1、 【摘要】2011 年,经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从 2012 年 1 月 1 日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点。至此，货物劳务税收制度的改革拉开序幕。本文以分析营改增对交通运输业的影响为入手点，首先介绍了营改增的背景和意义，由于国内外经济形势的变化，为了适应我国经济的发展，增值税面临着扩充的要求。然后，通过对规范财务核算，加强经营管理，深化行业体制改革，并促进我国公共交通行业及民航业的发展。接下来介绍了我国现行的一些税收理论，分别是税收中性理论、流转税制理论和税收宏观调控理论。随后，进行了营改增对交通运输企业税负和利润的影
2、响分析。通过数据说明了营改增对我国公路、空运和水运企业税负的影响，理论说明了营改增对我国交通运输企业利润的影响。接着，又简单分析了营改增对交通运输业及其上下游企业的影响。主要是可以促使上游企业尽快完善财务制度，减少乱开发票的现象：促进下游企业分工细化，并降低产品价格。最后，得出结论，并提出了一些建议。【关键词】交通运输业，营改增，企业Abstract：In 2011, approved by the state council, the ministry of finance and the state administration of taxation jointly issued by
3、the business tax VAT pilot program. From January 1, 2012, transportation industry and part of modern service industry in Shanghai to carry out the business tax paid VAT pilot instead. At this point, the goods service tax system reform. Based on the analysis of the camp to increase the impact on the
4、transportation industry as the starting point, first introduced to increase the background and significance of the camp, due to the change of the economic situation at home and abroad, in order to adapt to the economic development of China, faces the request of expansion of value added tax. Then, th
5、rough the standard financial accounting, strengthen management, deepen the reform of the system of industry, and promote the public transportation industry in our country, and the development of civil aviation. Next, this paper introduced some current tax theory, tax neutral theory, the circulation
6、tax and the tax revenue macroeconomic regulation and control theory. Later, the camp to increase impact on transportation enterprises tax and profit analysis. Through data illustrates the camp to add to our country highway, air and water transport enterprises tax burden, the influence of the theory
7、explains the camp to increase the transportation of our country the influence of corporate profits. To add, and then a simple analysis of the camps influence on the transportation industry and its upstream and downstream enterprises. Mainly is to perfect the financial system as soon as possible, can
8、 make the 西华大学毕业论文upstream enterprise to reduce the phenomenon of disorderly development ticket: promote the downstream Enterprise division of labor refinement, and reduce the product price. Finally, conclusion, and puts forward some Suggestions.Keywords：Transportation, camp changed to increase ente
9、rprise目录1 导论1.1 营改增的概念1.2 营改增的背景和意义2 交通运输业改征增值税的必要性和可行性分析2.1 交通运输业改征增值税的必要性分析2.2 交通运输业改征增值税的可行性分析3 营改增对交通运输企业税负和利润的影响3.1 营改增对交通企业税负影响3.1.1 营改增对小规模纳税人的影响3.1.2 营改增对一般纳税人的影响3.2 营改增对交通运输业企业利润影响4 营改增对交通运输业上下游企业的影响4.1 营改增对交通运输业上游企业的影响4.2 营改增对交通运输业下游企业的影响5 结论6 建议1 营改增的概念和背景1.1 营改增的概念营改增的概念：所谓“营改增” ，是营业税改征增
10、值税的简称，就是将目前我国征收营业税的部门行业，改为征收增值税，通过增值税具有的抵扣机制避免重复征收，减轻企业税收负担。1.2 营改增的背景和意义（1）国际背景美国耶鲁大学教授亚当斯 1917 年提出增值税概念，增值税自 1954 年在法国开征以来，因其有效地解决了传统销售税的重复征税问题，迅速被世界其他国家采用。目前，已有 170 多个国家和地区开征了增值税，征税范围大多覆盖所有货物和劳务。从征税范围来看，增值税拥有充足的税源和广泛的纳税人，它的税基涉及各个行业和各类经济活动，覆盖经济运行的各个环节。从课征模式来看，增值税采取多环节征税、环环抵扣的方式，征税极为便利，使之具有很强的财政收入能
11、力，能够给政府带来大量的收入。从收入规模来看，在实施增值税的国家里，增值税几乎成为主要的收入来源。（2）国内背景从我国税制改革的历史来看，我国 1979 年引入增值税，又于 1984 年设立营业税。1994 年，我国通过分税制改革，确立了增值税和营业税两税并存的货物和劳务税税制格局，在 1994 年的税制改革中，将增值税征税范围扩大到所有货物和加工修理修配劳务，对其他劳务、无形资产和不动产征收营业税。2009 年，为了鼓励投资，促进技术进步，在地区试点的基础上，全面实施增值税转型改革，将机器设备纳入增值税抵扣范围。从我国现实的情况来看，根据我国现行的增值税和营业税制度，我国增值税的税基主要是第
12、二产业中的工业和第三产业的批发零售业的增加值，营业税的税基是第二产业的建筑业和第三产业中除批发零售业外的其他行业的流转额。因此，在我国，增值税和营业税的收入水平以及两者相对比重的变化都和我国的产业结构有着直接的关系。改革开放以来，随之经济的高速发展和产业结构的不断升级，服务业在国民经济中所占的比重也越来越大，尤其在经济发达地区，例如，2011 年，上海市第三产业占 GDP 比重为 57.9%：北京市第三产业占 GDP 比重为 75%。这就使得营业税和增值税在税收收入中的比重发生了重大变化。当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提
13、高国家综合实力具有重要意义。按照建立健全有利于科学发展的财税制度要求，将营业税改征增值税，有利于完善税制，消除重复征税;有利于社会专业化分工，促进三次产业融合;有利于降低企业税收成本，增强企业发展能力; 有利于优化投资、消费和出口结构，促进国民经济健康协调发展。2 交通运输业改征增值税的必要性和可行性分析2.1 交通运输业改征增值税的必要性分析一、 征收营业税存在重复征税现象。运输过程作为生产过程在流通领域的继续，也是货物价值增值的过程。而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征税营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。二、 征收营业
14、不利于征收征管。在现行税制下交通运输业按照营业额全额征税 3%的营业税，但取得交通运输业发票的增值税一般纳税人却可以按照票面金额抵扣&%的增值税，这样就存在着 4%的税率差额，虽然这项措施的目的是为了减轻企业税负，但同时也留下了一个极大的税收漏洞，可能造成增值税纳税人与运输企业勾结，虚开交通运输发票，使国家蒙受损失，影响金税工程的执行效果。三、 完善我国流转税税制的需要实践证明，增值税征税范围越广，税款征收的链条越紧，越有利于消除重复征税。改征增值税使用增值税专用发票，使交通运输成为增值税链条中的一环，是运输的上下环节都能正常抵扣。交通运输业的税负趋于公平，纳税效率得到提高。四、 可以促进交通
15、运输企业规范财务核算，加强经营管理，深化行业体制改革。增值税税法规定，对不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人，税务机关有权取消其进项税额抵扣，并按销售收入全额征税。这样交通运输企业必然会认真建账、设账，完善会计核算，加强财务管理，增强企业竞争力。五、 有助于促进我国公共交通行业及民航业的发展。由于燃油价格交流运行，使交通运输行业的成本压力增大，特别是公共交通行业和民航业面临着亏损的境地。同时由于目前交通运输行业属于营业税征税范围，不能抵扣油价中包含的已纳增值税款，使公共交通行业和民航业雪上加霜。如果改征增值税，运输企业就可以抵扣成本及新增固定资产中包含的已
16、纳增值税款，减轻企业税负。六、 有助于促进交通运输业的技术改造和设备更新，减少能源消耗、降低环境污染。目前，由于交通运输业属于营业税征税范围，新增固定资产已纳增值税不能抵扣，大大降低了企业技术改造和设备更新的动力。同时由于目前交通运输行业设备陈旧、技术落后，造成运输设备耗油量大、污染物排放大的现状。所以改征增值税，不仅有利于技术改造和设备更新，同时可以减少能源消耗，降低环境污染，提高我国运输企业的国际竞争力。七、 增值税替代营业税是发展趋势。由于各国的实际情况不同，对交通运输业等劳务是否征收增值税有不同的做法，一般经济比较发达，法制相对健全，管理手段较为先进的国家，增值税的征收范围较广，而且许
17、多国家都把交通运输业纳入到增值税的征收范围内。2.2 交通运输业改征增值税的可行性分析一、 营业税改为增值税的影响（1） 对税源的影响，根据广东统计年鉴等有关交通运输业资料进行分析，营改增后税源情况仍然是良好的（2） 对操作上的影响，如果采用增值税的简易征收办法，对货运影响不大，但能是客运更加简便（3） 对企业税收负担的影响，根据邵瑞庆、巫珊玲和劳知雷教授的交通运输实行增值税的可行性分析可知交通运输企业改征增值税后的税负比以前征营业税是的税负有所提高（4） 对财政收入的影响，改征增值税后，交通运输业为国家财政带来的税收会增多（5） 对征纳双方效率的影响，由于营改增需要重新制定纳税人划分的标准，
18、用大量的时间进行测试检验。另外把企业会计制度的健全作为划分的主要标准，会增加企业的管理成本。把更多的企业纳入一般纳税人管理，会增加税务机关的征收管理成本，对金税工程的要求更高。二、 营业税改为增值税的相关层面（1） 地方政府层面，交通运输业改征增值税后地方政府利益将受损，这可能会影响地方政府对改革的支持程度。但随着拓宽地方财源的税制改革的推行，这一阻力因素将减弱。（2） 纳税人层面，在完全消费型增值税下，交通运输业的税负明显低于征收营业税是企业的税负，因此，如果对交通运输企业改征完全消费型增值税，改革将获得企业的大力支持（3） 操作层面，交通运输业税收管理基础比其他征收营业税的行业好，实施增值
19、税的操作难度不大三、 交通运输业的外购情况（1） 外购货物方面，从交通运输业总体看，外购货物占收入比总体水平20.36%，如果被调查的交通运输企业改征增值税，运输企业税负将大大加重。（2） 外购劳务方面，外购劳务价款占收入比总体水平 9.22%，如果被调查的交通运输企业改征增值税，企业仍不能承受（3） 新增固定资产方面，外购固定资产占收入比平均为 23.22%，但不同类型企业固定资产在全部资产中的比重有所不同，把固定资产所含税款纳入抵扣范围，企业实际承担的税负将随新增固定资产数额的不同而有较大的差异。（4） 新增固定资产折旧方面，企业每年计提折旧额就相当于企业每年新增固定资产价值。也就是说，企
20、业以年所计提折旧为增值税进项税额抵扣的依据，相当于以企业年新增固定资产为增值税进项税额的抵扣依据。3 营改增对交通运输企业税负和利润的影响3.1 营改增对交通运输企业税负的影响3.1.1 营改增对小规模纳税人的影响在“营改增”之前，小规模纳税人一般按 3%的增值税计征货物销售增值税和按 5%营业税计征文化服务业的营业税。而此次“营改增”试点的增值税税率对不符合一般纳税人条件的小规模纳税人按 3%的税率征收增值税。实行“营改增”后，占试点企业近 7 成的小规模纳税人由原来 5%税率缴纳营业税改为按 3%缴纳增值税，税赋下降幅度达 40%左右。很明显，对交通运输业中的小规模纳税人来说，此次“营改增
21、”为企业降低了税负，增加了他们的生存机会。31.2 营改增对一般纳税人的影响中央决定从 2012 年 1 月 1 日起在上海交通运输业和部分现代服务业率先开展营业税改征增值税改革试点。试点方案在现行增值税 17%标准税率和 13%低税率基础上新增 11%和 6%两档低税率。其中，交通运输行业（包括航空运输、陆路运输、水运运输和管道运输）的税率为 11%，而交通运输辅助业（包括机场、港口、仓储等）税率为 6%，暂不包括铁路运输行业，而“营改增”前的营业税率为 3%。在这里，我们假设当期的营业额为 P，成本费用收入比为 a,其营业成本就是 p*a,可产生增值税进项的成本费用占比为 b。可以产出增值
22、税进项税额的成本项目包括：设备和运输工具的维护大修理费用、燃料采购成本、办公用品、低值易耗品、采购成本等。不会产生增值税进项税额的成本项目包括：人工成本及三项费用、折旧和摊销等。这样，我们就可以根据不同的时间段得出以下两种情况。情况一：实施“营改增”政策前，该企业当期应交营业税计算过程为：应缴纳营业税=p*3%情况二：实施“营改增”政策后，该企业当期应交增值税计算过程为：当期销项税额=p*11%/(1+11%)当期进项税额=P*a*b*17%当期应缴税金=P*11%/(1+11%)-P*a*b*17%=P*11%/(1+11%)-a*b*17%为了解公路、水上和航空交通运输业的实际成本费用收入
23、比指标，根据证监会行业分类标准，在 CSMAR 数据库中找了一些运输业上市公司 19992012 年以来的某些指标进行描述性统计（见表 1）表 1：三类交通运输业上市公司成本费用收入比描述统计交通运输业类型 公路 航空 水上 总计观测值 70 93 145 308平均值 0.82 1.08 1.94 143最大值 1.75 1.43 106.41 106.41最小值 0.34 0.86 0.60 0.34从表 1 中可看出，在三类交通运输业上市公司中，公路交通运输业的成本费用收入比最低，平均为 0.82:；而航空和水上运输的成本费用收入比分别为 1.08 和 1.94。公路运输业上市公司均值低
24、于航空和水上运输业上市公司，主要是因为后者的交通运输工具单位固定资产投资较大，导致计入成本费用的折旧额偏大。我们首先以成本费用收入比最低的公路运输为例：假如“营改增”前后企业所缴纳税收相等，就有：P11%/(1+11%)-a*b*17%=p*3%11%/(1+11%)-0.82*b*17%=3%b=0.502也就是说在公路运输中，可以产生进项税额的成本至少得占总成本的 50%以上才能保证和以前所缴纳的税额相同，否则，便会缴纳更多的税额。如果航空运输为例，可以得出：b=0.376；也就是说在公路运输中，可以产生进项税额的成本只要占总成本的 38%以上就能保证能获得更多收益。在实际当中，公路运输的
25、燃油、修理费等可抵扣进项税额的成本在总成本中所占比重不足 40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。而航空运输中，本支出中可以产生进项税额的航油成本、飞机起降费、维修费用，约占航空公司成本总额的 60%左右，航空运输业就能大大增加收益。3.2 营改增对交通运输企业利润影响利润反映的是企业在一定会计时期内经营活动的成果，是企业所追求的重要目标。由营业税改征增值税的税收转型，对企业利润的影响主要有以下几个方面。一、 营业收入降低。因为增值税为价外税，而企业销售商品或服务时收到的价款为含税价款，要去除掉应交增值税所得金额才作为企业营业收入进行入账。所以，目前征
26、收营业税的企业，其会计报表中的营业收入即为销售收入。但企业销售收入保持不变，改征增值税后，营业收入将扣除增值税那一部分，将使收入减少，最后直接导致企业利润的减少。二、 企业成本降低。企业成本由变动成本和固定成本构成，对交通运输业而言变动成本时指营运生产过程中实际消耗的材料费和人工费，随着营运工作量的变动而变动；固定成本是指实际发生的固定资产折旧费等其他费用。在征收营业税的情况下，交通运输业计入变动成本的存货价值没有扣除增值税进项税，改为征收增值税后，按现行增值税的征税办法，存货中的增值税进项税可予以抵扣，因此变动成本中减少了增值税进项税，使得变动成本降低。这样的道理同样适用于固定资产，征收营业
27、税时，购入机器设备时缴纳的增值税，但这部分增值税进项税不能进项抵扣，该部分金额作为购买成本计入到固定资产的原值中。改征增值税政策，企业购进的机器设备被纳入增值税进项税抵扣项目，机器设备等固定资产通过折旧的方式转嫁到生产成本中去。而固定资产原值的降低，也引起固定资产折旧额的减少，使得企业固定成本降低。变动成本和固定成本均降低，则企业利润会上升。三、 营业税金及附加的变动。营业税作为价内税，在计算利润时要进行扣除，而企业改征增值税后，营业税将被剔除，因此会引起利润的提高。城建税及教育费附加是以增值税、营业税、消费税为税基，依据相应税率计算得来。企业税收转型后，计算城建税及教育费附加的税基将会发生改
28、变，其税值自然引起改变，进而引起利润的变化。此处利润的数量变化取决于增值税与营业税的差额。4 营改增对交通运输业上下游企业的影响4.1 营改增对交通运输业上游企业的影响一、减少上游企业乱开发票的现象。按照我国增值税专用发票管理办法，采购方要取得增值税专用发票需要向销售方（必须是一般纳税人）提供采购方的营业执照复印件，国税税务登记证复印件，增值税一般纳税人资格认定书复印件等资料，这样就导致增值税发票很容易开错。因此很多交通运输企业车辆驾驶员为了减少麻烦，不愿意去开具增值税专用发票。我国现行增值税管理实行的是购进扣税法，纳税人必须特别注意对相关抵扣凭证的索取，交通运输业营改增后，减少了上游企业乱开
29、发票的现象。二、促使上游企业尽快完善财务制度，向增值税一般纳税人转变。 中华人民共和国增值税暂行条例实施细则规定一般纳税人用以抵扣增值税销项税额的进项税额，必须是取得的专用发票上注明的增值税额，这要求财务人员在日常审核外来原始凭证的过程中，对于可作为抵扣项的成本支出，更加注意是否取得了增值税专用发票，以保证每一笔可作为抵扣的成本都可以产生有效的进项税额。交通运输业营改增后，上游企业必将尽快完善财务制度，向一般纳税人转变在。4.2 营改增对交通运输业下游企业的影响一、促进下游企业分工细化。增值税实行道道征税，每一道流转环节应纳增值税等于该道环节销项税额减去上道环节已纳税额。因此，若是上道环节不纳
30、税或者少纳税，则该道环节增值税就不能抵扣或者不到充分抵扣。营改增之前许多企业因为外购运输服务的营业税负担问题，不愿意将运输环节从本企业分离，更愿意自行提供所需服务而非外购服务。营改增之后，由于外购运输服务负担的增值税可以抵扣，一些生产制造企业向外分离运输等业务的意愿越来越强烈。这样便导致交通运输业专业分工、创新效率的提高。二、有利于下游企业产品价格下降。 “营改增”之后，由于以前的增值税流程可以抵扣，下游企业的成本会有所下降，产品的价格也就有了松动的空间。5 结论通过对交通运输业改征增值税一系列问题的分析可以看出，由于某些企业，特别是小规模纳税人的人工成本及三项费用、折旧和摊销费用等所占比例较
31、大，又不在抵扣范围之内， “营改增”后，不但不会使他们所缴纳的税额减少，反而会增加，而大型交通运输企业会因此增加收益。这样，就会压缩小型交通运输企业的生存空间，不利于均衡发展。但是， “营改增”也使我国得税收更加规范化，大部分交通运输业企业确实受益了，并未我国增值税的“扩围”走出了重要一步。并符合中共十七届五中全会通过的关于制定国民经济和社会发展第十二五年规划的建议提出“构建有利于转变经济发展方式的财税体制” 、 “扩大增值税征税范围，相应调减营业税等税收，完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策”的这些思路。由于交通运输业是先行于国民经济发展的基础行业，与现行增值税所涉及的行业有着密切的
32、关系，将交通运输业纳入增值税的征收范围之内，有利于同国际接轨，确立与现代市场经济体制相适应的规范化的增值税制度。交通运输业改征增值税，有利于增加国家的财政收入，同时，可以有效解决涉及运费支付的企业关于征收税额与抵扣额不一致的矛盾，有利于企业间公平竞争，有利于促进资源有效配置。虽然现在还存在这样那样的问题，但改革是一个过程，需要慢慢实现目标，最终肯定会适应并推进这个社会发展的。6 建议一、 实行差别税率政策。通过本文的研究发现， “营改增”之后，交通运输业当中各个规模和各种运输类型的企业的税负变化是不一样的。各企业的税负减少比例不相同，有的甚至还有所增加，这样不利于资源的优化配置，必然导致交通运
33、输业不公平竞争。而交通运输业作为国家基础服务行业，不仅对一国的经济起到推动作用，并且关系着一个国家的民生问题，所以交通运输业税收转型不仅仅是纯粹的经济问题，更是错综复杂的社会问题。政府在对交通运输业进行税收转型时，必须保证其转型后的企业利益不受侵害。因此在交通运输业需采用较低的增值税税率，并在税率设计上应当采用差别税率政策。二、 增加抵扣范围。由于交通运输业当中人力成本。路桥费、保险费及修理费等主要成本均不在抵扣范围内“营改增”后还有可能增加企业税收负担，我觉得都可以纳入抵减范围：交通运输业当中的大量固定资产每年的折旧也是企业不小的负担，建议适当的抵扣折旧费。三、 发票制度改革。增值税的抵扣是进行税收管理的重要环节，交通运输业改征增值税，其发票也就进入了抵扣范围，这样无意间增加了抵扣发票的征管难度。因此，我认为首先应该统一全国交通运输发票格式，并设计“抵扣票”用于增值税的抵扣，设计“普通票”作为企业或个人报销的凭证。四、 处理好中央和地方财务分配的问题。由于营业税是地方主要税源，而增值税是由国家税务机关主管，此次交通运输业改征增值税，使地方税减少，中央税收增加，这必将引起中央和地方利益关系的调整。应该根据中央政府和地方政府所承担的管理和建设责任，将税收所得在中央和地方进行合理分配。明确国家税务机关和地方税务机关的征管范围，促使我国交通运输业健康高速的发展。
