1、中国沿海航行注意事项中国沿海海岸线长，南北跨度大。航区内一年四季雾情不断，温带气旋活动频繁；夏秋季节的台风常常来袭，进入冬季后的冷空气频频施虐，甚至出现寒潮，冰封。渔船常年活动在沿海的各个渔场。所以，我国沿海被航海界认为世界上最复杂的航区之一。为此，研究和探讨沿海航行的难点和对策有利于船舶运输的安全，对沿海航运事业的发展起到积极作用。海雾是影响航行安全的一种天气现象。因海雾带来的能见度不良造成船舶碰撞，搁浅，触礁的海损和海难事故时有发生，作为航海人员能了解海雾的形成和影响，掌握并遵守雾航时的注意事项，对沿海航行安全关系重大。我国的黄海中部和南部，长江口及舟山群岛，北部湾是三个相对多雾的海域，海
2、南岛以南，台湾以东海面受暖流影响，常年水温教高，很少有雾；而海雾出现最频繁的是成山头和石岛一带海面；渤海海峡附近也是多雾地带，而渤海的雾情相对少一些，冬季常有蒸气雾出现。从范围看，舟山群岛一带的雾区宽约二百海里，而六月的黄海几乎全部被海雾占领。从时间看，沿海的雾情出现最早的南海北部沿岸，一月份开始，东海和黄海的雾情都出现在三月，其中浙江沿海和长江口的雾情最盛期是四到六月份，而黄海的雾情最盛期为六到七月份，八月份以后，沿海的雾情就逐渐减少。可以看出：沿海的雾情在时间上从春至夏，冬季也有，在地理上由南向北，这与沿海的近海海流系统的分布和暖湿气流的活动有关。由于我国东部沿海偏东到偏南风最有利于海雾的
3、形成，因而只要偏东或偏南气流的天气能在沿海维持一定的时间，海雾就会形成。我国沿海几个雾航复杂水域。老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有六海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并辐散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，尽管大连交管中心管理这个海区，但在航道及其附近除航船外渔船也不少，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不主动和交管中心配合，对分道通航制的有关规定遵守不严，据统计，在该水域发生的多起雾航碰撞事故均为违章航行造成。长江口水域指东经
4、 123 度以西，南北在 29 度至 31 度北纬之间的宽广水域。从通航密度看，大量南北航线的过境船舶与进出上海港，长江沿岸港口以及舟山群岛港口的船舶形成航向交叉。这里又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。在海域管理方面，长江口以内的水域属于上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船舶都按自己的习惯航线行驶，没有秩序，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经 123 度线作为计划航线，使该航线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对
5、方船造成误会。使该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。台湾海峡全长二百多海里，最窄处有六十多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛，牛山岛东部海面。珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔，深圳，珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。如何确保雾航安全，利用一切有效手段保持正规的了望是基础。能见度不良时的了望除视觉了望外，更重要的了望是依靠雷达和听觉来掌握周围船舶的动态，所以要了解船上雷达的性能，在能见度良好的白天调谐到最佳状态，以便雾航时参照，当然在视线不好
6、之前将雷达调好最理想。VHF 和 AIS 是辅助的了望手段，两者可以结合使用。雾中 VHF 的沟通非常重要，特别在渔船密集区域，两艘或多艘航船经过 VHF 联系，大家协调好避让方式，留有更多的时间避让渔船，各自的安全系数更高。在 VHF 联系时结合雷达识别对方船舶船位的方法有多种，但自从 AIS 设备使用以来，在 AIS 上获得他船的有关数据后直接呼叫对方船是既简单又快捷的方法，但也遇到过地方航运公司的船舶没有安装 AIS 设备。如何确保雾航安全，使用安全航速是有力的保证。安全航速应根据当时的能见度，通航密度，航线周围的环境，作业渔船的多少和风，浪，流以及本船雷达的性能，船舶操纵性能，用车前是
7、否需要换油等因素来决定。当自己还没有掌握对方船的动态或对当时的局面无法给予充分的估计或对碰撞危险是否存在持有任何怀疑时，绝对不能盲目转向或继续冒险前进，应及时采取减速乃至倒转推进器把船停住。车让的好处在于留有更多的时间来估计局面，达到避免碰撞或减少碰撞损失的目的。能见度不良时的雾航措施必须到位。船长还要对可能出现的通航密度的突然增加，风浪加大而造成雷达的海浪回波与小渔船混淆，对方船不协调的避让动作等情况保持高度戒备；如果遇到锋面面，风浪通常会大一些，雷达上的海浪回波会增多并可能与回波弱的小船想混淆，此时如通航密度增大，应及时减速航行，如果认为有必要，也可以考虑择地锚泊。如何确保雾航安全，驶过让
8、清才能达到最终目的。随着沿海通航密度的加剧，船舶大型化程度的加大，船舶高速化比例的上升，船舶通导和助航设备先进化的提高，对于雾中避让的早让宽让的要求就更高。首先要求尽早发现雾情，以便提前做好雾航准备工作。尽早掌握周围船舶的动态，尽早通报本船的动态，尽早采取避让行动。船舶吨位的不断提高造成其灵活性下降，避让时的舵角要大，使对方船在雷达上能发现你的动作。雾中与他船的会遇距离要宽到能防止双方由于无法互见而造成动作不协调所产生的危险局面，应选择更加宽裕的海域航行，尽可能远离障碍物。应充分依靠雷达和听觉等手段以及 VHF 和 AIS等设备来正确判断来船的动态和意图，本船的动态也要使来船明白，然后采取行动
9、，并不断地校核避让行动的有效性直到驶过让清，没有让清来船前不要急于恢复航向，以免使双方陷入尴尬局面。我国沿海的气旋有渤海气旋，黄河气旋，江淮气旋和东海气旋等四种，而黄河，江淮和东海气旋对沿海航行安全威胁最大。只要其中任何一个气旋形成或过境，沿海都会刮起78 级的大风，其强度和破坏力虽然没有台风那么厉害，但对沿海船舶的安全也构成了一定的威胁，船损货损，船毁人亡的时间也有发生，其原因虽然是多方面的，但值得一提的是我们航海人员对锋面气旋没有象对付台风那样重视，没有根据本船的实际情况，事先作出积极的准备。出现问题的往往是老龄船和中小型船舶，所以，这些船舶要引起足够的重视。影响我国沿海的台风发生在每年的
10、 610 月份，而 7，8，9 月份是台风的盛行季节。台风活动范围广，其暖湿气流可以影响到我国的大部分地区。台风伴随的狂风巨浪和暴雨暴潮具有极强的破坏力。台风对沿海船舶的安全航行威胁最大。南北航线的船舶就是在台风的前后或几个台风之间穿来穿去，根据台风动向适时绕避，或走风头，或过风尾。船长是船舶防台抗台工作的直接责任人，是船舶安全生产的第一责任人，对防台抗台现场的对策和行动的决定权和指挥权具有无可替代的作用，但岸基的支持也非常必要，公司的安监部门都是由经验丰富，知识渊博的船长组成，那里有比船上更先进的设备，有比船上更全面的气象信息，有比船上更广泛的各种资料来源。走风头有一定的风险，这就需要事先做
11、好防台抗台的准备工作，使各种设备处于良好状态，防止在关键时刻发生故障，要多设想几套应急预案。抢过风头，既赢得了船期，又避开了风尾的狂风巨浪。如果是过风尾，船舶要适时调整航线和航速或选择合适的锚地抛锚避台，在安全区域滞航或减速航行或锚泊。我国沿海避台绕航的回旋余地小，船舶一般都采取与台风保持一定的安全距离时选择合适的锚地抛锚避台。我国沿海的避台锚地主要有兴化湾，湄洲湾，舟山群岛一带，三都奥，厦门港，汕头附近，红海湾，大鹏湾，担杆列岛附近，桂山锚地，大屿山附近水域等。如沿海航行遇到台风袭击的可能，则就近选择合适的锚地抛锚抗台，要选择台风路径可能经过的半圆是左半圆的锚地。台风是逆时针旋转的，左半圆的
12、风力逐渐减小，气压上升；而右半圆风力增加，气压下降，其前半圆还是危险象限。抛锚是船舶锚泊防抗台操作的关键，而使用“一点锚”的抛锚方法来防抗台早已被航海界同仁普遍采用。抛“一点锚”的时机是在受台风影响，其风力达到 6 级前。船舶防台抗台抛锚，应尽可能避免台风的正面袭击，如果发生必须“抗台”是一个危险的局面，往往是由于判断错误造成了逼不得已，应该尽最大可能避免这样的局面。防台抗台工作是每年安全工作的重点，在台风季节到来之前，船长应根据公司的指导性文件和体系文件中关于防台抗台的条款，组织船舶防台领导小组和驾机人员结合本船的实际情况，制定防台抗台的措施，及时组织学习有关港口的防台抗台的要求，动员全船船
13、员行动起来，对船舶的各种设备进行全面的检查保养，备妥充足的燃油和淡水。对本船的船龄，排水量，载货情况，稳性，抗波浪能力等船舶状况和四机一炉，水密设备，锚设备，系泊设备以及船员的应急反应能力等进行充分的评估，以便在防台抗台的决策时参考。我国沿海进入冬季以后，北方冷空气相继南下，加上温带气旋的活动，从北到南经常出现猛烈的偏北大风和急速的降温过程，强冷空气甚至可以影响到我国南海，其剧烈活动就是指寒潮。冷空气的活动造成了我国沿海的恶劣气候，大风浪，严寒，冰冻，浓雾，暴风雪等自然灾害给沿海船舶的安全生产构成了威胁，使海上事故频频发生。认真分析船舶在冬季的安全生产特点，抓住以防风，防火，防碰撞，防搁浅，防
14、工伤，防冻，防雾为重点的冬防安全工作，确保船舶的冬季安全。冬季风持续时间长，影响范围广，其危害性在某种程度上讲要比台风还要大。台风是局部性灾害天气，具有一定的规律性，其危害性的天气范围小，影响时间短，而且预报早，位置正确，船舶可以绕航，避开恶劣天气，即使遭遇台风袭击，时间也不会很长，台风过境后天气就会转好。而冬季风的范围可以达到数百海里甚至上千海里，涉及到渤海，黄海，东海，有时甚至影响到南中国海，船舶根本无法躲避。特别是遇到诸如大风浪，暴风雪，严重冰冻等多种自然灾害性天气影响，对船舶的安全生产威胁很大。做好冬防工作首先要从思想意识上下手，动员全体船员在思想上重视冬防工作，组织落实好冬防的准备工
15、作。对船员进行培训，知道他们如何做好这方面的工作，使每个操作人员都能正确理解并按照船长的意志执行。进入冬季后要进一步利用各种有效手段收集气象预报和有关资料并对搜集到的各种资料进行综合分析，再根据本轮的船舶状况，载货情况等，制定出相应的航行计划。对“四机一炉”和甲板机械，救生设备，水密设施进行一次全面的检查，保养，落实到位并要求反馈，确保机电设备在遇到大风浪时能正常运转，甲板排水管系通畅。关闭所有水密门窗，道门，并适当加固。对所有设备进行评估，是否有可能因上浪冲击而造成损坏。根据各种设备各自的特性做好防护工作。暂时不用的就停止使用；可以移动到室内的则移到室内，无法移动的要加罩保护；该加热的加热，
16、该疏通的疏通，不要怕麻烦。如防冻时外部管路放残水，往往由于放水阀堵死造成管路爆裂，这就要求主管人员每次放残水必须明确残水已经放完。液压系统在使用前一定要充分预热。另一个不可忽视的是一些内部管路，其靠近外壁的部分，即使是室内供暖的地方，也要引起重视，进行充分的包扎。船员的人身安全和防寒保暖工作更不容忽视。防滑工作非常重要，大风浪来临前除了在甲板上安装安全绳以外，还要求船员上甲板工作时穿戴能防滑的工作鞋，值班人员及时清扫舷梯和甲板通道的结冰或结雪，疏通排水通道。确保船员室外工作时的穿戴要有足够的御寒能力。如果是冰区航行，螺旋桨要保持足够的沉深，该深度越大，螺旋桨受损的可能性越小，还要有一定的吃水差
17、，有利于破冰航行。在冰区航行还要正确使用压载水，每个压载舱的压载水的注入量不能超过该舱容的 90%，上边柜和底舱由边柜相连接的船舶，只能压底柜的 90%，原因是每个舱的边柜都很狭小，结冰块，这样，底舱结冰后产生的膨胀能量无法释放而造成船体爆裂。冰区抛锚时使用倒车要十分谨慎，抛锚前要根据风向风力，流向流速，选择好锚位，控制好船速度，慢慢驶向预定的锚位下锚。备锚时不能将锚松到水面以下，防止锚爪受流冰压力损伤船体。抛锚宜短链，锚位要勤测，因为流冰压挤作用下极易走锚。走锚时不能松链，只能动车并调整艏向以减轻流冰的压力，因为锚链与水面的角度越小，受流冰的压力越大。起锚时也要动车或调整艏向尽可能使锚链垂直时绞锚。
