1、中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目1“博文杯”大学生百项 实证创新基金项目申请武汉主城区交通拥堵问题研究及收取拥堵费的可行性分析以武汉主城区 13 个堵点为研究对象指导老师：王玲副教授 （中南财经政法大学经济学院副教授。研究方向：中国古代经济师。主要课程：中国经济史、中国经济思想史）项目主持人：范璐媛 项目参与人：邵培丰 周莉波 赵珩孜 余璜辰二零零九年十二月中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目2中南财经政法大学“博文杯”大学生百项实证创新基金项目申请表项 目 名 称武汉主城区交通拥堵问题研究及收取拥堵费的可行性分析以武汉主城区 13 个堵点为研究对象电
2、话 15827422084主持人 范璐媛 联系方式电子信箱 主持人已有成果1 主持课题从居民认同角度探究我国开征物业税的可行性获得第九届博文杯重点立项2 参与课题城市化进程下城中村法制建设现状获得第八届博文杯立项。3获得三等人民奖学金。姓 名 学 院 专 业 年 级邵培丰 经济学院 经济 0801 08 级余璜辰 经济学院 经济 0801 08 级赵珩孜 经济学院 经济 0801 08 级参加人周莉波 经济学院 经济 0801 08 级中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目3目 录一、选题依据4（1）选择背景4（2）武汉交通现状4（3）现实依据7（4）与国内外其他城市治理拥堵问
3、题的比较8（5）意义8二、相关文献综述及参考文献9三、学科交叉及创新10（1）学科交叉10（二）创新11四、调查设计12（1）调查内容12（2）调查研究的方式方法13（3）数据整理及分析方法14（4）调研优势14（5）成果形式15五、财务预算18六、附件21附件一：关于解决武汉主城区交通拥堵问题措施的调查问卷21附件二：访谈提纲（对政府部门）22 附件三：访谈提纲（对公交公司）23附件四：访谈提纲（对出租车公司）23中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目4项目论证（包括：1、选题依据。2、学科交叉和创新。3、调研时间、地点、方式、内容等。4、成果形式等）一、选题依据（一）选择背
4、景2009 年 9 月 5 日，武汉主城区武珞路珞瑜路路段，从“大东门”到“鲁巷”月 8 公里长的路段爆发大拥堵。傅家坡街道口广埠屯卓刀泉鲁巷这条江南大动脉几乎成为停车场。而这显然不是偶然事件，而是武汉主城区正面临着发展过程中必然经历的交通建设阵痛期，就如广州在 2000 年前后所经历的一样，只是这种阵痛感在今年体现得格外明显而已。注：图中橙色路线为 2009 年 9 月 5 日“大东门”至“鲁巷”的大拥堵区域，长约 8 公里。武汉市政府已将“三年基本缓解交通拥堵”列为城市管理的“一号工程” 。2009 年 10 月，武汉市国土规划局公布武汉市近期交通建设和组织规划 ，提出八项规划以基本缓解主
5、城区近期（20092015 年）的交通拥堵问题。目前八项规划及与之相配套的具体措施正在实施中。（二）武汉交通现状1、武汉作为湖北省会城市，历来被称为“九省通衢” ，是中国内陆最大的水、陆、空交通枢纽。近年来湖北又作为中部崛起的主要引擎，而武汉又处于湖北发展的火车头地位，其对于武汉尽快建成一流的综合交通枢纽的要求大大提高。而与此相匹配的的武汉市的各项配套设施却相对滞后。2、快速路骨架系统建设相对滞后。武汉市的城市化进程正处于加速阶段，而与之相配套的快速路的建设却相对滞后，武汉主城区目前已经建成的快速路长度为 59 公里，仅占规划里程的 18%，远滞后于上海、北京和广州已建成快速路里程，后三者分别
6、为 90%、90%和 80%。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目53、私家小汽车急速增长。2008 年，武汉市摩托车总量由上年的 27 万辆下降至 22 万辆，私家车达到 30.8 万辆，比 2007 年增加 6.2 万辆，增长 25.3%，平均每天有 170 辆私家车上牌，武汉私人机动化由摩托车为主转变为小汽车为主。武汉市私家车从 2000 年的 2.4 万辆增加到 2008 年的 30.8 万辆，增长为原来的 12.8 倍，武汉机动化已经进入了私人客车主导快速增长的阶段。2003 年，武汉城镇每百户居民拥有家用汽车为 0.6，至 2008 年达到了 3.7，增长到 20
7、03年的 6.2 倍；而与之相对应的人均拥有道路占有长度和面积才从 0.00026 公里和4.15 平方米（2003 年）到 0.00049 公里和 9.27 平方米（2007 年） ，分别只增长到了 2003 年水平的 1.8 倍和 2.2 倍。而家用汽车中增长得最明显的是小轿车，如下表（一） 、 表（二）所示，相对于上海和广州，武汉在小轿车的增长速度上是远远快于道路的铺设速度的，表明了武汉小轿车的过快增长状况，武汉市的道路需求量已远远超出实际道路铺设里程，道路建设相对于家用小汽车特别是小轿车的增长是滞后的。小轿车数量（万辆） 增长幅度（%）每百人拥有小轿车数量(辆)增长幅度（%）2003
8、年 2007 年 2003 年 2007 年上海 36.16 72.81 101.36 3.47 6.08 75.22广州 10.79 15.77 46.15 1.83 2.47 34.97武汉 10.18 22.42 120.24 2.1 4.24 101.90表（一）城区道路长度（公里） 增长幅度（%）城区道路面积（万平方米）增长幅度（%）2003 年 2007 年 2003 年 2007 年上海 10451 15458 47.91 16510 22579 97.33广州 4571 5335 16.71 6563 9000 37.13武汉 1899 2515 32.44 3247 4771
9、 46.94表（二）4、重大项目建设集中。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目6武汉市政府一向重视主城区交通拥堵问题的解决， 2009 年 10 月出台的规划中涉及了好几项重大项目：过江通道专项。到 2015 年建成 10 条过江通道，形成“六桥一隧三地铁”的过江交通新格局。快速路专项。环线等快速路达到 206 公里，打造“两环加半环，三联加五射”快速路系统，具体为建设三环线北段、东段，贯通三环线，形成主外围环路，分离过境交通；新改建二环线汉口段、二七大桥、水东路和东湖路，形成围绕中心城区的快速环路；建设金桥大道、黄浦大街和徐东路，形成武汉大道；建设武咸公路、江堤路、中北路延
10、长线、江北快速路，衔接对外高速出口路，形成进出城快速通道；提升中南路、沙湖大桥等 5 条快捷路运输能力，完善主骨架路网系统。主次干道专项。近期，汉口地区形成“七纵六横”干道网络，其中“七纵”是沿江大道沿河大道、中山大道、解放大道、建设大道、发展大道、后湖大道、三环线北段；“六横 ”是古田二路、汉西路、常青路青年路、姑嫂树路新华路友谊路、香港路大智路、金桥大道黄浦路；武昌中心城区形成“七纵九横” 干道网络其中 “七纵”为临江大道、和平大道、友谊大道中山路、中南路丁字桥路、东湖路珞狮路、民族大道、关山二路；“九横”为三环线东段、工业二路、水东路、徐东路、沙湖大桥、武珞路珞喻路、雄楚大街、南湖南路、
11、三环线南段。人行过街专项。三年共建成 52 处天桥和通道，2011 年前在解放大道、中山大道、新华路、常青路、武珞路大街、中山路、友谊大道等道路沿线共建设 52 处人行立体过街设施（人行天桥 38 座） ，具体的为已列入城建计划，即将实施的人行立交 13 座，新增人行立交点位 36 座，大型交通项目配套人行过街设施 3 座。支路微循环专项。2009-2011 年，三镇共建设微循环道路项目约 90 项，总长度约 76 公里。其中，新建支路微循环道路 51 公里，改造提升微循环道路25 公里。轨道及公交专项。2015 年建成 140 公里轨道网，在公共交通上，规划建设公交枢纽站 20 座；布局公交
12、线路 335 条，其中与轨道衔接的线路共有 201 条，调整 13 条与一号线平行重合的线路，10 条与二号线平行重合的线路，6 条与四号线平行重合的线路。在公交专用道网上，规划与轨道线路衔接良好的公交专用道网络，二环内建设总长度约 91 公里。公共停车场专项。新增 62 个停车场 泊位 2.2 万个。（注：第八项“交通组织与管理专项”基本不涉及到土木建设项目，故而略去。）再加上武汉市近期交通建设和组织规划出台前尚在施工的项目，致使目前武汉重大建设项目集中：包括 33 个地铁站点，20 多项重点道路，31 公里的高架路，且在施工过程中不必要的占道、围拦较为普遍，也是武汉频发大拥堵的重要诱因之一
13、。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目75、武汉正处于公共交通转型期。一方面公交系统基础设施尚未完善，另一方面公交系统一体化正在进行中，出行结构调整任务艰巨。（三）现实依据1、目前武汉市委市政府正在全力解决交通拥堵问题，武汉市政府已将“三年基本缓解交通拥堵”列为城市管理的“一号工程” 。2009 年 10 月，武汉市国土规划局公布武汉市近期交通建设和组织规划 ，提出八项规划以基本缓解主城区近期（20092015 年）的交通拥堵问题。这些正在实施或者将要实施的方案无疑是我们进行研究的最贴近的参考系。通过查阅，可以看到如下几点可以作为我们选题的依据：目前武汉实施的措施中并没有涉及
14、到 HOV（High Occupancy Vehicle ）专用道以及拥堵费，而恰恰这又是我们研究的重点所在。武汉市政府实施的绝大多数措施主要强调提升道路的运输能力比如新道路的铺设、新大桥的架设，而不注重对道路运输效率的提升，项目建成后可能仅仅带来的是拥堵区域的转移，而不能从根本上解决拥堵问题。武汉市政府实施的措施中，有不少要等到 2015 年才能竣工，并且工程进行过程中需要长期占道、围拦。这相对于交通拥堵这样紧迫的问题，已经属于长期措施。而在项目尚未投入运营期间，是需要其他有效的短期（指投运时间方面）措施来付诸实施。我们认为拥堵费辅助以 HOV 专用道是较为合适的候选方案。2、通过对国内外现
15、实资料的研究，我们发现在拥堵比较严重的，尤其是武汉这类类型的城市中，实施拥堵费辅助以 HOV 专用道的措施来解决交通拥堵问题是可行的。拥挤收费的概念出现于 20 世纪 70 年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视和应用，1975 年，新加坡率先实施道路拥堵收费；2003年，英国伦敦成为了世界上第 2 个实施道路交通拥堵收费的城市。随后，斯德哥尔摩、悉尼等城市相继实施了拥堵收费。在国内，广州、北京、上海、杭州等城市也进行过相关的可行性研究。以下是国外一些城市征收拥堵费的情况。新加坡：1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费 ”，公交车除外
16、。伦敦：2003年开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费” 。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%30%，公交车因此较以前提速25%。2007年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。斯德哥尔摩：从2007年8月1日起，凡在6时30分至18时30分之间驶入瑞典首都斯德哥尔摩市中心的车辆将交纳交通拥堵费。费用从10到20瑞典克朗(约合1.4至3美元) 不等。纽约：2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为
17、轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目83、拥挤收费在武汉市的可行性武汉市民潜在的购车能力。人均 GDP 与轿车拥有量呈正相关关系，发达国家历史已经证明了这一点。当人均 GDP 为 5001000 美元时，普遍为 1020 辆/ 千人；当人均 GDP 为 10002000 美元时，普遍为 2040 辆/ 千人；当军人GDP 为 20005000 美元时，普遍为 50100 辆/千人。在关于全市经济社会发展“十一五”规划主要目标和措施的报告 中有显示到 2010 年，武汉人均 GDP将
18、达到 5000 美元。而武汉的人口已经超过了 528 万，而与国外相比，武汉的小汽车拥有水平还很低。可见武汉潜在的购车能力巨大，由此更能预见到不久的将来武汉城市交通拥挤问题的严峻性。武汉道路的供给能力。目前武汉城市的道路总长度为 2515 公里，且不和国外城市相比与上海的 15458 公里比起来都相距甚远。由此可见，武汉城市交通的供求矛盾愈演愈烈。（四）与国内外其他城市治理拥堵问题的比较纵观国内外交通发展进程，大城市之所以产生交通拥堵问题，归根结底在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。从宏观角度来看，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度来看，交
19、通管理水平不高，不能合理有效的疏导交通流是导致交通用的直接原因。外国治理交通拥堵措施大致可以分为三类：1、引导需求。其重点是实施交通需求管理，认为应该从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题。它包括各种政策和手段使交通需求在时空上扁平化，如HOV 车道的利用、地区进入控制、交通拥挤收费等。2、增加供给。其重点是大力发展公共交通，扩大服务能力。通常是指通过修建新路增加城市道路数量，来满足人们对它的需求。经过国内外众多城市的经验证明，将缓解城市交通拥挤寄希望于增加交通供给是不可行的，因为城市交通供给增加的速度总是跟不上城市交通需求增加的速度，泰国曼谷采用此方法治理交通拥挤而失败就充分的说明了这一点。3
20、、加强管理。其重点是应用智能交通系统，疏导交通流量。（五）意义1、现实意义促进武汉地区特别是主城区的交通拥堵问题的缓解，帮助武汉尽快度过交通建设阵痛期。从而一方面改善武汉市民出行难问题，另一方面使武汉交通运输能力尽快匹配目前的发展需求，促进经济发展。交通拥堵问题历来是武汉市的心病，久悬未解，反有恶化趋势。武汉市政府已将交通拥堵问题列为城市建设的管理的“一号工程” ，如果能按时保质保量完成这项浩大工程，并达到预期的效果，则无疑是执政能力和执政经验的提升和积累。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目92、理论意义完善城市交通拥堵理论。武汉交通拥堵问题的因素错综复杂，可以说是国内拥堵
21、问题最具代表性的城市之一。在武汉市治理拥堵问题中作出的研究及其提出的方案将是未来解决其他后进城市拥堵问题的宝贵经验。完善已经有实施经验的疏堵理论。目前国内外很多城市已开始征收拥堵费，开辟 HOV 专用道，根据武汉的实际情况来合理借鉴这些措施，论证其可行性，可以达到完善这些理论的目的。2、相关文献综述及参考文献交通拥挤已经成为各大城市的一个难题。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给，即新建道路和扩建已有道路，但实际证明，由于前在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约，片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。而拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在一些国家城市采用后，经证明能够促进交通
22、资源的有效利用，提高交通效率。拥挤道路使用收费的理论基础是经济学中边际成本定价原理。从经济学上讲，用户之所以坚持在拥挤路段出行，主要在于他们仅仅考虑自己的感知成本或者说编辑个人成本，而没有支付他们给其他用户所带来的以噪声、污染、交通拥挤和交通事故等形式体现的“外部不经济” ，及用户没有为其出行支付全部社会费用（即边际社会成本） 。作为大城市拥挤的一个典型案例，武汉的交通拥挤问题引发了各界人士的思考。在调查之前，我们对武汉的具体状况进行了查阅；而针对当前世界大城市交通的拥挤状况，一些学者提出了各种新的方案，其重点集中在应该是交通需求管理包括各种政策和手段，如 HOV 车道的利用和交通拥挤收费等。
23、已有的研究成果主要侧重于以下几个方面：（1）解决武汉交通拥挤的办法1、武汉市政府提出构建“市内成环、域外成网、环网相连、接点畅通” 的交通体系。 通过实施过江通道、快速路、三镇主次干道、轨道及交通、人行过街设施、公共停车场、交通组织与管理等多项综合措施，来破解城区交通拥堵问题。2、陈东在解决武汉中心城区交通拥挤的对策研究(交通企业管理2008)中提出利用交通需求管理和交通供给的方法来解决武汉交通拥堵问题。中南财经政法大学 “博文杯”大学生百项实证创新基金项目103、李凡在关于武汉中心城区交通拥挤状况的探讨 (风采杯获奖论文2007) 中提出限制私家车，鼓励公交，改善换乘环境 ，改善城市空间结构
24、，推动多中心网络城市的发展的办法来解决武汉城区的交通拥堵问题4、任宏、王春杨在城市道路交通拥挤问题的经济学分析和对策中说明了城市道路交通拥挤问题是由于外部性问题产生的，由此提出利用庇古手段和科斯手段，从福利经济学和产权经济学的角度将城市交通外部性问题内部化从而解决交通拥挤现象。 （2）拥挤道路使用收费的办法1、王喜文、赵胜川在世界主要城市交通拥挤收费概述一文中，详细介绍了道路拥挤收费理论在世界主要城市包括新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩的案例的实施状况。2、石琼、吴群琪在拥挤收费为主导缓解城市交通拥挤可行性研究中从缓解城市交通拥挤问题已有方法的对比入手，指出拥挤收费政策的有效性和合理性，进而通
25、过对包括拥挤收费标准的确定、拥挤收费的前提机拥挤收费收入的使用问题在内的分析，说明拥挤收费再我国的可行性。3、朱从坤、杨莹莹在拥挤道路使用收费基本原理与实践中综述了拥挤收费的涵义、理论基础及实践情况，并从中得出了成功的道路收费系统应遵循的原则，对进一步研究道路使用收费用一定的借鉴意义。4、李志纯、谷强、史峰在弹性需求下拥挤道路收费的模型与算法研究和史峰、李志纯在拥挤道路使用收费的理论构架中分别论述了利用确立的模型和外部性解决方法来得出拥挤道路收费的算法和收费水平。三、学科交叉与创新（一）学科交叉1. 经济学：路段拥堵必将带来拥堵成本，影响人们的决策，降低生产有效时间，直接和间接地影响生产效率；
26、如果开征拥堵费，又涉及到拥堵费的定价问题。以上两个问题涉及到了成本理论中边际成本、机会成本，而关于拥堵的问题出现的原因和影响分析，又涉及到产权理论和外部性理论。开征拥堵税费后，会从一定程度上影响人们出行方式的选择，这与人们对于激励做出决策的原理有关。在讨论相关措施的实施效果及人们的满意程度时，又需要福利经济学作支撑。2. 财政学：在讨论拥堵问题的产生的原因时，涉及到准公共商品的特征等理论。从国际经验上看，拥堵税费直接影响地方政府的财政收入，关系其财政职能，除了收入外，治理拥堵也是政府履行其公共服务职能的体现。对拥堵路况的治理过程中（如拥堵费的定价问题）也会体现出公共选择，这些都需要用财政学相关知识进行分析。
