1、毕业设计（论文）开题报告学生姓名 张会金 院系 汽车与交通工程学院 专业、班级 车辆工程 B07-1 班指导教师姓名 纪峻岭 职称 副教授 从事专业 车辆工程 是否外聘 是否题目名称 CA10TA190M 双中间轴变速器的设计一、课题研究现状、选题的目的、依据和意义（一）选题的依据、目的和意义1、选题的目的我国公路运输的迅速发展，对大功率发动机的需求量不断增加，重型货车新品动力总成方面的变化主要表现在发动机功率水平正在提高，排量为 10L 以上的发动机装车率不断增长，大排量发动机成为企业研发的热点。但重型商用车变速器的研发处于相对滞后状态，阻碍了重型商用车的发展。为了满足重型商用车不断地高转速
2、化和大传递转矩的发展趋势，因此本课题进行了 CA10TA190M双中间轴变速器的设计。2、选题的依据需要全套设计请联系 Q Q1537693694双中间轴变速器在重型商用车上应用十分广泛，而变速器是整车的关键总成之一。其功用是在不同的使用条件下, 改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速 , 使汽车得到不同的牵引力和速度, 同时使发动机在最有利的工况范围内工作。在汽车开发过程中变速器参数的选择十分重要。因为它们关系到车辆的动力性和燃油经济性。如不同车速时驱动力和行驶阻力之间的关系，当车速低于最高车速时，驱动力大于行驶阻力，这样汽车就可以利用剩余的驱动力加速或爬坡，这些都与变速器的参数有关。通过对CA
3、10TA190M双中间轴变速器设计让我更加的了解变速器参数的选择过程和优化过程。汽车变速器的设计是一个复杂的系统工程。其设计的优劣决定着整车的动力性、燃油经济性和行驶平顺性等多方面的使用性能。这就对变速器设计人员提出较高的要求。因此，采用Excel软件编程进行齿轮、轴的设计与校核，轴承的校核。采用PRO/E 软件进行齿轮、轴立体图的绘制，并将所得图形导入到ANSYS软件中对其进行静力学分析。采用AutoCAD 绘制二维平面图。这样能够较好的提高设计的效率和质量。重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在 900
4、Nm 以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。重型汽车机械式变速器的技术特点：重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。即以一种 46 档变速器为主体，通过更换系列齿轮副和配置不同的副变速器，得到一组不同档位数、不同传动比范围的变速器系列。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档) 组合式机械变速器和半档 (插入式配档)组合式机械变速器。（1）倍档组合式机械变速器倍档组合式机械变速器是在主变速器后部
5、串联安装一个 2 档(高档和低档) 副变速器，将主变速器的档位数增加 1 倍，所增加的档位传动比数值等于主变速器传动比和副变速器传动比的乘积，而且齿轮对数少于档位数，因此箱体尺寸缩短，轴的长度减短，刚度增大，所以增大了变速器的容量。SY-025-BY-3例如在一个 5 档主变速器需要全套设计请联系 Q Q1537693694 后端，串联安装一个具有高、低 2 档的副变速器，即可组成 10 档(或 9 档) 倍档组合式机械变速器。增加倍档组合式变速器最大输入扭矩和最低档传动比的技术难点是副变速器低档齿轮的强度容量不足，超出齿轮轮齿的承载能力。解决的办法是将由一个轮齿承受的载荷分流给几个轮齿来承担
6、。这样一来，输入齿轮扭矩不变，每个轮齿的负荷将等于同时接触齿数的平均数值。倍档组合式变速器的副变速器功率分流方法有两种：一种是采用行星齿轮系的传动方法，这种结构非常紧凑，体积小而扭矩容量大，直到现在仍广泛应用；另一种功率分流的方法是采用双中间轴传动结构。双中间轴传动最大工艺难点是保证主传动齿轮能和所啮合的双中间轴齿轮的轮齿同时接触问题，解决的办法是用浮动主传动齿轮的方法来消除齿轴对位的制造误差，确保轮齿同时接触，达到功率分流的目的。与此相适应的换档同步器也有一定的浮动量。图 1 双中间轴倍档组合式变速器双中间轴倍档组合式变速器具有如下优点：1)由于一轴和二轴上各档齿轮同时与两根中间轴上对应的齿
7、轮相啮合，功率分流，从理论上讲，每对齿轮上传递的扭矩为 1/2，这就使每对齿轮传递的扭矩减少 50%，使变速器的中心距、齿轮模数和宽度可以减小，从而减小变速器的质量和尺寸，特别是长度尺寸。2)由于二轴从动齿轮在轴上处于径向浮动状态，两根中间轴的轴心线均匀分布在以二轴理论轴心为圆心、以中心距为半径的圆柱面上，所以二轴上各档齿轮及一轴齿轮在与两根中间轴上的对应齿轮相啮合产生的径向力达到平衡，即互相抵消。二轴不承受径向力，只传递扭矩，这样二轴可以设计得细一些，结构可以简单一些，其后轴承可以选择较小的规格，这也有助于减小变速器的质量和尺寸。3)由于二轴齿轮的径向浮动和二轴的铰接式浮动的结果，使得齿轮在
8、啮合时能自动抵消一部分制造和装配误差，啮合质量优于单中间轴。啮合区容易达到设计要求，实际使用情况也证实了这点。这就有利于降低啮合噪声和提高耐用度。4)由于双中间轴倍档组合式变速器可以明显地减小变速器的质量和轴向尺寸，利用这种优点，可提高变速器的最大传递功率和扭矩，扩大使用范围。（2）半档组合式机械变速器将副变速器传动比均匀地插入传动比间隔大的主变速器各档传动比之间，使变速器的档位数增加 1 倍。半档副变速器串联在主变速器前部，它只有一对齿轮副和换档同步器。早期的半档副变速器由单独的一个箱子组成，近年来发展成将半档齿轮副直接放到主变速器之内，既缩短变速器长度又简化半档结构。半档副变速器由一对类似
9、一轴常啮合齿轮副组成，齿圈套在动力输入轴上自由转动，当动力输入轴上的齿圈与主变速器一轴结合时，各档传动比均由主变速器一轴齿轮副组成。当齿圈与动力输入轴上的接合齿连接时，常啮合齿轮与主变速器上的中间轴连接，因此主变速器中间轴也旋转，由此组成的各档传动比均匀地插人主变速器各档传动比之间。型号为 ZFAK/6-80+GV80的半档组合式机械变速器，由 6 档 AS6-80 主变速器串联半档副变速器组成。最大输入扭矩为750Nm，传动需要全套设计请联系 Q Q1537693694 比范围 0.839.0，倒档传动比为 7.05/8.46。这种变速器曾在欧洲广泛使用，如欧曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。Z
10、F 公司开发的 ECOSPLIT-16S型 16 档组合式机械变速器，在 4 档主变速器前端加装一对半档齿轮副等机构，再在后端串联行星齿轮传动副变速器。主变速器二轴一直伸入半档齿轮副的动力输入轴孔内，主变速器一轴在中间轴上自由转动。变速器最大输入扭矩 1600Nm，传动比范围为 1.0013.63 或 0.8511.46，倒档传动比为 9.41/11.06 或 8.64/10.15，长度约 950mm，总质量约 300kg。图 2 ZF 公司 ECOSPLIT-16S 半档组合式机械变速器半档组合式变速器在国外被广泛应用，特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器，其中长途汽车(包括大客车
11、)应用得更多些。汽车发动机功率从 85200kW 的各种车辆多用半档副变速器增加档位，因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器，而且它的结构简单、成本低、维修保养容易，深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在 200kW 以下的基本上都采用半档组合变速器，发动机功率在 200kW 以上的多采用倍档( 或倍档加半档) 组合式变速器。3、选题的意义汽车变速器用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时是发动机在最有利的工况范围内工作。随着汽车对安全、节能、环保的不断重视，汽车变速器作为整车的一个关键部件，其
12、产品的质量对整车的安全使用及整车性能的影响是非常大的，因而对汽车变速器进行有效的优化设计计算是非常必要的。双中间轴变速器在我国重型商用车商应用十分广泛，通过CA10TA190M双中间轴变速器的设计，让我充分了解变速器的构造和设计过程，锻炼了独立思考能力和绘图能力，并使CA10TA190M双中间轴变速器的性能得到优化。（二）重型商用车变速器的研究现状1、国外重型商用车变速器的研究现状在国外，变速器专业化生产厂家很注重产品系列化，为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国 ZF(采埃孚)公司有中心距 80、 95、105、115、120、143、154mm7 种基型变速器，适应输
13、入扭矩为 1301900N m，档位数 3 到 17 个，有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距 72、78、88、98、135mm5 种基型组合，286 种变速器供用户选择。而我国众多的汽车变速器生产企业，尚没有形成本企业的变速器系列化产品。在国际市场上，德国采埃孚公司是单中间轴结构的代表，美国伊顿公司是双中间轴结构的代表。（1）德国 ZF9S109 多档变速器结构特点德国 ZF 公司生产的 9S109 同步器型倍档 9 档组合式变速器，主变速器有 5 个前进档，副变速器为行星齿轮系传动结构。当副变速器中的同步器接合套与固定外齿圈接合时，行星齿轮
14、内齿圈被固定而不能转动，则副变速器挂入低档，此时将主变速器分别挂入 5 个不同档位可得到组合式变速器 5 个较大的传动比。当使接合套与副变速器高档齿圈接合时，行星齿轮轴、输出轴、行星齿轮内齿圈和副变速器输入轴齿轮固定在一起而同步旋转，则副变速器挂入高档(直接档) ，主变速器的 5个档位传动比即分别等于组合式变速器 5 个较小的传动比。由于有两个传动比数值很接近，故省掉一个传动比，组成 9 档变速器。变速器最大输入扭矩 1250Nm，总质量 310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双 H 型换档排列，副变速器由压缩空气自动换档，爬行档
15、和倒档用啮合套换档，其他档用同步器换档。（2）美国伊顿公司富勒系列双中间轴变速器结构特点美国伊顿公司生产的 RT-11509C 双中间轴倍档 9 档组合式机械变速器，主副变速器皆采用双中间轴结构。主变速器有 5 个前进档。副变速器为 2 档(高档和低档) 齿轮传动，由于有 2 个传动比很接近，故省掉一个，组成 9 档变速器。变速器最大输入扭矩 1250Nm，总质量 310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双 H 型换档排列，副变速器由压缩空气自动换档，爬行档和倒档用啮合套换档，其他档用同步器换档。这是短轴距大功率重型汽车和特种车辆最
16、理想的变速器。RT-11509C 型变速器最大输入扭矩1500Nm，最大输入功率 265kW，总长度 735mm，双 H 或单 H 操纵，可左操纵亦可右操纵，总质量 270kg。2、国内重型商用车变速器的研究现状国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为国外上世纪80-90 年代的产品。作为汽车高级技需要全套设计请联系 Q Q1537693694 术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看，
17、在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有 80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的 13.8m 客车上使用的变速器，目前只有 ZF 一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。表 1 商用车三强与福田重卡变速器资源状况对比企业名称 内部变速器企业控股变速器企业不可控社会变速器企
18、业中国重汽重汽桥箱公司的变速器配套份额大约占 60%- 法士特、綦齿（少量）等：40%一汽解放解放变速器分公司的变速器配套约占 40%一汽哈变12% 法士特、ZF 等：48%东风商用车 东风变速器公司 35% -法士特 52%；重汽大齿、韶关齿轮、ZF 等 13%北汽福田 - -法士特 90%、重汽大齿等10%国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在 8t 以上重型车市场占有率达到 40%以上，并且在 15t 以上重型车市场占有绝对的优势，拥
19、有 85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的 712m 高档大、中型客车以及总质量在 1450t 重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套；山西大同齿轮集团配套市场主要在 810t 级的低吨位重型载货车。市场结构情况是法士特一家独大，内部配套尚难以满足。国内重卡厂家中，现在仅有一汽、重汽和北奔内部有相应的变速器厂可以生产重卡变速器（东风和江淮的内部变速器厂主要生产中卡和轻卡变速器） ，但这些集团内部重卡变速器供应商所占市场份额仅在 10%左右，90% 的重卡变速器市场份额由独立的专业变速器供应商配套，而这其中法士特又一家独大
20、。（1）国内重型商用车企业变速器配套情况中国重汽、一汽解放和东风商用车作为商用车的三强企业，其重型车的市场份额都 15%以上，三家共占重型商用车 55.79%以上的市场份额。从表 1 可以看出，前三强的商用车企业均设有附属的变速器生产厂，或是内总生产厂，或是控股企业，因此，大部分变速器均来自内配。表 2 我国主要重型商用车用变速器生产企业产能及配套情况生产企业产能（万台）产品配套陕西法士特 8重卡变速器市场占有率 80%，进入客车配套领域；占东风商用车变速器 52%，北汽福田 90%的配套份额綦江齿轮传动有限公司 6适用于 712 米高档大、中型客车，总质量 1050 吨重型载货车及各式专用车
21、、特种车，在 78 米客车市场占据 43%份额，在 9 米以上客车领域份额达到 70%中国重汽集团大同齿轮有限公司12 中、重型卡车的单中间轴变速器。2008 年大齿正式进入中国重汽集团，占北汽福田变速器 10%的份额一汽哈尔滨变速器厂 1210 米以上客车、1520t 卡车用变速器，客车占优势，占一汽解放变速器配套 12%的份额一汽解放汽车有限公司变速器分公司15 一汽解放 J5 和 J6 指定产品，占一汽解放变速器 40%的份额东风汽车变速器有限公司 16.5 产品可配套重、中、轻等商用车各系列车型中国重汽（香港）有限公司变速器部5 重点研发、制造重卡变速器，主要配套中国重汽卡车采埃孚传动
22、技术（杭州）有限公司4 为宝马、奔驰、沃尔沃等整车厂商配套重汽自配变速器占 60%，其它的 40%来自法士特、綦齿等企业， 2008 年末，重汽重组了山西大同齿轮公司，而其位于山东济南章丘的变速器生产线也开始生产 AMT 变速器，且是国内第一台批量生产并装配上市整车的 AMT 变速器，重汽变速器的需求将更多来自其下属生产厂的提供，同时将进一步减少法士特、綦齿等企业的配套份额。一汽解放下属生产变速器的厂家有两个，40%来自一汽解放变速器分公司，12% 的配套来自控股公司一汽哈变，48%的配套则来自法士特、 ZF 等企业。2008 年，一汽哈变为一汽解放提供 2 万台左右的变速器，一汽解放变速器分
23、公司为一汽解放提供了约 5 万台变速器，法士特提供了 6 万多台变速器，可见法士特仍是一汽解放重型变速器的主要供应商。东风商用车自配的变速器份额为 35%，其它 52%来自法士特， 13%则来自重汽大齿、韶关齿轮以及 ZF 等企业。北汽福田没有自己的变速器厂，其车型所使用的变速器 90%以上都来自法士特，10%则来自重汽大齿等企业。从国内这三强的商用车企业以及福田重卡变速器的配套情况可以看出，国内的重型汽车变速器几乎由陕西法士特、綦江齿轮传动有限公司、重汽集团大同齿轮和一汽哈尔滨变速器厂等几大厂家包揽。（2）一汽解放汽车有限公司变速器分公司生产企业情况介绍表 3 一汽解放变速器分公司主要产品技
24、术平台及参数情况技术平台 产品型号 扭矩 Nm 匹配发动 hp 档位 适用车型CA6T123 520685 130180日本日野CA6T138 735835 180220机械式同步器变速器CA6T150 9301470 2202806CA7T156 10781176 180260 7自主研发美国伊顿优化 CA8T150 13501500 240280 8公路载重车、自卸车、牵引车、高档客车、起重机、矿用及重型消防车等FS(O)10209 15001750 260350 解放 J6 换代卡车指定匹配产品美国伊顿CA9T160 15001750 2603509 解放 J5P 奥威欧 III 系列重
25、卡指定匹配产品自主研发美国伊顿优化CA10T150 13501750 260350 10公路载重车、自卸车、牵引车、高档客车、起重机、矿用及重型消防车等一汽解放汽车有限公司变速器分公司是一汽集团中重型卡车变速器产品的专业生产企业，拥有年产 15 万套变速器的生产能力。一汽解放汽车有限公司变速器分公司先后引进了日本日野、美国伊顿公司的变速器产品和技术，通过技术吸收和创新，成功开发了不同规格的产品，扭矩覆盖530Nm2200Nm，拥有 6、 7、8、9、10 等档位，并形成了中、重型两大类共 7 个产品系列，可完全满足国 III 环境保护标准要求。一汽哈变产品除供给一汽集团外，部分产品也为国内其它
26、重型商用车企业，如安徽江淮、中通、丹东黄海、亚星商用车、恒通、安凯、福田等等配套，部分总成和零部件产品已经实现出口。二、设计的基本内容、拟解决的主要问题（一）设计的基本内容1、进行变速器设计方案与基本参数确定； 2、进行主副箱各档齿轮的设计与校核；3、进行主副箱轴的设计与校核； 4、进行主副箱轴承的选择与校核；5、进行主箱滑动套的设计与校核； 6、进行操纵机构和副箱同步器的选用；7、进行变速器箱体设计； 8、撰写设计说明书；9、绘制变速器总装图与零件图； 10、检查设计说明书与图纸。（二）设计拟解决的主要问题1、参考相关文献资料，利用所选定的车型参数，完成 CA10TA190M 双中间轴变速器
27、的结构布置，并且掌握 CA10TA190M 双中间轴变速器的工作原理和结构特点；2、根据设计参数并结合结构工艺性和变速器的径向尺寸等要求，确定 CA10TA190M 双中间轴变速器的传动方案；3、确定 CA10TA190M 双中间轴变速器的齿轮参数。根据重型商用车变速器传动方案确定各档齿轮齿数的分配，按齿轮受力、转速、噪声要求等情况选择齿轮的变位系数、压力角、螺旋角、模数和齿顶高系数；4、使用相关书籍资料，采用 Excel 办公软件编写公式，进行齿轮、轴、轴承的设计与校核；5、使用 CAD 软件绘制 CA10TA190M 双中间轴变速器的装配图、零件图，撰写设计说明书；6、使用 PRO/E 软
28、件进行主副箱各轴的三维建模，导入到 ANSYS 中，对其进行静力学分析，得出相应结论；7、进行汽车变速器换挡时机与车速、发动机转速的匹配，以及汽车动力性、经济性的计算，实现与整车性能的优化匹配。三、设计（论文）进度安排（1）查阅相关资料任务书与开题报告； 第 12 周（2 月 283 月 11 日） （2）确定变速器传动机构、换挡操纵机构的总体布置方案； 第 3 周（3 月 133 月 17 日）（3）变速器传动机构进行设计与校核； 第 46 周（3 月 204 月 8 日） （4）静力学分析及优化设计； 第 78 周（4 月 114 月 22 日）（5）对变速器换挡操纵部分进行设计与校核；
29、第 910 周（4 月 245 月 6 日）（6）绘制变速器的总装图与零件图； 第 1113 周（5 月 95 月 27 日）（7）撰写毕业设计说明书； 第 14 周（5 月 306 月 3 日） （8）设计审核、修改设计说明书； 第 1516 周（6 月 66 月 17 日）（9）毕业设计答辩。 第 17 周（6月206月24日）四、基本参数1、车型参数表 4 解放 J6 重卡 350 马力 64 自卸车( 平头)(CA3250P66K2L1T1A1E)车型技术参数基本信息公告型号 CA3250P66K2L1T1A1E 类型 自卸车驱动形式 64 轴距 3800+1350mm车身长度 8.4
30、8m 车身宽度 2.495m车身高度 3.3m 轮距 前轮距：2050mm 后轮距：1830/1830mm前悬 1.47m 后悬 1.46m整车重量 12t 额定载重 12.805t最大总质量 25t 最高车速 75km/h接近角 24 度 离去角 24 度吨位级别 重卡 最大爬坡度 70%（34.99）备注：选装环保上盖,货厢自卸方式为后卸,额定载质量 12805kg 对应准乘人数为 3 人额定货箱参数货箱(斗) 长度 5.8m 货箱(斗) 宽度 2.3m货箱(斗) 高度 1.16m 货箱(斗) 形式 自卸式发动机发动机型号 锡柴 CA6DL2-35E3F 汽缸数 6燃油种类 柴油 汽缸排列
31、形式 直列排量 8.6L 排放标准 国 III马力 350 马力 最大输出功率 261kW扭矩 1650Nm 最大扭矩转速 1400RPM发动机厂商 锡柴 额定转速 1900RPM系列 6DM 奥神 发动机形式直列六缸、四冲程、水冷却、增压中冷、电控共轨直接喷射式全负荷最低燃油耗率 195g/kWh 发动机净重 1000kg进气形式 增压中冷 压缩比 17.51一米外噪音 95dB 汽缸行程 155mm汽缸缸径 123mm 每缸气门数 4离合器形式 430mm 变速器变速器型号 CA10TA190M 变速器形式 双中间轴主副箱结构，副箱带同步器变速器档位数 前进挡 10 个，2 个倒档 变速器
32、油容量 13/13.5(带取力器)L变速器重量 342kg 取力器SAE1#传动比 1.026，采用后取力器，增大取力器扭矩， 950 Nm倒档 R2 传动比 3.382 倒档 R1 传动比 15.09810 档传动比 1 9 档传动比 1.3458 档传动比 1.83 7 档传动比 2.4646 档传动比 3.301 5 档传动比 4.4644 档传动比 6.003 3 档传动比 8.1662 档传动比 11 1 档传动比 14.78副箱中心距 148mm 主箱中心距 148mm换挡方式 手动 操纵形式 直接操纵，远距离单、双杆操纵最大输入扭矩 1900Nm 是否有同步器 是底盘与轮胎前桥允
33、许载荷 7000kg 后桥型号 300后桥形式 并装双轴 后桥允许载荷 18000kg轮胎形式转向轮:真空胎 后轮:钢丝胎轮胎数 10 个轮胎规格 12.00R20 图 3 一汽解放 J6 重卡 350 马力 64 自卸车(平头)(CA3250P66K2L1T1A1E)图 4 一汽 CA10TA190M 双中间轴变速器2、一汽解放 300 轮边减速桥表 5 一汽解放 300 轮边减速桥技术参数型号 形式 额定载荷/kg 从动齿直径/mm 制动器尺寸/mm 速比300 冷轧内胀 216000 300 410220 5.128/5.769/6.561/4.682300 整体铸造 216000 300 410220 5.128/5.769/6.561/4.682一汽在车桥研发上，采用先进技术的同时，吸收和借鉴了引进日产柴产品的技术和经验，同时采用例如等高齿、整体扩张桥壳等技术，开发出满足一汽商用车需求的产品，覆盖从轻型车、中型车、重型车及客车等车桥产品线。目前，中重卡产品主要采用一汽车桥分公司、一汽山改企业生产的车桥。300 轮边减速桥在产品的承载、传扭、速比范围、制动力、噪声和效率等各项指标均领先于国内同类产品。图 5 一汽解放 300 轮边减速桥四、技术路线（研究方法）
