1、天津市无水港运输业的经营现状分析及发展策略研究Tianjin dry port transport industry operating status analysis and development strategy摘要: “无水港”是建在内陆地区，依托信息技术和多式联运支持，具有口岸监管、港口服务等综合服务功能的现代国际物流的通道和平台。近些年我国在内陆地区兴建了多个无水港.本文介绍了什么是无水港以及无水港在港口发展中的作用,以天津市的无水港为例,分析了天津市无水港运输业的经营现状和未来发展策略 .Abstract：“Dry port“ is built in the inland are
2、as, relying on information technology and multimodal support, port monitoring, port services, and comprehensive service functions of modern international logistics channel and platform. In recent years, Chinas inland areas to build a more dry ports. This article describes what is the role of the dry
3、 port and dry port in the port development, the dry port of Tianjin, for example, analysis of Tianjin the operating status of the water transport industry in Hong Kong and future development.关键词:无水港，天津港，经营现状，策略研究Key words：Dry Port, Tianjin Port, operating status ，strategic studies一、 无水港的定义、作用以及现状无水港
4、（dry port ）一般是内陆城市,兴建的大型综合物流区,以公路/铁路/航空为依托.在内陆地进行对外贸易 . 也称内陆港或国际陆港，在无水港内，设有海关、商检、卫检、动植物检疫等为客户通关提供服务的监督机构，也设有各货代、船代和船公司为便于收货、还箱的分支机构。 具有港口的功能，又没有实际的水路港口。内陆地区建成无水港后，需要将货物从港口运输出海的货主将无需再到港口地办理卸货、报关、检验检疫等一系列手续，而可直接在无水港办理订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。货物从无水港所在地装上火车或汽车，运抵港口所在地后直接装船出海。无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展
5、起到很好的支持作用。此外，现代的无水港还是一个物流中心，是沿海港口所参与的供应链的一个环节，它与沿海港口紧密联系，起着为后者疏散汇集货物的作用。现代港口正在进一步完善其第三代港口的功能并朝着第四代港口发展。港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争。港口已经不是作为运输链中独立的一个点（或中心） ，而是作为供应链中的一个组成环节而存在。这个供应链运行效率的高低不仅取决于港口这个环节，还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况。那些具有广阔和直接陆向经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前途，而那些将发展单纯地或过多地寄托于其他国家或地区喂给的港口，其发展将受到很大的威胁。无水港的建设有利于
6、沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外现代的无水港还是一个物流中心，是沿海港口所参与的供应链的一个环节，它与沿海港口紧密联系，起着为后者疏散货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整个供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海港口功能的发挥和竞争能力的提高。全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得我国的现代港口正朝着供应链环节发展。如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是值得研究的问题。而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中重要的课题。在这种外部环境的拉动和内部要求的驱动
7、下，无水港应运而生。我国无水港发展尚处于起步阶段，可以分为以下三种模式。 一是港方为争取货源主动和内陆地区合建无水港，在这种模式中，目前运转比较好的有围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州 5 个无水港。二是内陆地区为发展本地经济建立无水港，南昌和西安建立的无水港代表第二种模式。三是港方和内陆地区为各自发展的需要建立无水港，代表是东北地区的哈尔滨、长春、沈阳和大连无水港。二、 天津市无水港的经营现状“无水港”对许多人来说还是个新鲜词，无水港除了没有船之外，跟港口几乎一样。无水港将沿海港口的功能送到了内陆腹地的家门口 ，货物只要进入无水港就如同来到了沿海港口一样，可以直接办理报关、出关等手
8、续，简化了办事程序，缩短了货物进出口时间，能有效降低企业通关成本和综合物流成本，有利于改善内陆城市进出口环境。天津港地处渤海湾西端，位于海河下游及其入海口处（地理坐标为：东经 1174205、北纬 385908） ，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户，也是亚欧大陆桥最短的东端起点。 天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。2002 年 10 月 ,北京朝阳口岸与天津口岸实现直通,在全国首开先例。 2004 年 11月, 天津海港口岸、石家庄和邯郸国际集装箱中转快速转关备忘录在石家庄签署,成为津
9、冀两地大通关的里程碑。2005 年 4 月, 天津与腹地等 12 省市区共同签订了跨区域合作天津议定书,建立起口岸合作长效机制。 2007 年, 天津与北京、河北、内蒙古等 12 省、市、自治区签署了建设内陆无水港合作意向书。天津港集团分别与内地 7 个省区的 9 家企业签署无水港项目合作意向书 。天津海关分别与乌鲁木齐、呼和浩特、满洲里、郑州、石家庄、太原海关签署陆桥运输监管业务合作备忘录 。天津海关、天津港集团分别与河南、河北、山西对口单位签署内陆无水港便捷通关合作备忘录 。这一系列合作协议,为顺利有效推进无水港建设奠定了工作基础。2008 年天津港全面加速建设内陆无水港,内陆无水港总数已
10、达到 10 个。“十二五”期间，天津将不断扩展无水港服务辐射功能，到“十二五”末，天津无水港吞吐量将达到 100 万标箱，真正形成一条延伸到内陆腹地的“黄金水道” 。天津“十二五”规划纲要明确提出，将完善大通关体系，推进港口功能、口岸功能、保税功能向腹地延伸，创建国际一流的口岸运行体制。从天津港到内陆腹地，天津在 12 个省区市建立了 21 个内陆无水港，在带动口岸发展的同时，极大地拉动了腹地经济。尽管天津市在无水港建设方面已经取得了很大的进步与成就，但是由于我国的无水港建设还处于起步阶段，建设投入较大，地域限制明显。所以天津市无水港在与港口协作、联动发展的过程中还存在以下主要问题：1)缺乏整
11、体规划。由于我国长期存在基于行政区域划分而形成的条块分割等问题，无水港建设布局往往不能从全局考虑、统一规划。无水港的建设是一个资本密集型设施，需要多方资本进行投资，建设经费惊人。天津无水港的建设需要吸纳社会资本进行投资，不仅需要本国资本，还需要国外资本。目前，天津无水港的规划建设还没有出台政府层面的相关的统一规划。这就会造成盲目建设和重复建设，从而造成资金浪费。所以,天津市在建设无水港方面需要政府的大力支持、组织和引导。2)资金问题导致硬件设施条件不足。我国内陆无水港场站设施建设发展迅速，但大多数场站规模较小，功能单一，尚未形成具有枢纽性质的无水港。无水港的建设对提高港口竞争力有着巨大的作用，
12、要想发挥其巨大的作用首先需要现代化的场站设施，天津港计划在“十二五”末，在 12 个省区市建立 21个内陆无水港。这么大规模的无水港建设可想而知需要多么巨大的资金支持，这对现代化的场站建设是一个巨大的挑战。3)港口信息化程度不高，现代物流的发展离不开物流信息化的支撑,随着全球经济一体化和物流国际化的发展，物流信息化越来越重要。我国的现代物流业尚处于起步阶段，物流企业信息化一直很薄弱，物流成本高，与国际水平相去甚远。对天津市建立的这一系列无水港研究发现，普遍存在物流的信息化程度较低 ，物流信息平台规模小、效率低 ，物流信息不标准等问题。这些问题不利于港口与港口之间的信息交换与交流. 4)各方面管
13、理机制尚不完善，缺乏协调一致的无水港管理机制。 “十二五”期间，天津将不断扩展无水港服务辐射功能，到“十二五”末，天津无水港吞吐量将达到 100 万标箱，真正形成一条延伸到内陆腹地的“黄金水道” 。要想发挥整体作用，就必须对所有无水港实行协调统一的管理机制。管理是企业发展永恒的主题，而卓越的管理来源于完善管理制度。如何建立一整套协调统一的无水港管理机制，是目前无水港管理所面临的最大的挑战。三、 天津市无水港的未来发展策略针对文章上一段列出的天津市无水港在发展过程中存在的主要问题，现提出如下解决策略。一、加大政府干预力度，相关部门要尽快制定有利于无水港建设的政策措施，给予更多的政策支持。市场调节
14、不是万能的,具有自发性 ,盲目性,和滞后性.需要加强国家政府宏观调控,克服市场种种缺陷. 政府宏观调控的手段分为:经济手段,行政手段和法律手段。天津市政府可以借助于经济杠杆的调节，调控对无水港的投资力度，限制运输价格等；可以依靠法制力量，调节经济关系和经济活动，调整各个组织之间横向和纵向的关系，保证无水港运行的正常秩序；可以依靠行政机构，采取强制性的命令、指示、规定等行政方式来调节无水港的建设活动，行政手段具有权威性、纵向性、无偿性及速效性等特点，是政府宏观调控的有效手段。二、积极引进外来资本。无水港的建设是一个资本密集型设施，需要多方资本进行投资，建设经费惊人。天津无水港的建设需要吸纳社会资
15、本进行投资，不仅需要本国资本，还需要国外资本。随着社会主义市场经济的发展、对外开放政策的深入，交通运输业也将逐步走向市场并逐步全面对外开放。同时由于我国建设交通运输业的资金比较短缺，因而吸引外国投资者建设经营交通运输业，对加快交通运输业建设、促进交通运输现代化将具有十分重要的意义。任何事物都是具有两面性的，吸引外资对于我国经济发展同样也是有利有弊的。但是我们不能一味地害怕外来资本所带来的冲击，只要我们各主管部门依法实行监督、指导、协调和帮助就可以为外商投资创造良好的外部环境。目前我国相关法规规定：外商投资建设可以采取合资、合作或者独资方式，对于比较重要的交通基础设施建设中方合营者必须控股，外国
16、投资者只能参股。我认为在建设费惊人的无水港建设方面我们可以适当地放宽政策，积极引进外资。三、加快港口信息化建设，建立统一的信息化管理机制。现代港口运输发展离不开信息化的支持。运输业在国民经济发展中占有重要地位，如何实现运输信息化已成为束缚运输业经济发展的主要瓶颈之一。中国港口企业信息化整体水平不高，同国际先进水平相比，仍存在很大的差距：基础设施落后，物流专业水平低，管理体制分割，缺乏统一规划，标准不统一， “大物流”体系尚未形成，港口企业规模小，信息化水平亟待提高。 因此行业信息化迫在眉睫，加速信息化、标准化建设是港口运输行业体制创新、技术创新、管理创新的基础，也是增强港口核心竞争力的惟一选择
17、。港口企业应该积极建立自己的管理信息系统(MIS)，数据交换系统(EDI)和货物卫星跟踪系统(GPS)等。这些均是企业管理信息系统必备的软件,可以促进企业健康的、快速的发展。 四、对 21 个内陆无水港建立一套协调统一的管理机制。天津市要在 12 个省市建立 21 个内陆无水港，形成一条“黄金水道” ，如此大规模的无水港建设跨越了这么多个省市，如何整体发挥作用，是个不小的挑战。我认为要想解决这一问题首先就应该为这 21 个内陆无水港建立一套协调统一的管理机制。在中国的大多数企业都存在管理机制不完善的问题，这样就造成了企业不和谐的文化氛围，这对于企业的发展来说很不利。那么如何建立一套协调统一的管
18、理制度呢？建立一套完善的管理机制应遵循一些原则：制度化与可操作性原则、人性化原则、强制性与公正考核原则、持续改善原则。对这 21 个无水港在大体管理制度方面必须应用一套机制，统一管理，统一协调，统一调配。决不能发生“天高皇帝远”的情况，要在每个港区设立专门的监督部门，对于懒散、违规现象必须坚决打击，严惩不贷。完善管理制度的执行要职责明确。责任不明，执行过程中就会出现“ 盲点” 、 “真空”。要明确工作标准和行为规范，使被管理者有章可循，形成一级对一级负责的责任机制。当然了在统一管理过程中，也要注意灵活性，不同的省市有不同的地域特点和人文特点，在一些管理细节方面要注重结合当地实际情况。过硬的制度
19、，必须符合科学管理的要求，制订时必须结合企业实际，因地制宜。 综上所述无水港的建设有利于当地经济的发展，为沿海港口提供稳定的货源，保证沿海港口所参与的供应链顺畅流通，促进沿海港口的良性发展。因此，应大力提倡在有条件的地区进行无水港建设。无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主等通力合作，使无水港的运营得到一个良性的发展。需要各方加强沟通合作，做到以长期利益为重，最后达到互利互惠。我国正处于集装箱运输高速发展的阶段，内陆集装箱设施建设得到了快速的发展。我们相信在政府和相关部门的大力支持、引导和组织下，很快在我国内陆地区就会形成一系列具有枢纽性质的无水港区。参考文献：1 徐伟,陆梦. 无水港在港口发展中的作用J. 水运管理,20062 张善杰. 我国“无水港”建设现状及发展趋势J.海运纵览,20083 张继明,王庆生. 天津港发展内陆无水港的实践与做法J.天津经济,2007(9). 4 王刚内陆无水港建设与发展模式探索J.港口经济，20095 杨静蕾,李蕊. 国际无水港建设经验及其启示J. 中国海洋大学学报(社会科学版)
