业、航拍航摄我之前已经解释过，通用航空的主体是以交通为目的的私人、商务、公务和包机飞行。一个比较浅显的比方就是陆路运输。航班相当于我国的空中铁路，连接我国主要大中城市。而更多的中小城市，则要由大巴COMMUTER 航空公司来解决，而全国各地，则需要私家车或企事业单位的公务车来解决。航线和大型机
