1、国际海上货物运输损失（一）货运事故的种类和原因1.货损、货差均属货运事故。货运事故可根据其产生的原因、性质、损失程度等划分。按照货物损失的程度划分有:全部损失(Total Loss)和部分损失(Partial Loss)主要适用于保险业务，这是由保险投保、保赔的方式决定的按照事故的性质划分有:货差(Cargo Error)和货损(Damage to Cargo)主要适用于海运货物纠纷的处理，如作为索赔、理赔的计算依据等。2. 货运事故种类货差，顾名思义是指运输的货物在不同的交接环节上出现了数量的不一致，主要是交接的货物数量少于贸易合同或提单上注明的数量。货损是指被运输的货物在运输过程中受到了某
2、种程度的损害，以至于不能保持其原状，或其失去某些功能乃至不能被利用，也即货物失去了部分或全部价值。原装货物数量不足;货物品质与合同不符;货物包装不够而造成的损失;水尺计量不准; 海上欺诈等货运事故种类及原因事故种类 主要原因货差 标志不清，误装、误卸，理货错误等全部灭失本船沉没，触礁，火灾，抛货，政府法令禁运和没收，盗窃，海盗行为，船舶被拘捕、扣留，货物被扣留，战争等灭 失 盗窃，抛海，遗失，落海等内容短缺(Shortage)包装不良或破损，盗窃，泄漏，蒸发等水 湿积载不发(超高或积载地点不当等)导致航行中发生货动、倒垛，包装脆弱，装卸操作不当造成货物碰撞及坠毁，使用手钩等海水湿(Sea Wa
3、ter)雨、雪中装卸，驳运过程中河水浸湿，消防救火过程中的水湿，舱内管系故障导致淡水浸湿等汗湿(Sweat)通风不良，衬垫、隔离不当，积载不当等污染(Stain) 不适当的混载，衬垫、隔离不充分等货损部分损失虫蛀、鼠咬驱虫、灭鼠不充分，舱内清扫、消毒不充分，对货物检查不严致使虫、鼠被带入舱内等锈蚀(Rust) 潮湿，海水溅湿，不适当的混载等腐烂、变质易腐货物末按要求积载的位置装载，末按要求控制舱内温度，温、湿度过高，换气通风不充分，冷藏装置故障等混票(Mixture)标志不清，隔票不充分，倒垛，积载不当焦损(Smoked)自燃，火灾，漏电等烧 损温度过高，换气通风过度，货物本身的性质等（二）共
4、同海损牺牲和分摊的计算1.对船舶、货物及运费共同海损牺牲金额的计算方法，如下:船舶:按照实际支付的修理费用减少合理的以新换旧的扣减额、如船舶发生实际全损或修理费用超过修复后的船舶价值的，按照船舶在完好状态下的估计价值减除不属于共同海损损坏物估计的修理费和船舶受损后的价值余额。货物:货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无须支付的运费计算。货物部分损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。运费:按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲无须支付的营运费用计算。2.共同海损牺牲和费
5、用，应由船舶所有人、货物所有人和运费收益人三个主要利益方按比例分摊。分摊的共同海损应该是实际遭致的合理损失，而且未损方和受损方均须按比例分摊，以资公允。确定共同海损的损失额后，应先计算各方的分摊价值(Contributory Value)，然后开具以计算各项的分摊额。共同海损分摊价值，是指因共同海损措施而受益的财产在抵达目的港时的价值。船舶:按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算、或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。货物:按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港前售出的，
6、按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。运费:按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。例:某载货船舶在航程中发生共同海损，船体损失 30 万元，货物牺牲 20 万元，救助费 5 万元，损失运费 5 万元，共 60 万元。设各方分摊价值如下:船舶: 1000 万元货主甲 200 万元货物:货主乙100 万元 400 万元货主丙 100 万元运费: 100 万元分摊总值: 1500 万元各方分摊如下: 船主分摊： 60 万元（1000/15000）=40 万元 货主甲分摊: 60 万元
7、(200/1500)=8 万元货主乙分摊: 60 万元(100/1500)=4 万元货主丙分摊： 60 万元(100/1500)=4 万元承运人分摊: 60 万元(100/1500)=4 万元三、索赔时效当发生集装箱装卸或业务操作进行中的行为或自然灾害和外来的意外原因导致的任何事故或事件，任何一方都应以书面形式及时通知另一方。经事故施救、损失鉴定、分清责任、确定损失程度后，就应该及时向责任方或保险人提出索赔。如延误索赔时间，将会受到时效限制，受损方将由此而增加麻烦或蒙受更大的损失。索赔时效是指:(1)财产保险项下的资产物资遭受损失之日起，必须在 1 年内提出索赔，如遭盗窃应在通知保险人后 10
8、 天内提出索赔请求。(2)海洋运输的保险货物，从被保险货物在最后卸载港全部卸离远洋海轮后起算，向保险人提出索赔最多不超过 2 年。(3)向承运人提出索赔，最多不得超过 1 年; 在时效期间内或者时效期间届满后，要向第三人提出追偿请求的，时效期间为 90 天。(4)属于集装箱码头责任造成货物或船舶损失的，从码头编制货运记录或船损记录的次日起，不超过 180 天;涉及国外的则不超过 1 年(另有合约或法律规定的除外)。(5)码头道路交通事故的保险车辆自事故车辆修验或交通民警对事故处理结果之日起 3 个月内，不提出索赔或不提供各种必要大单证，即视作自愿放弃权益。(6)码头员工的人身意外伤害应在事故发
9、生之日起 30 天内通知保险人，2 年内必须以书面形式提出索赔申请，否则作自动放弃权益处理。(7)当事人之间相互索取各项违约金、滞纳金、速遣奖金，滞期费的时效，均按有关规定 9 或当事人之间约定办理。案例分析：1.我按 CIF 条件出口 45 头的银铃牌餐具 100 箱，投保平安险，在装船时有 10 箱因吊钩脱扣而落海。间这一损失是否可向保险公司索赔?若系按 FOB 或 CFR 条件出口，保险公司也负责赔偿吗?答:根据 CIC 条款，平安险的责任之一是:在装运或转运时由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失，保险公司负责赔偿。据此，本例中的损失完全可以向保险公司进行索赔。在按 FOB 或 C
10、FR 条件出口的情况下，在货物未装上船前，一切风险和损失应由卖方承担。而且买方按 FOB 条件在国外进行投保时，在一般情况下，保险公司都不承担装船前的风险。除非买方应出口方的要求加保 “before loading risk”或者出口方在国内保险公司投保 “仓至船”这一段的保险，则又当别论。2.我按 CIF 条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险附加偷窃提货不着险 (W.A.includingTPND)。但在海运途中，因两伊战起船被扣押。尔后进口商因提货不着便向保险公司进行索赔。间其结果如何?若被保险人当初投保水渍险加交货不到险 (W.A.including Failure to D
11、eliver Risk)，其结果又将如何 ?答:TPND 是指被保货物整件被偷窃或从整件中窃取一部分，以至货到目的地后收货人提取不着整件的货物。从本例看，显然不属此情况，所以保险公司将不予赔偿。若投保的是后一种情况，则保险公司将予赔偿。因交货不到险是指从货物装上船开始，6 个月内不能运到目的地，不论什么原因，保险公司要按全部损失赔偿。不过被保险人要向保险人办理权益转让手续，否则保险人不予赔偿。3.有一货轮在航行中与流冰相撞。船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡。船长不得不将船就近驶上浅滩，进行排水，修补裂口。尔后为了起浮又将部分笨重货物抛入海中。问这一连串损失都是单独海损吗?假设共同海损
12、共为 8 万美元。问各有关方面应如何进行分摊?(设船舶价值为 100 万美元，船上载有甲、乙、丙三家的货物，分别为 50 万美元、30 万美元、8 万美元，待收运费为 2 万美元)答：有关各方标的物价值(万美元)分摊比例 分摊金额(万美元)船 方货方:甲乙丙运费方10050308252.63%26.31%15.79%4.21%1.05%4.2102.1041.2630.3370.084合计 190 100% 8.00具体计算方法是：（100/190）8=4.210其余类推4.有一份 CIF 合同，出售可可共 15 吨，卖方投保了一切险，自非洲内陆仓库起，直至美国波士顿的买方仓库为止。后来货物从
13、卖方仓库运往码头装船之前，发生承保范围内的风险损失。当美国买方凭卖方转让的保险单向保险公司要求赔偿时，保险公司以买方在当时对该批货物没有保险利益为理由，拒绝赔偿。试问在上述情况下，买方有没有权利凭受让的保险单向保险公司索赔?为什么?答:保险公司无权拒绝赔付。因为货物在从卖方仓库运往码头装船之前，虽然买方对该批货物尚不享有所有权，也不具有保险利益，他也不是保险单的被保险人，本来是无权就上述期间发生的风险损失要求保险公司赔付的。但是，在 CIF 条件下，卖方是作为代理人为货物投买保险的。在卖方提交单据换取货款时，提单和保险单的权益已合法、有效地转让给了买方。对本例的保险单来说，买方已经是该保险单的
14、合法受让人和持有人，也就是他承受了该保险单的全部权益。因此，他有权凭保险单，按照保险单的承保责任范围，要求保险公司赔偿。5.有一载货海轮，在舱面上载有 200 台卡车，在航行中遇到恶劣气候，海浪已将 50 台卡车卷入海中，从而海轮在巨浪中出现严重倾斜，如不立即采取措施，海轮随时有翻船沉没的危险。船长在危急关头，下令将其余的 150 台卡车全部抛入海中，从而求得船身在风浪中保持平衡。试分析以上损失的性质，并指出需投保何种险别，才能取得保险公司的赔偿?答:前者属于单独海损，后者属于共同海损。投保“中国保险条款”(CIC)的水渍险 (WA)加舱面险，或英国伦敦“协会货物条款”的ICC(B)险即可取得
15、保险公司赔偿。6.某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途申船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，下令往舱内灌水，火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成的损失主要有:(1)600 箱货被火烧毁;(2)500 箱货被水浇湿，无其他损失;(3)200 箱货既受热熏损失，又受水渍损失，但末发现任何火烧的痕迹; (4)100箱货被火烧过且有严重水渍;(5)主机及部分甲板被烧坏;(6)拖轮费用;(7)额外增加的燃泊和船上人员工资。试分析上述损失的性质，并指出需投保何种险别，才能取得保险公司的赔偿?答:属于共同海损的是 (2
16、)、(6)、(7)，属于单独海损的是 (1)、(4) 、(5)，而第 (3)种损失，由于没有发现任何着火的痕迹，仅受到热熏损失和水渍损失，按照保险业务的习惯做法，通常对热熏损失应列为单独海损，这是因为热熏是火引起的，如果船长不下令施救，该部分货物有可能着火燃烧;而对于水渍部分可列为共同海损，因为它是灌水施救的直接后果。对此，在 1974 年约克一安特卫普规则第 3 条有明确规定:“为扑灭船上火灾，因水或其他原因便船舶、货物遭受损坏，包括将着火船舶搁浅或沉没所造成的损坏，均应作为共同海损受到补偿，但任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到补偿。”至于第 (4)种损失，由于这 100 箱已着火，但被扑灭，虽有严重水渍，也只能列为单独海损。这是因为货物已着火，如不施救，该货将被烧毁，因此对水渍部分不列入共同海损。以上损失只要投保了“中国保险条款”(CIC)的平安险(FPA) 或英国伦敦“协会货物条款”的 ICC(C)险即可获得保险公司赔偿。7.一载货船舶在航行途中不慎搁浅，事后船长下令反复开倒车，强
