1、一、填空题 1、我国铁路信号设备必须符合 故障导向安全 原则。2、信号显示制度有 进路制 和 速差制 ，我国目前使用的是 速差制 。3、色灯信号机从构造上可分 透镜式 、 组合式 、 LED 式 。4、调车信号机按位置可分为 单置 、 差置 、 并置 和 尽头置 。5、我国铁路信号一般位于线路 左 侧。6、调车信号显示蓝灯表示 停车 ；月白灯表示 通过 。7、轨道电路的 3 种工作状态为 调整状态 、 分路状态 和 断轨状态 。8、轨道电路主要的两个作用是 监督列车 、 传递行车信息 。9、 道岔从定位（反位）操纵到反位（定位），先按 总定位 按钮 ，后按（单动道岔单独操纵）按钮。10、列车进
2、路有 接车进路 、 发车进路和 通过进路 。11、目前我国基本的闭塞方法有 人工闭塞 、 自动闭塞 和 半自动闭塞 。12、进站信号显示黄灯表示 可以进站、正线停车 ；绿灯表示 可以进站并通过 ；两个黄灯表示 可以进站侧线停车 。13、道岔的定位是指道岔 经常开通的 位置，反位是指排列进路时 不经常开通 位置。14、电气集中联锁设备包括室内和室外设备，室内设备为 控制台 继电器组合及组合架 分线盘等 ；室外设备为 信号机 转辙机 轨道电路 。15、如下图所示，III 道停有 37016 次货物列车，需通过控制台办理该次列车往东郊方面的发车作业进路，需先按 SIII LA 按钮，后按 XDLA
3、按钮。排北京方面接车至 4 道接车进路，需先按 XLA 按钮，后按 X4LA 按钮。16、驼峰主体信号机有 7 种显示，其中红色表示 停车或返回 ，月白色表示 指示机车到峰下 、绿色表示机车车辆按规定速度向驼峰推进 。17、驼峰常用的调速设备有 减速器 、 减速顶 、 缆索牵引小车 。18、 道岔转辙机的基本功能是 转换道岔、锁闭道岔尖轨、表示道岔所在位置 二、简答题1、什么故障安全的概念？故障导向安全原则，是铁路设计的最根本的安全原则，指当信号设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全。2、举例主体信号机与从属信号机，绝对信号与容许信号。进出站信号机；预示信号机 “绝对信号“,比如进、
4、出站信号机红灯容许信号：区间的通过信号机红灯时列车可以停车两分钟后以随时停车的速度进入下一 闭塞分区3、透镜式信号机、组合式信号机组成；37016组合式信号机1.光系统：组合式信号机构的光系统由反光镜、灯泡、色片、非球面镜、偏散镜及前表面玻璃组成。还有：机构壳体、遮檐、瞄准镜插孔4.进站、出站、通过、预告、调车信号机设置位置、命名、显示；进站信号机：位置距最外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于 50m。为满足调车作业需要，即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道不致于越出进站信号机。两个黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，进入站内准备停车 一个黄色闪光和一个黄色灯光：准许列车经过 1
5、8 号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机，且该信号机防护的进路，经道岔的直向位置或 18 号及以上道岔的侧向位置 一个红色灯光 ：不准列车越过该信号机一个绿色灯光和一个黄色灯光 ：准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。 一个红色灯光及一个月白色灯光 ：引导信号，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过 20km/h 速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车 ； 命名：按列车运行方向进行命名，上行用 S，下行用 X。如一端有多个方向线路引入，则在 S 或 X 右下角加所属线路名的汉语拼音字头，如东郊方面的下行进站信号机 XD；同一方向有几条线路引入
6、，出现并置信号机，应加缀区间线路名称或顺序号，如山海关上行进站信号机编号为 。出站信号机： 一般设置在警冲标内方 3.5-4m 处，防止侧面冲突。命名： 上行用 S，下行用 X，右下角下标加股道编号，如 SI 、S3。当有几个车场时先加车场号，再加股道号，如 SII 3 。通过信号机：设于各闭塞分区入口处预告信号机：遮断信号机和半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所通过信号机，应装设预告信号机。列车运行速度不超过 120 km/h 的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于 800 m，当预告信号机的显示距离不足 400 m 时，其安装距离不得小于 1 000 m。显示：预告信号机显示绿灯
7、，主体信号机开放；显示黄灯，主体信号机关闭。命名：第一字母为 Y，后面缀以主体信号机编号如 YXD。接近信号机，第一字母为 J，后缀以主体信号机编号，如 JX 或 JS。调车信号机：1）出站及接、发车进路信号机均兼作调车信号机，以满足调车作业需要。（2）在尽头线、机车出入库线、机待线、专用线、段管线灯通向集中联锁区的入口处，均应装调车信号机。单向运行的双线发车口内、进站信号内方、单向运行正线不发车端也应设调车信号机。统称尽头线调车信号机。3）咽喉区，应设起转线、平行作业、减少调车车列走行距离等作用的调车信号机命名：以 D 表示，右下角下标以顺序号，从列车到达方向顺序编号，上行咽喉用双号，下行咽
8、喉用单号，如 D1、D9；多车场时，以百位表达，如 D101、；如多车场调车信号机超 50 时，超出部分用千位表示车场，如 D1101。5、信号表示器的种类及作用。（1）进路表示器：用以指示发车进路开通方向。（2）发车表示器：用来反映列车出发时，车站值班员是否向运转车长发出了发车信号，或运转车长是否向司机发出了发车信号。（3）发车线路表示器：设于调车场编发线上，设线群出站信号机时，用于补充说明是哪线发车。（4）调车表示器用在作业繁忙的调车场，解决受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人员的手信号的问题。（5）道岔表示器：用来反映道岔的开通位置。（6）脱轨表示器用于引向安全线或避难线的道岔
9、及集中联锁以外的脱轨器，表示线路开通位置或脱轨器状态。6、进路制与速差制的区别？我国现在采用的哪种方式？以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。在进路制信号显示制度中，信号机所指示的进路方向明确，这是它的突出优点。但进路制的信号没有明确的速度限制的含义。因此，它只适用于低速运行。 速差式信号显示制度是每一种信号显示均能表示不同行车速度的信号显示制度，它表达的是速度含义。速差式信号显示制度能采用较简单统一的显示方式，指示列车通过本信号机的运行速度，或能指示列车通过次架信号机的运行速度，或者既能指示列车通过本信号机的运行速度，又能预告列车通过次架信号机的运行速度。速差式信号显示制度是地面信号显
10、示的发展方向。 我国目前采用的是速差制。7、进站、出站、通过、预告、调车信号机的定位？将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。 进站、进路、出站信号机对行车安全起着极其重要的作用，故规定以显示停车信号红灯为定位。双线单方向运行自动闭塞区段的车站(线路所)如将进站及正线出站信号机转为自动动作时，以显示进行信号为定位。 调车信号机以显示禁止调车信号蓝灯为定位。8、信号显示距离？1）进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于 1000m；2）高柱出站、高柱进路信号机，不得小于 800 m； 3）出站、进路、预告、驼峰信号机，不得少于 400m； （4）调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许和引导
11、信号以及各种表示器，均不得少于 200m。 因地形、地物影响信号显示的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，在最坏条件下不得小于 200m。9、信号继电器基本原理？无极继电器： 当线圈中通入一定数值电流后，由电磁作用或感应方法产生电磁吸引力，吸引衔铁，由衔铁带动接点系统，改变其状态，从而反映输入电流状况。 线圈通电产生磁通（衔铁、铁心）产生吸引力克服衔铁阻力衔铁吸向铁心衔铁带动动接点动作前接点闭合、后接点断开 电流减少吸引力下降衔铁依靠重力落下动接点与前接点断开，后接点闭合。 有极继电器 ：具有定位和反位两种稳定状态。刃形的长条形永久磁钢代替了部分轭铁。由于有永久磁钢的存在，于是
12、使得磁路系统中有了两条固定磁路由其保持在断电后继电器的状态。10、继电器的定位继电器的定位状态必须和设备的定位状态一致。如：信号机以关闭为定位状态；道岔以开通定位为定位状态，轨道电路以空闲为定位状态。 继电器的落下状态必须与设备的安全侧相一致，满足故障安全原则。如：信号继电器落下- 信号机的关闭，轨道继电器的落下-轨道电路被占用。在电路中，凡是以吸起为定位状态的继电器，其接点和线圈均以“”符号表示，凡是以落下为定位状态的继电器，其接点和线圈以“”表示。11、简要说明轨道电路的组成及工作原理。组成：（1）送电端：电源设备、限流设备；（2）轨道线路：钢轨绝缘、接续线、钢轨；（3）受电端：引接线、轨
13、道继电器、电缆盒。工作原理：当轨道电路内钢轨完整，且无列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。列车占用时，列车轮对组成分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减少，轨道继电器落下，表示轨道占用。12、掌握站内轨道区段的划分及命名。划分：（1）信号机内外方应划为不同区段。 （2）牵出线、机待线、尽头线、专用线等处调车信号机外方应设不小于 25m 长度的轨道电路，作为接近区段。 （3）双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机，在信号机与站界间设一段轨道电路，不小于 50m，以便调车信号机折返作业不占区间线路。（4）为保证轨道电路可靠工作，每个道岔区段一般不应超
14、过三组单开或两组交分。否则轨道电路不易调整。命名：1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG、7-9DG、11-27DG。（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如 1G 等；进站内方，根据所衔接得股道编号加 A 或 B，如 1AG（下行咽喉）、2BG （上行咽喉）；差置调车信号机之间，如 1/19WG、13、计轴设备的基本原理？通过安装在钢轨轨腰上的轨道传感器，直接计取和检查通过列车的轴数，然后判断计轴轨道轨道区段是否有列车占用。14、道岔定反位判断方法，给定平面布置图能判断出道岔定位及反位的开通方向。15、什么叫“挤岔”？当列车顺着岔尖运行(即从辙叉方面开来)，如道岔位置
15、不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去，并推动另一根尖轨靠近基本轨。发生这种情况，叫挤岔16、道岔外锁闭的方式及其基本原理（燕尾、钩式外锁闭）钩式：通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠燕尾：锁闭铁与基本轨用螺栓固定连接，燕尾锁块、连接铁与尖轨连接，滑块嵌于连接铁槽中，销轴中部穿过滑块孔两端与锁块连接，锁块钩的燕尾部分与锁闭铁发生作用，锁闭杆以其缺口钝角斜面与锁块发生作用,并穿过锁闭铁方孔，锁钩焊于锁闭块上与锁团发生作用17、时间间隔法、空间间隔法？时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。空
16、间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距离的行车方法。18、半自动闭塞与自动闭塞。车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为半自动闭塞。 自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设备，长轨道电路和计轴设备。自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准走行一列列车，办理发车进路时自动办理
17、闭塞手续，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。19、半自动闭塞机闭塞、复原、事故按钮的作用？半自动闭塞机闭塞：办理请求发车或同意接车时使用复原按钮：办理到达复原或取消复原事故按钮：当闭塞机因故不能正常复原时使用20、闭塞机上接发列车表示灯的含义。21、64D 继电半自动闭塞办理作业过程。（1）发车站向接车站请求发车：甲站值班员按下闭塞按钮，乙站响铃，甲站值班员松开闭塞按钮后，乙站自动回执信息使甲站响铃，并使甲站发车表示灯亮黄灯，然后乙站接车表示灯亮黄灯。 （2）接车站同意接车：乙站值班员按下闭塞按钮，甲站响铃，甲站发车表示灯亮绿灯，乙站接车表示灯亮绿灯，这时表示闭塞手续办理好了。 （3）发车站开放
18、出站信号机：甲站值班员将信号手柄放在发车位，出站信号机亮绿灯。（4）列车出发，占用发车站进站信号机内方轨道电路：甲站出站信号机关闭，甲站发车表示灯亮红灯；乙站响铃，接车表示灯同时亮红灯，表示区间有车占用，区间处于闭塞状态。（5）接车站开放进站信号机：乙站值班员将信号手柄开到接车位，进站信号机亮绿灯。（6）列车进入接车站：压上乙站进站信号机内侧轨道电路，这时进站信号机关闭，乙站接车表示灯、发车表示灯均亮红灯，表示列车到达。 （7）接车站办理到达复原：乙站值班员确认列车完整到达，按下复原按钮，甲站响铃，两站表示灯均灭灯，设备恢复原状态，即可办理下一次闭塞。22、自动闭塞原理23、每个闭塞分区的始端
19、都设置一架通过信号机，防护其后方的闭塞分区。这些通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、坍方等故障时，才显示红灯停车信号。 24、计轴自动闭塞原理。基于列车(车辆) 经过所监视区段 2 个计轴点时,分别记录轴数并进行比较,确定该区段的占用或空闲状态。如图 1 所示,当列车出发,车轮驶入车轮传感器 A 作用区域时,发车站微机开始计轴。车轮经过传感器磁头时,向微机传送轴脉冲,微机开始计数,判别运行方向,确定对轴数是累加计数还是递减计数。此时 A 计数结果为 N(列车轴数),B 计数结果为零,两站的微机通过站间通道互传轴数信息,经比较不一致后,
20、同时发出区间占用信息。当列车驶离区间时,车轮传感器 B 计数也为 N,两站的微机比较结果一致,则同时输出区间空闲信息。24、机车信号构成25、ATS、ATO、ATP、ATC 含义。（1）列车自动停车（Automatic Train Stop 简称 ATS）系统 ：ATS 是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段。（2）列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统 ：ATP 是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用
21、，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机判定和操作制动缓解。系统要求符合故障安全原则。 （3）列车自动控制（Automatic Train Control 简称 ATC）系统 ：当列车运行超过限制速度时，系统自动实施常用制动，使列车降至低于限制速度的一定值后，制动自动缓解，列车继续运行。这是一种设备优先的列车运行安全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调速仍由司机操作，系统同样要求故障安全原则。（4）列车自动运行（Automatic Train Operation 简称 ATO）系统 ：按系统预先输入的程序，保证列车运行图的要求，由设备代替司机进行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般情况下，司机除对列车启动操作外，只对设备的动作进行监督，它属于一种非安全系统，一般叠加在 ATC 或 ATP 上，列车运行的安全防护由后者承担。
