1、A320/330飞机非精密进近的实施程序,一、进近准备 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。 良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A320/330飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。R：合理调谐
2、使用的导航台并始终以原始导航台作为参考检查。（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）P：检查导航精度P：输入环境条件和DDA（H），确定VappS：第二计划中制定另一种可能的进近方式F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力,二、进近实施,1、起始进近阶段（IFIMF） 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图：,图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖
3、面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。,2、中间进近阶段（IMFFAF） 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为早期稳定进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用早期稳定进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用早期稳定进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和
4、舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。,飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来：VDP（距跑道入口）=（最低下降高度跑道入口高度50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！,需要引入一个在进近图上不被标注的点来协助做着陆决断， 我们叫她VDP（visual decend point
5、）。所谓VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。,VDP 告诉我们：1、接近决断的最后底线；2、飞过该点以后能见，机组可能需要超出飞机正常机动能力的动作才能落地；3、该点以后能见会带来进近高，这也是不具备落地条件的典型特点之一，机组有足够理由复飞而不是落地。 在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。诚然对于目视飞行规则，局方和公司在安全管理标准上是要松一些，例如建立着陆形态的最低高度，对于仪表进近是1000英尺，而对于目视进近则是500英尺。然而能见地面等于目视飞行规则吗？查阅中国民用航空空中交通管理规则（CCAR-93TM-
6、R2），我们可以看到第九十三条的如下规定：“C类空域为进近管制空域在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。”这就说得很明白了，不是说你们机组两人一个交流“好了，目视了啊！“就OK了的，必须申请并被批准，因此少数人认为的只要目视地面就可以无视相关安全规定进行机动飞行，这种观点是错误而且是相当危险的，能见跑道绝不能成为强行落地的理由。 复飞还是落地的决断，不取决于飞行员对偏差修正的信心，而取决于能否保持一个稳定的进近。（参考运行手册19.1稳定进近的定义和FCOM-程序
7、-正常程序-标准操作程序-进近-稳定的标准）,4、中断进近和着陆阶段（MAPT以后） 中断进近着陆阶段是非精密进近不可或缺的一段，尤其是在日韩等复杂机场，复飞程序的准确实施往往是至关重要的，做好这个阶段首先是整个机组良好的情景意识转换，能够迅速的从落地状态转换到起飞状态，做到不论在什么高度复飞，程序都不走样；其次就是做到计划在前，在FMGC中准确详细的打好复飞程序，在进近简令中机组两人都对之认真预习，这才能保证在复飞后不忙不乱。,目视盘旋进近,说到非精密进近还有一个不很常用所以常常被我们忽略的种类，那就是目视盘旋，英语叫做visual circling，也有人叫它反向进近。由于高度低并且不常用
8、很多飞行员只在模拟机上尝试过它，事实上，在很多极端的情况下（例如单头盲降和大顺风）这种进近方法还是非常实用的。对于广大飞行同仁来说4.15是我们挥之不去的梦魇记忆，飞行数据记录器告诉我们它就是一个失误的反向进近。 关于目视盘旋的做法和程序，FCOM里已有详细的描述，在这里着重探讨两个小问题。,目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？,要弄清楚这个问题我们先要了解一个超障保护区的概念，在国际上超障保护区是以机场的各个跑道头为圆心，以一定距离为半径画圆再讲之以切线相连构成的，如下图所示： 而该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS和适用于其他多数国家的
9、PAN-OPS。对于A320这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和4.2海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。,如果用36号盲降进近，目视盘旋到18号落地，盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎样复飞？,这个问题的明确答案是：目视盘旋进近复飞应该使用仪表进近程序的复飞航路，而不是目视落地跑道的复飞航路。复飞时机会对复飞的航迹产生一些影响，但总的宗旨是一样的，尽早加入复飞航迹：目视三转弯前（上图） 目视三转弯后（下图） 再来一条Rule of Thumb吧：总而言之，复飞时首先飞向机场上空在高度上是最安全的。,综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所
10、用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质量。,附：非精密进近知识点,运行手册-7.11.2非精密进近+7.11.5起始进近高度+7.11.6 起始进近的条件+7.11.7 继续进近的条件+7.11.8 低于MDA/H 或DA/H 的下降+7.11.9 仪表进近着陆所需目视参考+7.11.10 着陆控制+7.11.11 中断进近和着陆+7.5.6 气压高度表低温误差修正+8.1.2 机场运行最低标准的标定参数(b) 着陆最低标准的标定参数+8.1.5 非精密进近最低标准+8.1.10 盘旋进近最低标准+8.1.13 机场设备故障或降级对运行最低标准的影响,FCOM,SOP-下降准备+进近+着陆+复飞正常程序-系统相关程序-反航向道进近（程序）+复飞补充程序-导航-输入进近最低高度+ADF/VOR/ILS的自动识别+调谐备用导航无线电的程序限制-自动飞行-非精密进近使用导航（NAV）和最后进近（FINAL APP ）模式+发动机失效时的非精密进近,QRH正常程序-非精密进近+特殊运行A320 飞机非精密进近(选择+管理)简令卡FCTM正常操作-非精密进近+目视盘旋进近机载资料：非精密进近简令卡（管理+选择）,
