1、中国汽车产业政策的演化：从战略失误到编造神话中国汽车工业 20 年之怪现状已经是有目共睹：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业却得不到公正待遇。这样鲜明的对比不能不使人对 20 年来的汽车产业政策产生质疑：为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？汽车产业政策为什么失败？由于汽车工业的重要性，中国政府比对任何其他工业都更加在政策上关注这个工业。但是 20 年实践的事实证明，虽然汽车产业政策比对任何其他工业的政策都产生了更大的作用，但其结果却是失败的。失败的根本标志就是多年的产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力，甚至连
2、原有的开发能力也丧失了。导致这种后果的直接原因是：中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度“和规模上。这种思维定势可以概括为：汽车是一个规模经济效应非常明显的工业，一个轿车项目如果不一次达到年产 15 万辆甚或 30 万辆的规模就没有经济可行性，而任何低于这种目标规模的轿车项目都是重复投资和重复建设，是对国家资源的浪费；由于单个企业的规模越大越好，所以对于整个工业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。从事后看，产生上述思维定势与历史背景有关：在改革开放初期，中国汽车工业与世界发达国家汽车工业的巨大差距给中国
3、政府和工业界以强大的冲击。当时，世界主要的汽车企业都具有年产百万辆的规模。相比之下，中国的汽车企业规模小、技术水平低、专业化程度低(小而全)。这种差距所产生的冲击直接导致了“高起点、大批量、专业化“方针的提出，而在当时的条件下贯彻这个方针，就自然地倾向于依靠引进外国先进技术，从而逐渐导致合资模式的产生。思想认识上的局限性并不致命，问题是在计划体制的惯性下，一旦中国政府决定把汽车工业作为支柱产业，那么随之而来的就是采用行政手段来贯彻这些原则，而长期坚持行政手段则导致了结构性的僵化。汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是 1986 年。1986 年 4 月公布的中华人民共和国国民经济和社会发展第
4、七个五年计划(19861990 年)提到：“把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。“从那以后，政府在政策上对轿车领域给予了特别的注意。1987 年 8 月，国务院北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海 3 个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化“的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。1988 年，国务院在关于严格控制轿车生产点的通知中明确提出轿车生产部局
5、的“三大三小“战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽 3 个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州 3 个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的生产点。惟一的例外是军工系统的奥拓和云雀。1989 年3 月发布的产业政策要点把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，1990 年国务院颁布90 年代国家产业政策和 1994 年颁布的汽车工业产业政策仍然沿着相同思路，严厉限制定点企业之外的进入者。当然，这些政策在现实中并没有得到百分之百的执行，因为行政审批制度总是具有人为的灵活性。这种政策思维定势的形成还有其他客观因素的影响。第一，在计划体制下，任何固定资产投资都涉及国家财政(这种状况只是从 1
6、994 年实行分税制之后才有变化)，多个主体对生产同一种工业产品的投资所产生的“风险“总会造成国家财政的损失。第二，无论是 80 年代后半期还是 90 年代前半期，中国的经济绝大部分时间都处于通货膨胀的压力之下。中央政府不得不进行总需求与总供给的宏观调控，而调控的重点则是限制投资。这些因素都促使政府严厉限制国家定点企业以外的企业进入轿车工业。于是，以“高起点、大批量、专业化“为目标的汽车产业政策逐渐形成了两个互相联系的重点或原则：一个是以“规模“和“集中度“为原则，保护在位者，限制新进入者；另一个是通过合资引进产品技术并进行相应的零部件国产化。回顾历史，强调技术引进和向外资开放代表了对工业发展
7、的封闭模式的扬弃，具有进步意义，但这个进步却无法弥补汽车产业政策的致命缺陷：在限制进入和扼杀竞争的同时，国家却从来没有以自主开发为目标对企业的技术学习提出过要求，甚至在引进外资和零部件国产化的运动中听任自主开发平台的丧失。问题的根源在于以行政手段代替市场竞争。所谓的“产业集中度“本来应该是一个企业层次上竞争的结果，却被用作事先在工业层次上追求的目标。在市场竞争中，企业的规模只能从小到大，却被产业政策当作企业出生的条件。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。公道地说，1980 年代追求规模和产业集中度是受到日本模式影响的：日本通产省经常为了
8、加强日本工业的国际竞争力而促成企业之间的合并，甚至限制国内企业之间的“过度“竞争。但是，且不说日本汽车工业的发展不是按照通产省的计划发展起来的，更重要的是，日本工业是出口导向型的，始终面临着激烈的国际竞争。而中国的汽车产业政策从来没有出口导向的目标，甚至是一直在依靠引进外国技术和合资来发展，这就从根本上决定了中国汽车工业不可能是出口导向的。在这种条件下限制国内竞争，其结果就是使中国的汽车工业从来没有经历过真正的市场竞争，而成为垄断者的天堂。不能说计划协调和重点支持对促进工业发展不重要，也不能说合资生产和零部件国产化没有对中国汽车工业的发展产生过积极作用，但由于缺乏对自主开发的要求和市场竞争的压
9、力，中国汽车工业就沿着有悖于政策初衷的轨道演进下去。在实施了长达几乎 20 年的汽车产业政策框架下，中国的汽车工业和相关行政部门似乎形成了一个僵化的既得利益集团。对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，实行计划分配和行政审批制度使他们握有对项目生杀予夺的权力，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。保护在位者和限制新进入者的垄断对在位企业和政府部门都带来好处，一个长期左右中
10、国汽车产业政策的“社区“由此而生。中国汽车市场的畸形需求结构强化了这种僵局。中国汽车(轿车)市场长期以公务车为主，用公款买车对价格不敏感。当日本和欧洲的汽车消费至今都是以小排量的小型轿车为主时，中国作为一个低收入的发展中国家却以中高档车为主，而且对小型车采取歧视性的限制政策。高额关税和进口配额维持了国内汽车市场的高价，对进入和竞争的限制使汽车工业的在位者居于垄断者的地位，这种地位甚至对企图进入中国市场的外国企业也有“政策优势“，使受保护的企业能够躺在外国技术上坐享其成，“乐不思蜀“，哪怕只不过是分了一小杯羹。在产业集中度、规模效应和避免重复投资等等说辞下，汽车产业政策成为在位者保护自己既得利益
11、的手段。由于没有把自主开发作为准入的根本原则，产业政策的实际效果变成保护落后者而封杀自主开发企业的进入，无怪乎吉利和奇瑞都是曾经被限制进入轿车工业的企业。于是，产业政策变成了“劣币驱逐良币“的操作机制。与日韩两国的经验相比，中国汽车工业的发展过程中，既没有政府对企业自主开发的要求，也没有竞争性市场结构的形成。于是，对进入的限制变成了在位者的垄断，因保护本国工业而形成的畸形市场结构变成了使垄断得以持续的条件，而垄断则使中国重点企业丧失了自主开发的动力，最终导致对外国产品技术难以摆脱的依赖。这种本来是由政策失败所导致的后果反而成了技术失败主义的源泉：把由于没有进行自主开发而导致的能力不足归结为与外
12、国的技术差距太大。如前所述，中国加入 WTO 前后的市场裂变已经使旧秩序无法维持。但奇怪的是，尽管时代变了，事实也证明了简单的道理，但政策思维却与 20 年前基本一样。2003 年，国家有关部门又在酝酿新的汽车产业政策。据媒体报道，新汽车产业政策(征求意见稿)说：“鼓励骨干汽车企业组成战略联盟“、“鼓励以兼并重组等方式来提高市场集中度“、“力争在 2010 年大型汽车企业集团跨入世界 500 强之列“。显然，规模和产业集中度仍然是主要的政策目标。怪不得新的产业政策继续坚持以限制新进入者为目的的投资项目审批制，并规定：“设立新的汽车、发动机企业，项目投资总额不得低于 15 亿元，注册资本不得低于
13、 10 亿元。“这个征求意见稿中惟一与以往不同之处是强调了自主开发和自主知识产权：“提高大型汽车企业产品自主研发能力，2010 年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到销量的 50%。“为达到这个目标，“国家鼓励汽车生产企业建立产品研发机构“、“企业在自主开发产品的科研设施建设投资享受相关鼓励政策，可在所得税前列支“。但是，除了这一点优惠条件，汽车产业政策(征求意见稿)并没有说明如何提高大企业的自主开发能力，特别是如何让这些企业愿意进行自主开发。正如许多评论指出的那样，酝酿中的新汽车产业政策仍然在保护三大集团。即使是第一次强调自主产品开发，政策制订人也显然是把希望寄托在三大集团身上。但是，在现在的
14、条件下来推行思维陈旧的产业政策并不容易。要治理“散、乱、差“吗？在中国建立合资企业的跨国公司已经有十几个了，单就数量来说也明显违反了提高“产业集中度“的原则？要控制过热吗？这两年跨国公司纷纷在华扩大投资，仅在 2003 年内就有德国大众宣布未来 5 年内要在中国投资达 60亿欧元，使大众的产能到 2008 年达到 160 万辆；美国通用同样表示要竭尽所能地以最快和最有效的方式增加在中国的产能。这样的产业政策惟一可能产生实际效果的地方，就是继续封杀其他中国企业进入汽车特别是轿车工业。政府决策者一定要认清，控制规模(即限制总量规模过大和单个企业的规模过小)不是问题的要害。中国汽车工业发展的要害是自
15、主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以只能被“八国联军“所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过合资走捷径，所以导致多头引进和多头投资。中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人-包括每个企业的管理者-能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。惟一能够确定的是，生存者一定是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。正是因为如此，个别企业的生存不是我们关切的问题，也不是中国政府
16、可以在市场竞争的结果出来之前就决定的。如果强行这样做，就是保护垄断、保护落后。编造神话的动机是推卸责任为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名神话，除了上面提到的规模神话和产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。例如，某中国汽车企业的一位高层在接受记者采访时说：“一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到 50 万辆，必然有开发能力。自己只有 10 万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。“另一家中国汽车企业的领导人也是在接受记者采访时说：“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做 8
17、万辆 10 万辆肯定和做 100 万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。“(在今年的两会上，一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高：借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200 万辆的生产规模，10 亿美元的固定资产投入，10 亿美元的运转费用，同时还需要 8000 到 1 万人的技术研发队伍，约 30 个实验室等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过 100 万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相
18、比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更悬乎：种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到 1000 万辆以后，市场稳定，产业基础完备。)这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。于是，这个神话实质上就变成了依赖外国产品技术的托词：后进国家必须首先依靠引进外国产品技术把规模作大，然后才能有财力进行自主开发。但面临连续两年的市场高涨，我们只看见这些重点企业财源滚滚，却不见它们进行自主开发的努力。何况按照上
19、述企业领导人所断言的标准，一汽和上汽早就应该“必然有开发能力“了。神话也来源于跨国公司。例如，一家中国媒体报道，“跨国汽车公司提供的资料显示，年产 30 万辆的企业才可以支撑车身开发，年产 50 万辆的企业才可以支撑发动机开发，年产 100 万辆的才可以支撑整车的开发。而且开发全新轿车平台，周期要 5-10 年，耗资十几亿美元，就连一个简单的车型改脸，周期也要 1-2 年，耗资几亿美元。“但中国报道者也质疑这种说法：“如果真是这样，国内没有一家企业能够走自主研发之路。“为了自己的利益而吓唬中国政府和中国人民-跨国公司和中国几大企业的动机是一致的。具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些
20、神话。1984 年上海大众的桑塔纳项目上马时只是 3 万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和“国际公认“的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模，历经 6 万辆、12 万辆、16 万辆、20 万辆、23 万辆几个阶段才达到今天的 40 万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国 20 年始终一贯的战略恰恰证明，那些神话是毫无根据的。事实上，世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到 1960 年才接近 50 万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而
21、且开始起飞，其出口率已超过 8%。始终坚持自主开发的丰田公司在 1955 年的汽车产量是 22786 辆(其中轿车占 32.5%)，而当其汽车产量在 1960 年达到近 15.5 万辆时，后来震撼世界的丰田生产方式已经成型。戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。韩国汽车工业诞生于1962 年，当时韩国政府颁布了汽车工业扶持法，促使第一家现代化汽车组装厂的建立。与其他发展中国家的企业一样，韩国汽车企业也是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。但韩国企业的发展之路有两个与众不同的特点：(1)始终坚持技术学习的自主性。(2)以实现自主发展为战略目标，在技术学
22、习的层次上不断跃升。以最成功的韩国汽车企业现代集团为例，它从 1967 年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973 年，韩国政府制订了汽车工业长期发展计划，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到 5 个国家的 26 个企业进行技术学习。现代集团在 80 年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研
23、发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。1973 年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是 5426 辆。1975 年，当现代集团自主设计的第一款车型“小马驹“投产时，公司的汽车年产量是 7100 辆，而当年韩国全国的汽车总产量是 36800 辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长，所以自主开发是韩国汽车工业走上健康发展之路的起点和前提。自主开发是现代集团乃至韩国汽车工业从组装外国汽车到以出口为导向的转折点：现代集团出口的轿车占 1976-1980 年期间韩国汽车出口总量的 6
24、7%，并占 1983-1986年期间韩国轿车出口总量的 97%，而自主开发的“小马驹“车型占同期现代集团出口汽车的 98%。1980 年时，韩国在世界汽车制造的排行榜上还没有名次，但到 1993 年，韩国已名列世界第六位。在又一个 10 年后的今天，韩国已经被中国汽车企业当作“先进国家“而成为引进技术的对象国了。按照弥漫于中国汽车工业的神话，韩国汽车工业只有达到它在 90 年代初期的规模时才有可能开始自主产品开发。但问题是，如果韩国企业不是在早期就果断地转向自主开发，那么也就没有韩国汽车工业后来在世界上的地位了。无论是 50 年代的日本汽车工业还是 70 年代的韩国汽车工业，在单个企业的规模上
25、和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。综上所述，中国汽车工业的神话没有一个是站得住脚的。如果说神话的产生具有无知的根源，那么，面对 20 年来的相反事实而继续坚持这些神话，就只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自
26、主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到 2-3 万辆时就开始赢利。2003 年，奇瑞占了中国轿车出口总量的 90%，并成为第一个出口轿车整装厂和 CKD 散件的中国企业-再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的惟一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是他们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。但推卸责任者总要不断编造神话以自圆其说。在世纪之交的“全球化“浪潮中，一种与传统汽车产业政策令人惊奇地相容的新思维又出现了，就是认为中国可以在经济全球化和“世界制造业向中国转移“的条件下，依靠跨国公司的直接投资来发展中国的汽车工业。于是，
27、合资模式和 KD 生产方式风靡中国汽车工业，日甚一日，好像这样下去就可以在某一天突然拥有了开发能力。这里我们再次强调本报告从事实上和理论上所反复说明的主题：能力是买不来的，只能依靠自己的努力学习才能发展起来。体现在产品和工艺上的技术可以引进，但技术能力却无法引进，因为能力是组织内生的。因此，发展自主开发能力的关键不是财力的大小，而是进行技术学习的努力和决心。发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神既然神话只不过是神话，那么阻碍中国汽车工业发展自主开发能力的根本因素究竟是什么？是缺钱吗？在 50 年代末到 60 年代初的极度经济困难条件下，中国企业能够开发出红旗和上海轿车，而今天这些
28、企业的年销售额已接近 1000亿元，其领导人的年薪已经几十万元了，反倒说是财力不够？是缺乏技术学习的机会吗？全世界的主要汽车企业都已进入中国，几乎什么东西都买得到，花公款出国跟国内旅游一样方便，而且世界上还有许多热切盼望中国企业订单的专业设计公司，怎么会没有学习的机会？是中国技术人员的水平还不够吗？那为什么 20 多名来自二汽的技术人员到了奇瑞就能够在一年之内开发出 3 个新车型？这不也同时说明中国的技术人员并不缺乏积极性吗？是企业的生产规模太小吗？2003 年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的“三大“、“三小“们不还是开发不出来一个车型吗
29、？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？是设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。是没有必要吗？三大汽车集团的领导人都在公开场合说必须自主开发。是缺乏经验吗？这可的确是一大障碍。缺乏经验积累是中国汽车企业在产品开发上的主要瓶颈，但经验是在实践中积累起来的，越不干就越没有经验。今天，当中国汽车工业中所有的管理人员和技术人员都承认缺乏经验是对自主开发一大制约的时候，我们不要忘记中国汽车工业所创造的一个惊人的记录：当汽车工业在 1986 年被国家列为支柱产业之后直到今天，这个支柱产业中的支柱企业居然在 18 年间从未开发出来过一个能够投入批量生产的新车型。18 年的时
30、间能干什么？以 1953 年日本汽车工业恢复到二战中最高水平和 1962 年韩国第一个组装进口散件的汽车厂建成投产为起点，18 年后这两个国家的汽车工业不仅再没有进口散件组装的现象，而且已经依靠自主开发的产品大踏步地进入世界市场。难道中国汽车工业在 1986 年所拥有的物质条件比 1953 年的日本工业和 1962 年的韩国工业还差吗？因此，缺乏经验首先是一个过程的结果，所以回答什么是自主开发的根本障碍还必须寻找造成这个结果的更深层原因。如前所述，沉溺于合资模式使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习。但为什么中国汽车工业会陷入合资模式？为什么在走上合资道路的同时会放弃自主的技术学习和
31、自主开发的平台？必须指出，由于技术学习是组织性质的，所以这种学习不会自发地发生，必须通过战略决策者的远见和决心才能启动。那么，在什么条件下最有可能产生这样的远见和决心？对组织行为的研究认为，一个组织只有在具有较高的抱负水平时才会产生通过学习发展新能力的动机。在市场竞争中，导致企业抱负水平发生变化的重要原因是企业在绩效达不到预期水平时所产生的危机。但危机能否改变企业的抱负水平，仍然需要通过决策者的反应，所以战略学家进一步提出：一个组织能否产生较高的抱负水平取决于领导者是否能够通过“战略意图“在组织中创造出求胜的精神。由于抱负代表了超出组织现有资源的一种“绷紧“，所以战略意图要主动造成在抱负和现有
32、资源和使用资源的现有方式之间的不匹配。战略意图之所以能够推动组织的学习，是因为它能够帮助组织抓住制胜的实质，通过长期稳定的目标为各个层次和各个职能领域的行动提供始终如一的方向，并激励组织的全体成员为实现目标而奋斗，使组织发展出来超越过去水平的能力。从这个角度看，落后并不可怕，因为落后同时能够带来以赶超先进为目标的学习机会，只要把差距当作确立战略意图的依据。正是因为日本和韩国的企业和政府领导人能够以赶超先进国家为目标来确立战略意图，所以这两个国家的工业才能实现高速度的技术进步。“打败奔驰“曾经是一家日本汽车企业的口号，而韩国政府“命令“本国企业自主开发汽车就是战略意图的例子。甚至先进者也仍然可以
33、通过创造出危机意识来树立较高的抱负水平。中国汽车工业中的自主开发企业可以进一步说明这个问题。在早期阶段，自主开发企业在上述所有的方面都比不上重点企业，但却在一个方面超过了后者：进行产品开发的勇气和信心。用更准确的话说，控制住其他变量，区别二者在产品开发绩效上巨大差异的惟一变量是勇气和信心。这种勇气和信心通过领导者的战略意图提高了自主开发企业的抱负水平，导致这些企业更有效的组织学习，所以在别的地方干不出名堂的技术人员一旦进入自主开发企业就能够创造出出人意料的成就。通过上述分析，我们可以清楚地看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠是组织性质的，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。关键时刻往往是一个组织面临危机，或者面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合组织长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由组织随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使组织的
