1、1清代山西粮食流通路径及成本分析摘要：山西省位于黄土高原之上，地势险要，东邻太行山脉，西接吕梁山脉，省内还有恒山、五台山、中条山、太岳山等，从而造成了物资运输困难。相比南方的水陆运输，山西地区的运输条件处于劣势，使得清代山西的粮食成本较其他省份要高，造成整个清代山西粮食市场价格波动都比较大，流通路径和运输成本是造成粮食价格波动的主要因素。关键词：清代山西；粮食；流通路径；成本分析 一、清代山西概况 清代山西省分为四道，由北到南分别是归绥道、雁平道、冀宁道和河东道。归绥道为乾隆六年（1741）置，领归化城厅、绥远城厅；乾隆二十五年（1760）增领萨拉齐厅、清水河厅、托克托厅、和林格尔厅；光绪年间
2、共增领丰镇厅、宁远厅、兴和厅、陶林厅、武川厅、五原厅、东胜直隶厅。雁平道截止雍正三年（1725）领大同府、朔平府、宁武府、代州、忻州、保德州。冀宁道截止雍正二年领太原府、汾州府、潞安府、泽州府、辽州、沁州、平定州。河东道又名河东盐法道，截止嘉庆十二年（1807）领平阳府、蒲州府、解州、绛州、隰州、霍州。随着时间的变化，不同府州的领属关系虽然有一些变化，但是整体的政区划分是相对稳定的。 山西省位于黄土高原之上，地势险要，虽然山脉很多，但在大同、2忻州、太原、临汾、运城、长治、晋城、阳泉、寿阳、襄垣、黎城等地均有盆地，是山西省内重要的粮食产区。 “土瘠民贫，勤俭朴质，忧深思远，有尧之遗风。 ”这一
3、整体的自然环境已经决定了山西省的道路主要以南北向的道路为主，东西向的道路比较少。 当时，山西省内粮食市场的行情与粮食运输情况密切相关。由于清朝的经济发展使得交通运输非常便捷，所以降低了整个市场的交易成本，同时扩大了交易半径，加深了不同市场之间的联系程度。山西作为内陆省份，主要的运输方式分为陆路运输以及水陆运输。陆路运输中，我们依托清代的驿路进行分析。水路运输主要以黄河、汾河为主，在此基础上主要分析当时的内陆水陆运输。 二、山西省官道分布情况 清代前期，山西省内共有 125 处驿站，到了雍正年间， “新旧共五十七驿，十二边站” 。乾隆年间驿站情况为“驿五十七，军站十，边站十二，塘站二十八，边外各
4、厅站七，蒙古站四”。同时在省内要隘共设置七处总卡，对过往行商征收货厘药税。这几处分别是平定府的槐树铺、潞安府黎城县的东阳关、泽州府凤台县的拦车镇、解州平陆县的茅津渡、蒲州府永济县的风陵渡和忻州的忻口镇。清代的驿路依照重要程度分为“大驿” 、 “次冲” 、 “偏僻”三种。直隶经井陉县平定州太原府临汾县侯马县永吉县陕西，这条驿路为大驿；太原府潞安府泽州府河南，这条驿路为次冲，其余各条驿路皆为偏僻。省内由省城到四至分别有七条驿路，分别是东路、西路、北路、东南路、西南路、东北路、西北路。其中太原府的阳曲县寿阳驿站为众多官路的交通枢纽。3除了省内的驿路，还有省城太原到京师、绥远城到京城等多条驿路。 东路
5、从太原府开始，经过榆次、寿阳、孟县到平定州，最终进入京师直隶的井陉县（今河北井陉县） 。驿路一路向东，横穿太行山脉，整体长度为四百里。东南路方向的驿路从阳曲经过徐沟、祁县，经过绵山，过武乡、沁州、襄垣到达长治盆地后，经过屯留，到长子县，之后由高平到达山西省边境的凤台县（今晋城境内） ，最后进入河南。西南路为太原府向西南方向，从阳曲临汾驿站开始，经过徐沟、祁县、平遥、介休、灵石、霍州、洪洞、临汾、太平县（今汾城县） 、曲沃、闻喜、安邑（运城盐湖区） 、临晋（今临猗县） 、永济，之后进入山西潼关。西路从阳曲县出发，同样是经过徐沟、祁县、平遥、汾阳、永宁州（吕梁市）到达陕西吴堡县。北路从阳曲县起，经
6、过忻州、崞县（今原平） 、代州（今带线） 、山阴、应县、怀仁、大同、左云、右玉、宁远厅、归化城（今呼和浩特）最终到达绥远城。此条驿路上大同处有一岔路通向丰镇厅，而在右玉有两条岔路，一条经过和林格尔分别成人字形通入清水河与托克托城；另一条从右玉经过百余蒙古站与萨尔沁蒙古站到归化城蒙古站。东北路的驿路前三百二十里与北路第一条驿路相同，到达了代县雁门驿站之后经过繁峙、灵丘县进入京师的直隶地界广昌县（今属涞源） 。西北路前四百五十里与北路的驿路相同，到达朔州之后，经过神池、五寨、河曲（今属忻州） 、保德后进入陕西省府谷县。 太原到京师的驿路由阳曲起，经过寿阳、孟县、平定州到达河北的井陉，过正定、新乐县
7、、望都、满城、清苑、安肃、定兴、涿州、良乡到达京师。还有另一条路线是绕道雁门关然后再去京师的。 “自阳曲县临4汾驿起，七十里阳曲县成晋驿，七十里忻州九原驿，八十里崞县原平驿，一百里代州雁门驿，一百二十里繁峙县沙涧驿，七十里繁峙县平行边站，七十里灵丘县太白驿入直隶界，九十里直隶广昌县香山驿，一百二十里易州上陈驿，九十里易州清苑驿，四十里涞水县涞水驿，九十里涿州涿鹿驿站，七十里良乡县固节驿七十里京师皇华驿。共计一千一百五十里，按日行六百里计共限一日十一时。 ” 表 1 是根据晋政辑要整理的各个县府到太原府的距离，其中的间隔驿站数并不包括首尾的驿站数，各个驿站的距离并不是直线距离，而是沿着相邻的驿站
8、的驿路长度。 清代的度量衡管理早在顺治时期就开始实施，直到康熙年间基本实现。根据大清会典记载，清代的主要计量单位是尺，尺分为两种，横黍尺和纵黍尺，其中纵黍尺又成为营造尺，尺的原器放在工部，由工部负责制造相同的复制品发放到各省的布政使，即所谓当时的衡量的标准。当时一里为 180 丈，一丈为 10 尺，换算为现在的单位，一里为 621米。得到上述数据之后我们通过抽样对上述的数据进行验证。我们抽取古建筑较多的三个城市进行距离验证。因为古建筑越多的城市的政区变动越小。首先，长距离验证，选取太原到大同的距离，现在太原到大同的距离是 355 公里，比 385 公里少 30 公里，偏差度为 8%左右。其次，
9、中距离验证，选取太原到雁门关的距离，从太原沿国道以及部分高速行驶的话，距离为 181.1 公里，比当时的 199 公里较短，也基本符合实际情况。最后，短距离验证，选取太原到榆次的距离，现在的太原市中心到榆次市中心的距离为 30 公里。我们发现距离越长，整体的距离和现在的5距离相比的偏差度就越大。这主要是因为现在的距离是依托高速公路计算所得，因此比当时的距离短。所以上文的距离计算基本上是符合当时的情况的。 通过上文分析我们可以发现，当时山西省的驿站之间的平均距离是 34 公里。依照当时的资料显示，平均每个驿站就会有一个县或者州存在。 三、山西省水运分布情况 山西处于内陆，所以山西的水路运输主要是
10、河运。山西省境内有黄河、汾河等多条河流。清代山西的内陆水运主要沿黄河，由河套经过包头、托克托、保德、兴县、吉县、河津、永济、茅津渡等地通向河南、陕西等省份。保德州方志中有记载， “保德州赖有黄河，北由包头，南去河南，运输便利，商多受其利” 。黄河上游地处高寒地区，一年中仅六个月可以行船，而中下游一年中有十个月可以航行。由于黄河流经黄土高原、泥沙较多且植被被破坏，使得黄河成为地上悬河，其整体的运输状况并不良好。清朝历位皇帝都派人调查黄河是否可行船。调查结果显示，湖滩河朔（今托克托）山西吉州的埽上（今吉县）可以顺水行舟，也可以逆水行舟；除了吉州埽上吉州七狼窝、河南陕州（今三门峡）河南孟津不可行舟外
11、，其他河段可顺水行舟，也可以逆水行舟。船只通过吉州时会将船只拉上河岸，拖行十里左右再次下水航行，所以，通过吉州（今吉县）的船只基本不会返航，而是就地拍卖，增加了水路运输的成本。 黄河两条重要的支流汾河、渭河在水陆运输上也发挥着非常重要的作用。渭水上游淤塞，不能行船，宝鸡以东到?d 县“河深水平，重船无6阻，可以挽运。 ”雍正年间对汾水进行了疏通，可以沿着河津绛州（今新绛）汾州（今汾阳） ，将粮食运入山西内部的河东道。清代山西省内的水运主要以黄河与汾河为主。 当时黄河上粮食船大多从归化、托克托到山西其他路或者从陕西与河南运入山西。 “道路崎岖，不点通商，虽丰稔之年，米价视别省加贵，一遇歉收，仓石
12、小米即每石至五两六两不等，闻归化城、托克托城一带连岁丰收，米价甚贱，荞麦价值不足抵偿收获工价，竟有弃荞麦于田而不收者。如此狼藉，不独谷贱伤农，亦暴殄天物。 ”由此可见，当时归绥道的托克托城、归化城的粮食产量较为丰富，而山西的粮食虽然丰收，但由于道路不便，使得粮食价格也相对高于其他省份，而如果欠收，则会出现大的灾情。乾隆八年时，山西省境内粮食欠收，政府将托克托的粮食经过南下的路线运到山西境内，接济各府州。 “黄河自托克托城河口村起，至保德州之天桥，计水程四百八十里，又自保德州天桥过兴县、临县，至永宁州之碛口，计水程四百八十里。碛口陆运至汾州府，计二百八十里，运至太原府，计四百百十里，此处即可接济
13、汾州、太原二府。又自碛口过石楼、永和、大宁至吉州之塌上，即禹贡之壶口也，计水程六百一十里。此处必须起岸陆行十里，至吉州之七狼窝下水，又一百二十五里，至河津之仓头镇。自仓头镇以下船只甚多，可以接济绛州、平阳、臣州、解州等处，无不毕达，且由河入渭，并可接济陕西矣。 ”这条航路分为三段，托克托保德航行四百八十里；保德永宁州（今吕梁市）航行四百八十里，由此处陆运至汾州太原府；永宁州吉州（今吉县）河津，航行七百三十五里，包括陆上托运十7里，由此处可以通过河运接济周边多个府州，并且可以入渭河接济陕西地区。 由于黄河自然条件的限制，很多的船只在黄河上难以长途行驶。当时的河运“唯有乘大青山木筏之便带运米石，然
14、木筏每年为数有限，故带运米亦不多。又有商人造船载运，因黄河之水建瓴而来，河中又多沙碛湍急，运米之船只能顺流而下，不能复逆流而上。所以商人所造之船，行至河津县之仓头镇，即需拆板变价，每船七八十两，成造者只能变价十数金，常苦不能往回转运。 ” 乾隆八年山西巡抚刘于义在兰州见到百姓用牛皮混沌在黄河上运输粮食， “虽惊涛骇浪中，无倾覆之患。 ”于是刘于义购置了 20 个牛皮混沌运回山西。每个牛皮混沌造价为 7 钱，可以装 2 石仓米，以三十多个编为一筏，每筏需要水手 4 人。每个牛皮馄饨在水里可以运输 67 天，然后就需要用干的牛皮馄饨接替，每个牛皮混沌可以使用 67 次。 除了牛皮混沌外，乾隆时期有
15、很多“圆底船”前往归化地区运输粮食。运输路线基本相同，圆底船在大跌峭处需要上路行进三十里，然后继续下河航行，整体航线从归化永济， “约计每市石是陆运费不过四钱内外，商民获利颇厚。 ” 四、运输速度及成本分析 清廷饬令全国各大盐区在指定地区的运输速度不得低于指定的要求，同时要求连续运输。 “其经由路程各定远近时日，不得延迟违限。 ”康熙二十七年（1688） ，河东运使参照外省之例，明定运盐程限。运程分路程和水程，各定速度。水程以船只载运池盐，每日航行不得少于 50 里；路8程用车运盐，牛车日行不得少于 30 里，骡车日行务足 50 里。这是当时的最低日行距离，但一般来说应该是比这个距离要更长一些
16、。而且当时规定不得饶近舍远，必须沿规定路线行进。根据盐路北路的距离统计，政府规定平均每日需要前行 5060 里（3137 公里） ，但是整条线路是沿着运城盆地临汾盆地太原盆地，所以整体的运输较为便利，如遇到山路，整体的速度将会下降。官方的信使在山路时通常由日行六百里降低为日行四百里或者更低。所以我们按照降低三分之一的比例应用到货运运输上，这样算来货运山路应该日行 3340 里（2125 公里） 。 祁县茶商大德成文献中记载了茶商行进的速度以及整体的休整情况。 “祁（县）至三十里子洪，四十里来远打尖，三十里至土门宿，四十五里西阳打尖，六十里沁州宿，六十里至褫亭宿，六十里至乔村驿宿，六十里至泽州府
17、宿。祁（县）至泽（州）计陆路五百八十里。 ”陆路五百八十里行进了五天，我们可以看到在盆地运输时每天行进 100 里左右，而在山地行进的时候每天行进为 60 里，平均每天行进 80 里（50 公里） 。综合上述资料，我们可以发现盐商的速度是最低限制，而且路线不可以自己选择，必须经过官方指定的地点，而茶商的路线是实际行进的长度，而且路线经过了取舍，所以我们最后认为当时平地的行进速度为每天 100里（62 公里） ，在晋城等丘陵每天行进的距离为 60 里（37 公里） ，而在道路特别难以运输的山脉地区每天行进距离为 48 里（30 公里） 。按照当时运盐的记载，陆运与水运的最低限制均为 50 里，其
18、中陆运根据情况可能低于 50 里，我们参照当时两者的最低限制，推断正常情况下水陆运输应为每天 120 里（75 公里） ，同时吉州旱地行船的路程可能会需要 129天，如果在运输高峰，由于运力有限，所以延误的时间可能更长。 山西境内的粮食价格普遍高于相邻省份，运输成本对其影响很大。山西地处内陆，小农经济的模式，使得该地区一方面依靠本地生产，另一方面依靠托克托等地的周济。曾有记载，山西地区发生过数次灾害，清代政府从河南、山西、托克托等地运粮入山西，康熙四十年（1702） ，清政府下令河南“三年之内截留糟米六十万石，贮之陕州，为秦，晋适中之地，预防灾侵。 ”光绪三年（1877） ， “查晋省灾区南路
19、最重，需粮亦以南路为急，此项奉拨糟米亟宜于开河后由东省派员从临清入卫河，运至河南之道口交卸惟晋南形势以平阳为适中之地，西至隰蒲，东至潞泽，南至绛解，北至汾霍，均不过三四百里，分匀接济四面皆周。而由道口至平阳，陆路将九百里，中间清化至翼城四百余里，皆系山路，车行不便，专恃骡驴驮运。 ”所以应该更加重视运输成本对于粮食贸易的影响。 运输成本通常包含三项，人力成本、畜力成本、运输工具成本。人力成本主要是运输人员在路途中的食宿成本；畜力成本主要为运输动物的食物；运输工具成本主要是计算运输工具的折旧费用，单次运输来说陆路运输工具成本远远低于黄河的水路运输成本。 我们假定当时的人力为同质的劳动力，并且引用
20、当时军队的粮食标准进行计算。 御制亲征平朔漠方略中规定， “兵丁以仆从一人算，每人给马四匹，四人为一朋，一朋合帐房二间、罗锅二口、搭连四个、锛斧锹镢各一柄。一朋八口，拴带八十日口粮，四石二斗。以十五斛算，重六百三十九斛有余。盔甲四副，重一百二十斛。合帐房两间，连舂，二梁柱，重五十斛。箭二百二十枝，重二十二斛。大小锅二口，重十五10斛。锛斧锹镢重九斛。搭连四个。栳斗、皮、稍马等杂物，重一百二十斛。连米共重九百七十五斛零。本身与仆从骑坐八匹，所余八匹。每批原以驮一百二十一斛余算，后每朋增给骡子一匹，故每匹以驮一百七斛算。 ”根据文献记载，八个人八十天的粮食为四石二斗，总计 504 斤。清代的 1
21、石为 10 斗、1 斗为 12 斤，一石相当于现在的 70.8 公斤，一斤相当于现在的 590 克。所以总计需要量是 297.36 公斤，平均每人每天需要粮食 0.4646 公斤粮食。当时的粮食价格大约为每石二两一钱，每公斤粮食需要 0.02966 两白银，每人每天的人力成本为 0.01378 两白银。 这里我们需要考虑不同种类运力的消耗。当时存在很多的驼帮以及马帮，他们会收取一定的“脚费”帮助人们完成运输的任务，这样的话脚费基本囊括运输费用，但是如果不请马帮或者驼帮进行运输，就需要自己进行运输，当时的行商基本上依靠自己进行物资的运输。如果使用马匹进行运输的话，马匹的运输能力为每匹负重八十公斤。 武夷文史资料中记载，冬春两季由骆驼运输，每峰骆驼可以驮运二百五十公斤。我们参考茶商的情况进行统计可以得知，马匹每天的运输成本相当于人的四分之三，而骆驼的成本相当于人的五分之四，也就是说，马匹每天的运输成本约为 0.010335 两白银，骆驼每天的运输成本约为 0.011024两白银。 运输工具的成本主要是水路运输工具的成本。由于黄河特殊的自然状况，导致很多渡过吉县段的船只都无法返航。所以船只运送到目的地之后需要在当地处理掉。无形中会提高粮食的运输成本。 “又有商人造船载运，因黄河之水建瓴而来，河中又多沙碛湍急，运米之船只能顺流而
