1、公路项目安全性评价指南(JTG/T B052004)条 文 说 明1 总则1.0.1 目的公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称 USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。20 世纪 80 年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念
2、和方法就是在这样的背景下逐步形成的 0 1985 年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从 1991 年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992 年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967 年 AASHTO 就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974 年修改、扩充再版；1985 年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从 1990 年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991 年形成 AASHTO 标准道路安全设计与操作指南，1997 年 A
3、ASHTO 又公布了道路安全设计与操作指南的最新版；2003 年推出了路侧安全分析程序 Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序 Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。1.0.2 适用范围由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程
4、设计。1.0.3 代表车型高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。1.0.4 评价阶段在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其他国家不尽一致，同时我国公路安全评价的研究也刚刚起步，所以暂分为可行性研究、设计和运营等三个阶段。工程可行性研究、设计阶段的评价工作宜在政府主管部门对项目正式批复前完成；运营阶段的评价工作宜在竣工验收前完成。公路安全评价宜采用第三方独立工作的方式进行
5、，以达到客观公正评价的目的。通常由项目法人委托并协调。3 工程可行性研究阶段3.1 技术标准项目技术标准对行车安全的影响主要是从行车安全的角度评价公路等级、设计速度、路基宽度等技术指标选择的合理性。3.1.1 公路等级在同等交通量的情况下，人口稠密地区宜选用全封闭的高速公路标准；反之，宜选用一级公路标准。3.1.2 和 3.1.3 设计速度和路基横断面宽度设计速度的协调性包括相邻路段间设计速度协调性和同一路段设计速度与运行速度的协调性。一般情况下，在平原与山区结合部等地形变化明显路段，由于工程造价的影响，山区路段一般选择较低的设计速度，平原路段一般选择较高的设计速度，导致相邻路段设计速度差距较
6、大，容易形成交通事故隐患。因此从行车安全方面考虑，在设计速度差距较大的相邻路段间应设置过渡段，过渡段长度和线形指标可参照第 4 章的运行速度协调性评价有关规定执行，路基宽度可采用线性过渡方式。对于同一路段设计速度与运行速度的协调性，存在的主要问题是由于工程造价等条件限制而减小路基宽度和降低设计速度，但平纵面线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致绝大部分路段的运行速度超过设计速度 20km/h 以上。针对以上情况，设计速度值应尽量选择接近运行速度的标准，在工程造价受限制时，路基横断面宽度可采用标准规定的低限值。3.2 技术方案3.2.1 技术指标路线技术指标除了评价其与自然地形条件 v
7、通行能力以及项目总体功能要求的适应性外，还应评价以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。3.2.2 起、讫点起、讫点及出人口行车安全性评价除了评价主线本身的行车安全性之外，还要评价主线交通量转换后对连接道路行车安全产生的影响。3.2.3 施工期间的交通组织施工期间的交通组织评价是指在可行性研究中，对改建项目的改造方案应充分考虑中断交通后原有公路交通量在施工期间分流到其他公路时对行车安全产生的影响，或不中断交通时采取的交通安全措施对行车的影响。4 设计阶段4.1 总体评价设计阶段评价在国外
8、的评价指南中一般按初步设计和施工图设计两个阶段分别编写。根据交通部部颁公路工程基本建设项目设计文件编制办法要求，初步设计和施工图设计文件编制内容基本相同，只是深度上有所差别，因此本指南将两阶段评价内容合并编写。在评价时，可根据设计深度的不同要求分别考虑评价的重点内容。4.1.1 设计符合性设计符合性评价是对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查，内容应包括所有与行车安全性相关的技术指标。对不符合现行标准、规范规定的技术指标原则上应进行纠正，但在实际中有时因工程造价或其他工程难度过大原因而出现不符合标准、规范规定的技术指标时，应进行行车安全性影响分析，在不影响行车安全陛时可维持原技术指标
9、。4.1.2 运行速度协调性附录 B(1)中提供的运行速度 1)85 计算方法（一）为交通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果；附录 B(2)中提供的运行速度085 计算方法（二）是按本指南研究成果修正后的澳大利亚计算方法，该方法可采用手工计算，操作简便，但存在预测速度特征点偏少的缺点，二者的预测结果具有较好的符合性，具体评价时可根据实际情况选用。关于运行速度计算特征点的选择，一般情况下应包括直线起、终点，平曲线起、终点及曲中点，竖曲线变坡点以及大桥和隧道的起、终点和互通式立交的流人、流出点等。当以上特征点距离较小时，也可适当合并（参见图 4-1 所示）。运行速度评价标准参考美国联
10、邦公路署（n 研研究成果确定，具体数据见表 4-1.表 4-1 平曲线的事故率与设计安全水平(Accident Rates at Horizontal Curves by Design Safety Level)设计安全水平Design Safety Level平曲线个数Number of Horizontal Curves3年事故累计数3-yr AccidentFrequency百万车公里Exposure(million veh-km)百万车公里事故率Accident Rate(Accident/million veh-km)协调性好(Good)v 85 20km/h147 47 17.05
11、 2.76合计(Combined) 5 287 1 747 3 373.57 0.52v 85：相邻路段间 85%的运行速度差(km/h)v 85=Difference in 85thspeed between successive geometric elements (km/h)注：资料来源于美国联邦公路署研究报告(FHWARD-99- 174，November 1999)。图 4-l 运行速度特征点示意图表 4-2 和表 4-3 为我国两条山区高速公路的速度差与事故率的统计结果（缺少运行速度差大于 20km/h 的路段）。该结果与美国联邦公路署(VHWA)的研究成果具有相同的规律，因此本
12、指南通过研究对比分析后采用了美国联邦公路署的评价标准。表 4-2 我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计序 号 速度差值区间 平曲线个数 平均事故率1 lOkm/h 14个 0.85次公里年2 10-20km/h 3个 1.94次/公里.年表 4-3 我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计序 号 速度差值区间 事故数 路段数 平均事故率l 1Okm/h 110起 118 194次亿车公里2 1020km/h 18起 10 375次亿车公里4.2 路线4.2.1 评价范围路线设计评价内容是在 4.1 总体设计运行速度与设计速度协调性评价的基础上进行的，要求按照设计速度采用的线形技术指标符合预
13、测运行速度的行车安全性要求。评价的一般路段是指除独立大桥、长度大于等于 100m 的隧道、互通式立交及平面交叉等以外的路基、桥梁和隧道路段。4.2.2 平面1 平曲线半径横向力系数 p 值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度的不同，其最大采用值见表 4-4。表 4-4 运行速度与横向力系数关系一览表运行速度 v85(kmh) 120 100 80 60横向力系数 0.10 0.12 0.13 0.152 缓和曲线(1)为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，相邻缓和曲线参数之比不宜大于 1.5。(2)公路路线设计规范中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为 0.60m/s3确定的。
14、对于设计车速较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为 0.45ms 3，缓和曲线最小长度相应调整见表 4-5.表 4-5 缓和曲线最小长度调整表运行速度 v85 (kmh) 120 100 80 60缓和曲线最小长度 L6(m) 130 120 100 604.2.3 视距高速公路和一级公路只需评价停车视距，对向双车道的二级及以下等级公路应评价会车视距和超车视距 D 由于本指南适用于高速公路和一级公路，因此仅对停车视距进行评价。视距一般采用视距包络线图进行检查。根据各路段不同的运行速度要求，绘制出视距平面包络线图，然后检查视线高度以上的路堑边坡线及其他所有路侧设施等是否进入包络线范围内，对所有进
15、入视距包络线图范围的设施均应移除。其他应检查的内容还有：(1)景观设计布置的树或灌木及其长大后的视距。(2)对必须设置防眩板的路段应按照运行车速计算值逐段进行视距检查。当设置防眩板后不能满足视距要求时，应通过加宽中央分隔带增大横向净距等办法来满足视距要求。(3)在小半径路段，应按照运行车速计算值评价中央分隔带和路侧护栏设置后对视距的影响；当不能满足视距要求时，可通过加大平曲线半径、改善纵断面设计、加宽中央分隔带或土路肩的方法来满足视距要求。4.2.4 纵断面纵坡对小客车运行速度的影响很小。坡度小于 5%时，小客车的运行速度不会有明显变化，因此纵坡安全性评价主要是对货车进行，特别是对可能出现的大
16、量超载货车的长大、连续纵坡路段的评价等。在工程经济条件允许时，应尽量避免采用最大纵坡；在超高渐变段尽量避免采用小于 0.3%的缓坡，在接近最大超高值的路段尽量避免采用陡坡。在工程经济条件允许时，一般应尽量采用较大的竖曲线半径；竖曲线采用极限最小半径时应根据运行车速计算值对视距进行检查，不能满足时应加大竖曲线半径或采取其他速度控制措施。在设计方案比选时应尽量避免采用长下坡方案。对于不能避免的长下坡路段，宜按4km 以内的间距设置缓坡路段，用于布置停车、加水区等服务设施，已达到降低货车刹车鼓温度、提高刹车性能，降低事故发生率的目的。4.2.5 横断面2 爬坡车道当爬坡路段坡顶运行速度低于设计速度
17、20km/h 时，应设置爬坡车道。特别是在预测重载货车比例较高的路段，评价设置爬坡车道的必要性时宜将通行能力要求提高一级进行考虑。爬坡车道一般情况下应采用通过加宽硬路肩的方式进行设置。当横断面加宽受地形或造价限制时，可以采取适当调整双向路幅横断面布置的方式来达到设置爬坡车道的功能要求，但对变窄一侧的横断面应评价视距是否满足安全行车要求，并检查标志、标线等交通安全设施是否能满足正确引导行车的要求。3 紧急停车带美国 AASHTO 的道路安全设计与操作指南要求，当右侧硬路肩宽度在连续 1.5km以上的长度范围小于 2.5m 时，应设置紧急停车带。4 紧急避险车道北京八达岭、广东京珠北等高速公路设置
18、的紧急避险车道使用效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可以有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载汽车）的事故危害程度。由于紧急避险车道设置的条件灵活而简单，造价增加不多，因此应根据地形、纵坡及其长度、运行车速及环境等因素，综合评价设置紧急避险车道的必要性。紧急避险车道的设置应注意以下事项：(1)紧急避险车道的线形应采用直线。(2)避险车道路面材料全路段应采用等粒径材料（砂或石均可）路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持干燥，以保证消能效果。(3)在避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离速度，避免二次
19、甚至三次事故的发生。(4)路侧应采用加强型护栏。4.2.7 超高超高设计评价应按照运行车速计算值，结合项目所在地的水文、气候等自然条件，对超高横坡度值的采用、超高渐变过渡段的位置及过渡方式的选择、其他不良平纵线形条件对超高产生的负面影响等进行行车安全性评价。1)一般超高横坡度平曲线超高横坡度的采用应根据项目所在地的气候条件、养护水平和运行车速进行综合评价。在大部分北方积雪冰冻地区，积雪冰冻日在全年中所占比例很小，而且高等级公路一般配备有先进的除雪设备，因此真正的积雪冰冻日更少，为避免正常行驶的车辆在大部分正常天气下因超高不足而导致高事故率，北方一般冰冻区宜采用公路路线设计规范中“一般地区”的超
20、高横坡度标准，其他积雪时间长且较严重的地区可采用“积雪冰冻地区”的超高横坡度标准。为降低严重积雪冰冻区公路在非冰冻日的交通事故率，应在工程条件允许的前提下，尽量加大平曲线半径，并避免设置小半径曲线。2)最大超高横坡度公路路线设计规范规定高速公路和一级公路的超高横坡度值不应大于 10%。在超高较大的路段上，当货车的运行速度小于曲线的设计车速时，将受到向心加速度的作用，当超高为 10%时，上述作用足以使货物发生位移并导致翻车；在不利的侧向风发生时，也会影响车辆稳定性。因此从保证行车安全的角度考虑，高速公路和一级公路采用的最大超高横坡度值不宜超过 8%，在积雪冰冻地区，最大超高横坡度值不宜大于 6%
21、。当小半径平曲线要求设置超过 8%（积雪冰冻区 6%）的超高时，可采取如下措施：(1)增大平曲线半径，满足设置 8%（积雪冰冻区 6%）以下超高横坡度的要求；(2)设置限速标志，并辅以其他强制减速手段，使超高值符合运行速度要求。3)纵坡路段上的超高影响下坡路段与平曲线组合在一起时，拖挂车等大型车辆的行驶稳定性将受到不利影响。当半拖挂车在下坡路段实施制动时，货物位移作用使得由车辆后轴支撑的侧向力减小，当车辆的运行速度接近曲线的最大安全速度时，后轮可能偏离轨迹，导致车辆翻转。为了抵消下坡路段与平曲线组合在一起对拖挂车稳定性造成的不利影响，位于大坡度的下坡路段的平曲线超高横坡度宜适当提高。4)超高渐
22、变段超高渐变段评价主要应检查缓和曲线长度是否小于设置超高渐变段所需长度及超高渐变段起点（终点）的曲线半径是否大于不设超高的最小半径等。在较长的缓和曲线上，为避免超高渐变率过小(不小于 1/330)，或为方便施工将超高渐变段避开桥梁构造物路段，而将超高渐变段设在缓和曲线的某一区段之内，对此应检查超高渐变段起点（终点）的曲线半径是否满足不设超高的最小半径要求。为方便施工，高速公路和一级公路的硬路肩一般采用与行车道相同的路面结构和横坡度，硬路肩的超高渐变率与行车道相同，因此超高旋转宽度应包括硬路肩全宽，超高渐变段长度应根据超高旋转宽度增加而相应加长。5)超高渐变产生的平坡区段当路线纵坡为平坡或接近平
23、坡时，超高渐变段就可能形成平坡路段，从而导致排水不畅，影响行车安全。因此对纵断面平坡或接近平坡的路段进行超高渐变评价时，应检查设计是否采取了以下措施消除或缓解平坡段的排水问题：(1)局部调整纵坡，使横坡为零的路段保持适当的纵坡；(2)对于 S 形曲线，在横坡接近零的路段采用较大的超高渐变率，尽量缩短可能的平坡段长度；(3)增设一道或多道路拱线，以减小水流长度及汇水面积，从而达到降低路面积水深度的要求。4.2.8 平纵面线形组合由于公路路线设计规范中对平纵组合设计没有明确的定量标准，运行速度协调性可作为对平纵组合设计的定量评价。定性方面的评价可按以下原则进行检查：(1)在凸形竖曲线的顶部和凹形竖
24、曲线底部，不得插入小半径平曲线，该处的竖曲线半径与平曲线半径的比值不宜小于 20，并不得与反向平曲线的拐点重合。(2)当竖曲线半径与平曲线半径的比值小于 20 时，应按照驾驶人的视线高度作透视图检查，结合运行速度和视距要求，确保视距范围内不出现暗凹，也应避免在前方更远视线上出现暗凹。(3)直线段内不能插入长度短、半径小的竖曲线。(4)小半径竖曲线不宜与缓和曲线相互重叠。(5)应避免在长直线上设置陡坡。(6)对路线透视图逐段进行检查，要求行车视线范围内地形与平面线形迹象清晰连续，确保路面和路侧状况不至形成暗凹等模糊不清或误导信息。4.3 路基路面4.3.1 路侧安全净空区路侧安全净空区是与行车道
25、毗邻的区域，其内应禁止对失控车辆有潜在危险的障碍物存在（如树木、立柱、涵洞端墙和陡坡等）。当安全区宽度范围存在障碍隐患时，可采用下列方法：(1)排除障碍，如将涵洞洞口建成可越式。(2)将障碍至少排除在净空区外。(3)控制障碍，降低障碍的危害程度，如可利用解体消能式灯杆、易断的标志杆等。(4)在危险区域内安装冲击衰减或再导向设备，如安全护栏和防撞垫等。为减少占地，我国现有设计标准中填方路堤边坡坡率一般为 1:1.5，挖方路堑碎落台宽度一般不大于 2m，按照附录 C 计算出的路侧安全净空区宽度一般均超出土路肩范围。由于陡于 1:3.5 的填、挖方边坡不能作为有效安全净空范围，因此从保证行车安全的角度出发，在经济条件允许时，高速公路的挖方路段宜设置防撞护栏。对于我国现有的一级公路，按照附录 C 计算出的路侧安全净空区宽度，要求在一般路段也需要设置防撞护栏，但工程造价将大大增加。为提高一级公路的路侧安全性，一级公路应尽量减少路侧障碍物，在存在严重障碍物隐患的路段，应设置防撞护栏。4.3.3 排水设施1 排水沟
