1、第一章 概 述 一、设计依据 (一) 2006年2月铁道部计划司铁计函 (2006)78号关于包西铁路通道 延安车站改造工程可行性研究报告的批复( 签报稿) 。 (二) 2006年 2月铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函(2006) 83号关于延 安车站站房改造工程初步设计的批复(签报稿) 。 (三) 2006年2月8日西安铁路局建设管理处关于延安车站改造工程 施工招标需设计配合有关事项的函 。 二、设计范围及年度 (一) 设计范围 1. 设计范围 既有延安车站 K502+800K505+200 范围内的站场改扩建工程及新 建站房设计。 2. 设计分工 延安车站改造工程总体设计由铁道第一勘察设计院承
2、担，中南建筑 设计院承担新建站房设计，两单位设计分工如下： (1) 铁道第一勘察设计院 延安车站车场布置、站场线路、路基、桥涵、基本站台挡土墙以南 各站台、跨线地下通道及信号楼设计、车站客运信息设计及上述设计范 围内的管网设计、旅客引导系统、旅客广播系统、列车到发系统、旅客 问询查询系统、综合显示屏系统、电视监控及防盗系统、客票发售与预 定系统、站房及站场通信系统；延安车站及站房总概算汇总。 (2) 中南建筑设计院 延安车站站房和站前广场及站台风雨朋设计、基本站台挡土墙以西 至城市道路边线之间红线范围内的建筑、结构、给排水、采暖通风、消 防、电气(变配电、供电、照明、防雷、接地) 、弱电(有线
3、电视、计算机 网络、电话)、室内公共部分精装修设计；一站台加宽部分设计；室外管 网、配套设施设计；整个站房区域内的管网系统设计；站房概算编制工 作。 (二) 设计年度 近期 2020 年，远期 2030 年。 三、建设项目的地理位置及在国民经济与路网中的意义和作用 (一) 建设项目的地理位置 延安车站位于陕西省延安市，是包西铁路通道中客运量较大的客运 车站之一，北距包头车站 645km，南距西安车站 335km。 既有车站位置位于延安市宝塔区城南七里铺延河支流南川河右岸上， 1992 年 12 月 26 日建成投入使用。站区西临南川河东靠宝塔山，海拔 990m 左右，地形狭长，北宽南窄，相对高
4、差 515m 。既有站房座东面 西，站房及广场西侧为 30m 宽的城市主干道，交通量较大；西北侧为延 安市长途汽车客运站；南北两侧为密集的城市商业建筑。 (二) 建设项目在国民经济与路网中的意义和作用 延安市是中国革命的摇篮，是延安地区的经济、文化中心，是陕北 的区域性中心城市和经济重镇。由于延安市地处边远的内陆陕北地区， 其经济发展对铁路运输有明显的依赖性。随着国家经济发展战略中心逐 步向西部地区转移和西部大开发的实施，加快了陕北重工业化工基地建 设的步伐，加大了对陕北延安、榆林地区煤炭、石油、天然气等资源的 开发力度，使陕北经济发展突飞猛进，与内地区际间的客货运量持续增 长。铁路是国民经济
5、的大动脉，是陕北地区主要的交通基础设施，改善 和提高交通运输条件是关系西部大开发战略实施的重要因素之一，对国 民经济可持续发展将产生拉动效应和积极的促进作用。 目前，在陕北地区铁路仅有南北走向的西延线和神延线，由铁道部 和陕西省合资组建的西延铁路公司负责运营管理。延安车站是西延铁路 公司管辖内最大的客货流集散地，在西延铁路公司运输生产中发挥着极 其重要的作用。 延安站 2004 年接发旅客 54 万人，日平均发送旅客为 1480 人，高峰 时达 2400 人；2005 年接发旅客 60 万人，日平均发送旅客为 1644 人，高 峰时达 3000 余人，现有的站舍已不能满足需求。既有延安站房始建
6、于上 世纪九十年初，最高旅客聚集数为 1000 人，建设标准较低，配套设施陈 旧，使用功能不完善。近年来，延安城市建设有很大的发展。延安车站 成为延安市和最大的旅客集散地，是延安市对外开放的重要窗口之一， 并且随着延安经济快速发展、红色旅游的兴起以及“客运兼顾，以煤为 主的快速运输通道”包西铁路的建设，陈旧的站房建筑和旅客拥挤的场 面与城市建设极不协调，已不适应延安经济发展与旅游人数增加的要求， 对铁路客运营销有较大的影响。因此，延安站站房改扩建不仅是铁路客 运量日益增长的需求，而且是延安市城市建设和经济发展的迫切要求， 更是实施西部大开发战略的标志性工程之一。延安站站房改建对于美化 延安城市
7、环境，促进市政建设和加快陕北区域性中心城市的建设步伐将 产生积极的推动作用，对促进西部大开发战略的全面实施和加快西部地 区国民经济发展均有重要意义。因此，建造与城市建筑风貌、自然环境 相和谐，具有文化底蕴、以人为本，体现功能完整、系统先进、经济合 理的延安站新站房势在必行。 四、修建简历及历次改建状况 既有延安站始建于 1991 年 11 月，1992 年 12 月 26 日开始运营，车 站的总体设计由铁道第一勘察设计院承担，站房设计由西北建筑设计院 承担。 既有延安车站站房建筑总面积 6400m2，其中一般候车室 2058m2 (含 一层、二层及大厅)，母婴候车室 206m2，软席候车室 7
8、2m2，贵宾候车室 61m2，售票厅 132m2，客运生产房屋 762m2、办公 117m2，行包房 696m2(上下两层) ，目前尚未改扩建过。 五、研究工作概述 根据 2006 年 2 月 8 日西安铁路局建设管理处关于延安车站改造工 程施工招标需设计配合有关事项的函和铁道部计划司铁计函(2006)78 号 关于包西铁路通道延安车站改造工程可行性研究报告的批复(签报稿) 及铁道部工程设计鉴定中心铁鉴函(2006) 83 号关于延安车站站房改造 工程初步设计的批复(签报稿)意见，我院于 2006 年 2 月编制完成了延 安车站改造工程施工招标文件。 第二章 延安车站站区现状 一、自然特征 (
9、一) 地形地貌 拟建的延安站房在既有的车站站房的原址上兴建，场地原为城南七 里铺燕儿沟和儿庄沟之间狭长的填方地段，北宽南窄，海拔 990m 左右， 相对高差 515m，站房座东面西。 (二) 地层与工程地质条件 建筑场地位于延安市宝塔区城南七里铺延河支流南川河右岸上，地 层上部为第四系全新统冲积黏质黄土，硬塑，厚 810m，下部为冲积砂 层，厚 12m。底部为侏罗系页岩夹砂岩。 场地范围内无不良地质发育，上部黏质黄土具湿陷性，为 I 级非自重 湿陷性黄土地基。工程地质条件较好。 场地内地下水不发育。地表水主要为延河支流南川河河水，为常年 流水，受大气降水及基岩裂隙水补给，水量随季节变化明显，夏
10、季常有 山洪暴发，水质良好，对圬工无侵蚀性。 (三) 气象与地震 1. 气象 气候属温带半干旱气候区，具有冬季寒冷、夏季干燥，温差悬殊， 四季明显的特征。极端最高气温 39.7，极端最低气温25.4；最热月 平均气温 22.9，最冷月平均气温6.4。年平均降水量 550mm，年最 大降水量 871.2mm，雨季起迄时间 79 月。年平均蒸发量 1585.9mm， 年最大蒸发量 1793.5mm。最大瞬时风速 33.5m/s，最大积雪厚度 17cm， 土壤最大冻结深度建议采用值 100cm。 2. 地震 根据国家标准中国地震动参数区划图(GB183062001) ，地震动 峰值加速度为 0.05
11、g，地震动反应谱特征周期为 0.35s。 二、延安站既有场站概况 (一) 站场 延安车站为本段客货运量最大的中间站，该站现有到发线 4 条，货 物线 2 条，到发线有效长 880m，货物线 2 条，基本站台 1 座高 0.5m(550m9m0.5m)，旅客进出站地道 1 座、宽 4m。 2004 年开工实施的西延扩能改造工程为：向新丰镇端延长到发线有 效长度至 880m；增建到发线 1 条、客车整备线 1 条。除向新丰镇端延长 到发线有效长度至 880m 及延长基本站台(高 0.5m)外，其他工程均尚未实 施。 延安车站正线及到发线钢轨均为 50kg/m、长 25m 普通钢轨；轨枕为 S1、新
12、 II 型；均为碎石道床，正线为双层道床，厚度 4045cm，到发线 为单层道床，厚度 2035cm。 (二) 站台挡土墙 2004 年 9 月在西延铁路扩能改造中，基本站台向西安端延长至 550m，站台宽度维持 10m，为避免占压房屋、减少拆迁，在 K503+670 K503+840 段右侧设衡重式路肩挡土墙收坡，挡墙设计参数： =35， =18kN/m，f=0.3，=150kPa ，墙身采用 C20 片石混凝土浇 注，帽石采用 C15 混凝土浇注。墙高 79m，墙基置于地面下不小于 1.25m。基础以下挖除原土 2.5m 至卵砾石土层，换填 0.5m 碎石土+2.0m 三七灰土。 (三)
13、桥涵 1. K504+464.93 为 1-32+1-24m 燕儿沟单线中桥，设计百年流量 230m3，桥长 67.58m，下部采用圆形桥墩，耳墙式桥台，明挖基础。 2. K504+391.08 为 1 孔 8 米低高度单线桥，桥长 19.52 米。桥台采用 T 型桥台，基础为明挖基础。 3. K503+466 有进、出站地道为 1 座，宽 4.0m。 既有涵洞情况，详见下表 2-3-3-1。 延安站既有涵洞表 表 2-3-3-1 编号 复测里程 式样或种类 孔数 跨度或直径(米) 涵身(米) 备注 1 K503+376.00 盖板箱涵 1 6.00 36.3 低边墙 2 K503+850.1
14、5 盖板箱涵 1 6.00 19.5 低边墙 3 K504+193.83 盖板箱涵 1 2.00 39.3 低边墙 4 K505+067.58 盖板箱涵 1 1.50 12.2 (四) 给水排水 1. 既有水源 接用延安市自来水，水质有保障，用水量不受限制。 2. 既有给水构筑物 给水所内建有 200m3 钢筋混凝土水池 2 座(目前只使用 1 座)，变频供 水设备 1 套。 (五) 通信 延安站通信机械室既有主要设备有 SDH622Mb/s ADM 设备 1 套， SDH155Mb/s ONU 设备 1 套，数字调度专用分系统设备 1 套，光电缆引 入综合柜 1 架，500 线总配线架 1
15、架，DDF 配线架 1 架，48V 高频开关电 源及蓄电池组 1 套，光端机 1 对，无线列调车站台及天线 1 套。 西延线延安北至钟家村段干线通信线路为一光(16 芯) 一缆(44) ；与 西延干线光缆同沟同径路的还有广电、联通、移动光缆 48 芯 2 条，24 芯 1 条，均经过延安北既有站台电缆沟；站台电缆沟内还有铁通 200P 市 话电缆 2 条、100P 市话电缆 1 条、50P 市话电缆 2 条、24 芯光缆 1 条， 通信机械室至站房 8 芯光缆 1 条。 (六) 信号 1. 既有信号设备类型 (1) 闭塞设备 既有西延线的延安站与相邻的川口站、延安南站间为 64D 型继电半 自
16、动闭塞。 (2) 信号机：为透镜式色灯信号机。 (3) 联锁设备 1) 联锁类型：延安站在西延线扩能工程时改为 DS6-11 型计算机联锁。 2) 轨道电路：为交流连续式轨道电路。 3) 机车信号及电码化：延安站为接近连续式机车信号，正线及股道 电码化，地面为 12 信息移频发码设备。 (4) CTC、TDCS 及微机监测 延安站在西延线扩能时设计有微机监测设备，但尚未施工；延安站没 有 CTC 和 TDCS 设备。 2. 区间和站内无缝线路铺设情况、信号机械室占用情况 (1) 区间和站内无缝线路铺设情况 既有西延线(含延安站)正线为 50kg/m、长 25m 普通钢轨，未铺设无 缝线路。 (
17、2) 信号机械室概况 延安站于 2005 年由电锁器联锁改为计算机联锁，但信号机械室为利 旧既有房屋，且面积较小，不能满足包西铁路通道引入后改扩建工程的 需要。 (七) 电力 1. 既有电源 延安车站目前正在进行扩能改造，计划于 2006 年底完工。扩能改造 前，本站电源由市政 10kV 公网末端供电。扩能改造后，本站电源将改由 延安供电局高坡 110kV 变电站出一路 10kV 专线，馈至车站新设的 10kV 环网型 100kVA 箱式变电站，后再馈至车站各杆式变电站。车站信号、红 外探测站变接于新建延安北至富县间 10kV 电力贯通线上。 2. 既有供电设备 延安车站现有 200kVA 车
18、站综合变一台， 315kVA 低压配电室一座， 扩能改造后，新增 10kV 环网型 100kVA 箱式变电站一座， 50kVA 信号 杆变一台，160kVA 给水杆变一台，红外探测站杆变 3kVA 两台。 三、延安站客货运设备概况 (一) 房屋建筑 既有延安车站站房于 1992 年 12 月 26 日建成并投入使用，建筑总面 积 6400m2，其中一般候车室 2058m2 (含一层、二层及大厅)，母婴候车室 206m2，软席候车室 72m2，贵宾候车室 61m2，售票厅 132m2，客运生产 房屋 762m2、办公 117m2，行包房 696m2(上下两层)。目前仅能满足旅客 最高聚集人数 1
19、000 人的需要。 在既有站房东北角设有西安铁路局西延铁路公安处和部分职工生活 房屋及供热采暖设施，房屋标准较低，并且部分单身宿舍为临时建筑。 (二) 其他客运设备 1. 站台 该站既有基本站台 1 座(400m9m0.5m)， 2004 年 9 月开工实施的 西延线扩能改造工程，基本站台向新丰镇段延长至 50m、高度为 0.5m， 站台铺面为普通方砖。 2. 地道 该站既有旅客进出站地道 1 座，设于基本站台上，宽 4m、高 2.5m。 3. 雨棚 该站既有雨棚 1 座，设于基本站台进出站地道上方，长 30m、宽 10m。 4. 车站客运管理信息系统 延安车站既有客运广播系统和客票发售系统(
20、含三个售票窗口) ，GPS 接收系统及塔钟一面，旅客携带物品及行包安全检查设施一套。 2004 年 9 月西延线扩能改造工程设计的客运设施为：增设客车整备 线 1 条、增建中间站台 1 座(400m9m1.25m)，基本站台延长至 550m 并改建为 1.25m 高站台，基本站台、中间站台增设雨棚，中间站台增设 6m 宽地道 1 座。目前，除向新丰镇端延长到发线有效长度至 880m 及延 长基本站台( 高 0.5m)外，其他工程均尚未实施。 第三章 包西铁路通道主要技术标准 铁道部批准包西铁路通道的主要技术标准为： 一、铁路等级：国铁 I 级。 二、正线数目：双线，甘泉北至钟家村段三线。 三、
21、路段旅客速度目标值与最小曲线半径 西延线新双线速度目标值 160km/h(预留 200km/h 条件)，最小曲线半 径一般 3500m、困难 2800m。 神延线增建二线 160km/h，最小曲线半径一般 2000m，困难 1600m； 既有神延线、西延线维持不变。 四、最大坡度：6，双机 13。 五、牵引种类：电力。 六、机车类型：交流传动电力 PRIMA 机车。 七、牵引质量：5000t、4000t。 八、到发线有效长度： 1050m。 九、机车交路： (一) 客机交路 西安机务段担当西安至延安、榆林间机车交路；包头派驻机车折返 段担当呼和浩特、包头至榆林、延安、西安间机车交路；太原机务段
22、担 当太原至延安、榆林间的机车交路。 (二) 客机交路 新丰镇机务段的电力机车担当新丰镇(零口) 至包头西、绥德、大保当 间的机车交路，同时担当新丰镇至靖边、榆次北间的机车交路； 延安北机务段的电力机车担当甘泉至绥德间的补机交路，榆林派驻 机车折返段担当榆林至包头西间的补机交路； 包头西机务段担当湖东(大同西)至罕台川、布尔台以及包头西至罕台 川、布尔台、榆林间的货机交路； 延安北机务段的内燃机车担当延安北至新丰镇(零口) 间(既有线) 的机 车交路，榆林派驻机车折返段的内燃机车担当大保当以北既有神延线的 小运转交路。 十、闭塞类型：自动闭塞 第四章 各项技术设备的主要工程内容 一、车站正线平
23、、纵断面 (一) 平面 既有车站正线进、出站端曲线半径均为 600m，均位于桥上。西延线 扩能时已站场到发线有效长度 650m 延长至 850m。 本次包西铁路通道设计，延安车站以 K504+338.09 为界，包头端为 既有线增建二线，西安端是废弃既有线一次新建双线。延安站主要办理 客运作业，货车线采用外绕。 (二) 纵断面 既有延安车站站坪坡度为 1.5，本次设计将对车站站坪坡度进行软 化。由于受燕儿沟水位、道路立交及 DK506+050 处新建双线利用既有路 基等因素控制，经综合比较后，软化坡度后的车站站坪坡度采用在车站 有效长范围内为 1，进站端咽喉区为 3.2，出站端咽喉区为 4.0
24、。 二、轨道 (一) 钢轨及配件 1. 正线 站内正线无缝线路地段采用 60kg/m 厂焊 250m 或 500m 长轨条，现 场焊接，绝缘接头采用胶结绝缘接头； 2. 到发线及其他、次要站线 到发线及其他、次要站线采用 50kg/m、长 25m 或 12.5m 标准长度钢 轨，不同类型的钢轨连接采用异型钢轨。 8. 道岔 新增道岔正线采用 60kg/m1/12 提速道岔(图号：专线 4249)；到发 线、其他站线及次要站线采用 50kg/m 混凝土枕或木枕道岔。 (二) 轨枕及扣件 1. 正线 正线采用 2.6m 有挡肩 III 型混凝土枕及弹条 II 型扣件，每公里铺设 1667 根轨枕。
25、 2. 到发线及其他、次要站线 到发线轨枕采用新 II 型钢筋混凝土枕(1520 根/km)或 II 类油枕(1600 根/km) ，其他站线及次要站线轨枕 1440 根 /km，扣件采用弹条 I 型扣件。 (三) 道床 1. 正线 正线采用双层道床，面碴为 30cm 厚 I 级道碴，垫层为 20cm 厚级配 碎石；到发线采用单层道床，厚度 35cm；其他次要站线采用单层道床， 厚度 2025cm 。 2. 到发线及其他、次要站线 到发线非渗水土路基双层采用 20/20cm、单层采用 35cm，石质、渗 水土路基 25cm；其它站线非渗水土路基 25cm，石质、渗水土路基 20cm；次要站线
26、20cm。 三、路基 (一) 主要设计原则 1. 路基一般设计原则 (1) 路基基床 1) 基床厚度 2.5m，表层 0.6m，底层 1.9m。 2) 路基基床表层应选用 A 组填料，当缺乏 A 组填料时，经经济比较 后可采用级配碎石。基床底层应选用 A、B 组填料，当 A、B 组填料缺乏 时，须对底层上部填料 0.3m 范围内进行改良。基床表层及底层厚度及压 实标准必须满足铁路路基设计规范(TB10001-2005)表 6.2.1-1、表 6.2.1-2 及表 6.2.2 的要求 3) 高度小于 2.5m 的低路堤，基床表层厚度范围内天然地基的土质应 满足铁路路基设计规范(TB10001-2
27、005)表 6.2.1-1 要求。基床底层厚 度范围内天然地基土的静力触探比贯入阻力 Ps 值不得小于 1.5MPa，或天 然地基基本承载力 0 不得小于 0.18MPa，否则进行土质改良或加固处理。 4) 路堑基床表层为软质岩、强风化硬质岩及土层，基床表层范围内 采用 A 组填料换填，当 A 组填料缺乏时采用级配碎石。压实密度应满足 铁路路基设计规范(TB10001-2005)表 6.2.1-1 的要求。 5) 路堑基床底层为土层时，其静力触探比贯入阻力 Ps 值不得小于 1.2MPa，或天然地基基本承载力 0 不得小于 0.15MPa，否则应进行土 质改良或加固处理。压实密度满足铁路路基设
28、计规范(TB10001-2005) 表 6.2.2 的要求。 (2) 路基横断面形式、边坡坡度 1) 路堤 路堤边坡高度不宜大于 15m。当高度大于 15m，应对路基面进行 加宽，另外基床以下填料压实标准应采用基床底层压实标准。当高度大 于 20m 时，应进行边坡稳定性分析。 填黄土、易风化的软块石，边坡采用折线型，边坡高度 08m ，1：1.5； 820m，1：1.75；大于 20m 时，采用阶梯型。 填卵、砾、碎石土、不易风化的软块石，边坡高度 012m ，1：1.5；1220m ，1：1.75。 路基坡脚外设 2.0m 宽的天然护道。 增建二线需帮宽既有线时，既有路堤边坡应挖台阶，台阶宽
29、度地 震动峰值加速度 0.20g 地区不小于 1.5m，一般地区不小于 1.0m。当帮填 高度大于 4m 时，应每隔 0.6m 高铺设一层宽 2.5m 土工格栅，以增加路堤 整体稳定性。 路基基床以下部位填料压实标准应铁路路基设计规范 (TB10001-2005)表 7.3.1 的要求。 2) 路堑 路堑边坡高度不宜大于 20m，当高度大于 20m，应对边坡进行稳 定性分析。 黄土质路堑边坡，其边坡高度 H10m，边坡坡度 1:0.51:1 ，一 坡到顶；H10m，于 10m 处设一级 2m 宽的边坡平台。 岩石路堑边坡，根据岩石类别不同按铁路路基设计规范 (TB10001-2005)表 8.
30、3.2 确定边坡坡率。 2. 路基个别设计原则 (1) 挡土墙 1) 线路与既有建筑物干扰或薄条帮填路堤地段，为减少拆迁或保证 路基稳定，设路肩或路堤挡土墙。 2) 路堑边坡较高破坏天然植被过多地段为降低边坡高度，路堑开挖 可能引起坍滑地段为增加边坡稳定性或深路堑地段为减少土石方数量、 节约用地，应设路堑挡土墙。 3) 挡土墙设计参数根据不同工点的地质情况而定。 4) 挡土墙设计类型应根据现场地形、地质、水文等具体情况结合工 程技术条件，选择最合适的形式。一般采用重力式挡土墙。 5) 重力式挡土墙采用 C20 片石混凝土现场浇筑。 6) 挡土墙基础埋置深度一般为冻结深度下 0.25m 且不小于
31、 1.2m，基 础位于湿陷性黄土地段，基底应作消除湿陷性处理。 7) 挡土墙墙后设置无纺土工布包裹的渗排水土工材料反滤层。 (2) 坡面防护 1) 用黄土、易风化的软块石填筑的路堤，当边坡高度 H5m 时，边 坡种草或植紫穗槐防护；当边坡高度 H5m 时，采用 M7.5 水泥砂浆砌 片石拱型骨架护坡，骨架内种草、植紫穗槐或干砌片石防护，骨架护坡 坡脚设 1.3m 高小脚墙，墙顶高出地面 0.5m，脚墙采用 C15 片石混凝土砌 筑。 2) 路堑高度 H3m 时，边坡为黄土质土及易风化剥落的岩石时，全 坡面液压喷播植草防护；边坡为易风化但未强风化、全风化的岩石边坡 时采用加宽侧沟平台，放缓边坡坡
32、率等措施。H3m 时，边坡为易风化 剥落的岩石时设变截面路堑护墙防护，坡率不陡于 1：0.5，当高度大于 10m 时于 10m 处设 2.0 宽边坡平台；当边坡为土质且高度小于 10m 时， 采用 M7.5 水泥砂浆砌片石拱型骨架护坡防护，当高度大于 10m 时，于 10m 处设 2.0m 宽边坡平台，平台上设截水沟，平台以下边坡采用 M7.5 水泥砂浆砌片石护坡防护，平台以上边坡采用 M7.5 水泥砂浆砌片石拱型 骨架护坡防护，骨架内铺草皮、液压喷播植草或铺干砌片石，坡率不陡 于 1：1。 (二) 重点工程 1. K502+815K502+990 路堤挡土墙工程 (1) 本段线路左侧为减少房
33、屋拆迁设重力式路堤挡土墙工程，挡墙采 用片石混凝土浇筑，基础埋深地面下不小于 1.25m， 。 (2) 为提高承载力防止湿陷，基础底换填 1m 厚三七灰土，墙背设土 工渗排水材料反滤层。基础开挖至换填基底后应进行夯实，然后分层夯 填三七灰土。 2. K503+300K503+885 路肩挡土墙工程 (1) 本段线路 K503+300K503+400 及 K503+660+885 段右侧站台 设重力式路肩挡土墙收坡，以减少既有建筑物拆迁。 (2) 基础埋深地面下不小于 1.25m。为提高承载力防止湿陷，基础底 换填 2m 厚三七灰土，墙背设土工渗水材料反滤层。 (3) 墙体采用 C20 片石混凝
34、土浇筑。 3. K504+100+220 路堑挡护工程 (1) 本段左侧路堑边坡高达 60m，为保证安全，下设一级路堑挡土墙， 上设护坡全坡面防护，边坡平台 24m。 (2) 挡土墙高 10m，墙顶留 2.5m 宽边坡平台。墙体采用 C20 片石混 凝土浇筑；护坡采用 M7.5 水泥砂浆砌片石砌筑。 4. K504+620+210 路堑坡面防护工程 (1) 本段左侧设 12 级变截面护墙防护，每 10m 一级，每级留 2.5m 宽边坡平台。 (2) 护墙及平台均采用 M7.5 水泥砂浆砌片石砌筑。 四、桥涵 (一) 主要设计原则 1. 采用洪水频率：1/100； 2. 设计活载：中活载 3.
35、新建桥涵设计 一般采用与既有涵相同孔径，应满足铁路桥涵设计基本规范有 关涵洞长度的规定。 新建涵洞根据旅客列车速度目标值来确定涵顶填土的厚度既有桥涵 无影响行车安全的重大缺陷，一般均现状利用。既有桥涵需进行改建时。 其孔径和净高原则上按新线标准办理。 (1) 建筑在非岩石地层上的明挖基础，既有线基底埋深小于二线桥基 埋深时，相邻基底之间的连线与水平线的夹角不得大于土壤的内摩擦角， 并不大于 30 度，另加 1.5m 安全值。 (2) 既有线桥梁墩台基础埋置深度一般较浅，故新、旧墩台基础不得 重叠。 (3) 必须保证施工过程中的运营安全，考虑既有线的防护加固方案， 并酌情考虑施工过渡方案。 (4
36、) 涵洞接长时，注意拆除原涵洞出入口后，路基及涵身是否稳定， 并采取加固既有线路措施。一般接长部分基底高程不低于相接处既有涵 节的基底高程，涵洞接长时，应凿除新旧涵洞连接处原有涵洞基础超出 原有涵身长度部分的圬工。 (5) 涵改建与行车干扰时，应采用正线便梁架空线路，确保行车安全， 并计列落道时扒筛道碴、回铺补充道碴等项工程数量。 (6) 路基后边坡陡于 1：1 时，应采用带挡土板支撑开挖(H6.0m)或 以吊、扣轨梁加固线路后再开挖。 (7) 桥台采用 T 型桥台。 (8) 基础类型选择： 桥梁基础应根据既有线桥梁基础及地质情况统一考虑。 1) 当地质条件适宜，有少量(或无) 地下水，且基础
37、深6m 时，可选 用明挖扩大基础。 2) 当基础埋置较深时，可视地层、地下水埋深情况，选用挖井、钻 (挖) 孔桩基础。 3) 同一基础必须置于同一地层上，防止地基软硬不均产生不均匀沉 降。 (9) 涵洞 新建及接长涵洞可采用框架涵和盖板涵；接长涵洞。 (10) 建筑材料选用 铁路桥墩台身采用 C30 混凝土，基础采用 C25 混凝土。 框架桥采用 C30 混凝土。 盖板涵边墙采用 C20 混凝土，盖板采用 C30 混凝土，基础采用 M10 浆砌片石。 公路桥梁部采用 C40 混凝土，墩台采用 C30 混凝土，基础采用 C25 混凝土。 钢筋：受力主筋采用 HRB335 钢筋；构造及其他钢筋采用
38、 Q235 钢筋； 采用闪光对接焊并进行纵向加工(打磨)。最外层钢筋混凝土保护层厚度为 35mm。 (二) 新建桥涵工程概况 1. 新建桥涵 (1) K504+464.93 燕儿沟中桥拆除，新建 3-16m 框架一座，长度为 46m。 (2) K504+391.08 处拆除原桥，桥下道路改移至 k504+464.93 框架桥 下通过。 (3) K503+376.00 原有 16.0 米盖板涵，本次设计接长 68 米。 (4) K503+850.15 原有 16.0 米盖板涵，本次设计接长 57 米。 (5) K504+193.83 原有 12.0 米盖板涵，本次设计原涵利用。 (6) 货外线
39、K504+240 处新建 1 孔 2.0 米盖板涵，长度为 50 米。 (7) K505+067.58 原有 11.5 米盖板涵，本次设计考虑接长，接长 11 米。 2. 新建车站内地道 延安车站进、出站既有地道为 1 座宽 4.0m 地道，本次延安车站改扩 建，将原地道拆除，分别在 K503+410、K503+529 处新建进、出站地道， 净宽 8.0m，净高 4.0m;两站台设 5.0m 双向通过式出入口；在 K503+640 增设行包地道，净宽 6.0 米，净高 4.0m，单向坡道式出入口。人行地道 一端与检票口相连，另一端为便利扩建在洞身尽端采用钢筋混凝土端板 封闭。三座地道全长均为
40、68m。 地基土壤为粘质黄土，承载力较低，且具有湿陷性,采用 3：7 灰土换 填，深 2.0m。 为了便利扩建，在人行地道洞身的尽端采用钢筋混凝土端板封闭， 其与洞身连接可用钢板焊接之。 地道处地下水位低于地道洞身底板，而且地基土的渗透性较差，需 采用防水方案。 地道施工时采用线路架空明作的施工方法，采用 16m 便梁同时架空 四股道，便梁两端采用挖孔桩支撑。 五、站场 (一) 站场主要设计原则 1. 车站站型:维持横列式布置。 2. 到发线均按双进路设计。正线采用高柱信号机，到发线采用矮型 双机构色灯信号机。 3. 客车到发线有效长度 700m，货车到发线有效长度 1050m。 4. 站坪坡
41、度 客车及货车到发线有效长度范围内站坪坡度软化为 1.0；客车车底 停留线有效长范围为平坡。 5. 车站规模 增加到发线 5 条、客车车底停留线 3 条。 6. 客货运设备 (1) 客运设备 基本站台改建为 550m15m1.25m，增建 550m11.5m1.25m 中 间站台 2 座；基本站台和中间站台增设长 550m 雨棚；设 8m 宽进 站 、 出 站 地 道 各 1 座 ， 设 6m 宽 行 包 地 道 1 座 。 站外新丰镇端设旅客列车车底停留线 3 条用于旅客列车停留及整备。 (2) 货 运 设备 关闭该站货场，将本站货物作业移至延安北站。 7. 站场路基、排水 (1) 路基基床
42、厚度为 2.5m，基床表层为 0.6 m，基床底层为 1.9 m； 基床表层采用 A 组填料，当缺乏 A 组填料时可采用级配碎石；基床底层 采用 A、B 组填料，当缺乏 A、B 组填料时，需对填料进行改良。 (2) 路基面排水横坡采用 2%，并设纵向排水沟，将地面水就近引入 涵洞内排出。路基加宽部分，从既有路基面向外按 2%横坡延伸，高程不 足部分用渗水土填筑。 (3) 车站路基面宽度 站线最外侧股道中心至路肩宽度采用 3.0m，咽喉区梯形部分采用 3.5m；牵出线经常有调车人员上下的一侧不小于 3.5m，另一侧不小于 3.0m；站内单线路基宽度不小于 6.0m。 (4) 一般路基和个别路基设
43、计原则，同路基部分。 8. 用地及拆迁 (1) 在既有铁路用地界以外计算新增用地。 (2) 用地设计原则 一般路堤(坡脚外设 2m 宽天然护道)至天然护道外 1.0m，路堑至堑顶 外 1.0m，有天沟及挡水埝时至天沟及挡水捻外 1.0m；当站内有独立建筑 物时，计算到建筑物围墙外 2.0m。 (3) 用地按分类计列，取弃土计算偿还用地，取弃土场整平以利复垦。 (4) 设计用地界以内为拆迁设计范围，用地界以外视具体情况进行设 计。 (5) 路外建筑物、构筑物均按拆迁计列数量，路内建筑物按还建设计。 远期(2030 年) 始发终到客车 8 对/日，站外新丰镇端设旅客列车车底 停留线 3 条用于旅客
44、列车停留及整备。 (二) 站场平面布置 本次设计在西延线扩能改造已实施的工程基础上，对该站按新建双 线设计。增建第二线自既有正线左侧 5m 间距引入，设到发线 9 条(含正 线 2 条) ，其中 4 道、3 道、5 道、7 道为旅客列车到发线，有效长度 700m, 采用两台夹三线及两台夹两线布置；站对侧新设下行货物列车绕 行线( 分流下行货物列车)，11 道、13 道为货物列车到发线，有效长度 1050m。站外新丰镇端设旅客列车车底停留线 3 条；拆除既有货场，将货 运作业移至延安北区段站。 六、给排水 (一) 车站性质、设计年度日用水量和排水量估算 1. 车站性质：既有给水站。 2. 设计年
45、度昼夜用水量、排水量估算 延安站日用(排) 水量，详见表 4-6-1-1。 单位：m 3/d 延安站日用(排)水量表 表 4-6-1-1 设计年度 用水项目 西延线扩能 设计用水量 2020 年 2030 年 旅客运输用水量 812 1092 生产用水量 16 20 生活用水量 36 46 新增 用水量 其他用水量 303 388 合 计 465 1167 1546 总用水量 1712 2091 新增排水量 136 174 总排水量 201 239 (二) 主要给水构筑物及设备类型、规格的确定 本次延安车站站场给水系统包括客车上水系统、室外消防生活给水 及既有给排水管网改造。 1. 客车上水系
46、统 客车上水系统又分车站客车上水和客车停留线客车上水两个部分： (1) 车站客车上水系统 由设在新建站房内的生活供水泵通过 2 条 DN250mm 供水管道与客 车给水栓管道两端连接，向客车给水栓供水。在到发线新建自动回水防 寒型客车给水栓 3 排，其中 4II 股道间为 1 井 1 栓型栓井 22 座，35 及 7IX 股道间为 1 井双栓型栓井各 22 座。每个上水栓井加装 1 套关阀、胶 管脱落、回卷遥控装置装置。 (2) 客车停留线客车上水系统 在客车停留线新建自动回水防寒型客车给水栓 1 排(21 座栓井) 由既有 给水所供水. 2. 室外消防给水系统 采用室外低压消火栓给水系统，在
47、新建客车停留线股道间建室外地下 式消火栓 9 座，在车站基本站台增建室外地下式消火栓 9 座。共新建 11 座消火栓。 新建信号楼就近由客车停留线供水管道上接管供给，排水接入站前广 场排水管道。 3. 既有给排水管网改造 对受车站改造工程影响的既有给排水管道进行迁改，并改造不能满足 新增用水需求的既有给排水管道。本工程新铺及改造既有给水管道 4.8km，新铺及改造既有排水管道 2.85km。 (三) 既有排水构筑物、设备现状及其利用和加强措施 本站排水构筑物及设备运营情况基本良好，考虑到延安市城市排水 系统仍未完善，污水处理厂还未建设,本次设计对不能满足新增排水需求 的既有排水管路进行必要的改
48、、扩建,并设污水处理站 1 座，对污水进行 二级生化处理。 (四) 污水处理和排放方案 本站排水采用雨污分流的排放方式，车站客车上水回流水及无柱雨棚 上的雨水排入站前广场雨水排水系统，客车停留线客车上水回流水就近 排入附近沟渠；新增生活污水、生产废水就近排入既有排水管网，在既 有排水干管下游新建污水处理站 1 座，对既有及新增生活污水、生产废 水进行处理。在既有给水所新建消毒间内安装 2 台二氧化氯消毒设备(1 用 1 备) ，二氧化氯消毒设备规格为 100g/h。 (五) 消防方式及设施 维持既有室外低压消防栓给水方式不变，根据规范要求，增设室外 地下式消火栓。 七、通信 (一) 有线通信
49、1. 通信网构成及主要设备类型选择 由于延安车站要先行于包西铁路施工，而整个包西铁路通道大张段 通信网不能与本次工程同期建成，根据整个站场平面扩建方案，原通信 机械室保留，本着永临结合的设计原则， 本次通信工程在包西铁路实施 前，充分利用西延线既有的通信网，在新建站房通信机械室内新设 SDH155Mb/sADM 设备 1 套、智能 PCM 设备 4 端，对其配套的 48V 高频 开关电源及蓄电池组、光电引入综合柜各新设 1 套，纳入既有通信网。 延安车站的自动电话通过 PCM 设备及传输设备纳入延安北程控交换设备 中。 延安站既有无线列调车站台为 C 制式。包西铁路通道无线列调系统 设计为 B2 制式，区间弱场采用光直放站+漏泄电缆方式解决。由于延安站 与正线的建设不是同步进行，为保证全线无线列调及光纤直放站设备稳 定、安全、可靠的工作，同时便于设备维护、管理，全线应采用同一类 型设备，延安站无线列调新增加设备应与全线无线列调设备统一考虑。 本次延安站扩建工程先设 C 制式车站电台及铁塔
