1、商丘痛失京九铁路（商丘人必看） 标题上的图片就是现在的阜阳编组站， 即使痛失京九 编组站与小编无关,作为一个商丘人,站在那儿,仍然感觉惭愧,感 觉痛心,感觉一种侮辱。如果当时商丘的决策者能如我今天 一样站在编组站中,他们会作何感想?1997 年初，京九铁路全 线通车在即。然而，作为国家两条重点干线陇海线和京九 线交汇处的商丘，却无论如何都高兴不起来仅仅不久 之前，这里还是四个省份，三个铁路局七个利益相关方争 夺的宠儿，而现在，刚刚落成的商丘南站，一面世就成了 一个弃婴。商丘市位于河南省的最东部，市区北距山东省 10 多公里，南离安徽省约 30 公里，东面与安徽接壤，距离 江苏省很近但不接壤。京
2、九修通之前，陇海线上郑州局郑 州段与济南局徐州段在商丘市区东虞城县（属商丘市，距 商丘 20 公里）交界。在修建小京九的时候，京九线的安徽 段已经确定划归上海铁路局，局界点在今天商丘市睢阳区 与安徽亳州市省界与京九线相交点。与此同时，京九线山 东段也已经完全划归济南铁路局。需要说明的是，修建小 京九铁路（北京至江西九江）的时候，考虑到当时铁道部 主管小京九铁路计划的是商丘柘城人（一说永城市人，当 时永城是商丘下辖的县级市） ，几乎已经内定建立商丘北大 型铁路编组站和商丘机务段，上行在谢集和李门楼交路， 形成反 T 字型。又因为京九段在商丘段仅长 50 多公里，铁 道部想要把商丘铁路枢纽划归济南
3、铁路局徐州铁路分局。 需要说明的是，这个铁路枢纽仅仅指京九全线的大型编组 站还是又包括了陇海线上的商丘站，本人就无法证实了， 但无论是哪种方案，一旦成功，商丘注定成为京九全线最 大的编组站和中转枢纽，更何况还是陇海和京九交路呢。 然而，在这个时候，郑州铁路局站出来表明态度，商丘站 是郑州铁路局的一块肥物，郑局自然不会往外吐。郑局要 求京九线必须有自己的管辖范围。众所周知，当时郑州局 还未曾被三分，实力远非济局所能比，在这个问题上，济 南局最终失去了商丘这个干线交路的枢纽，郑州局和济南 局基本闹翻。上面说过，商丘东面和北面不到 20 公里就归 济南局管辖了，两家不和，对商丘枢纽的影响便可想而知
4、了。后来，国家修建大京九铁路的时候，当时的商丘可谓 是都在高呼抓住京九机遇。铁道部派员到商丘实地勘察， 确定了两个方面：第一，如郑州和徐州两市的两条干线的 车站合一；二是形成反 T 字形交路，同时在商丘西北修建 京九陇海联络线，所有京九线的车均进入商丘火车站停靠。 这两套方案都把商丘站作为京九线的大站来设计的，直到 现在，我看京九全站名录的时候，上面还赫然写着商 丘站，只是现在没有一辆在京九线上下行的车辆停靠罢了。 上面提到过，在铁道部主管小京九计划的人就是商丘市人， 所以商丘枢纽决定采取第一种方案，也就是说两条干线的 车站合一，这个方案要求扩建原来的商丘站，并且修建京 九和陇海的联络线。现在
5、，铁路部门关于商丘枢纽的定位 已经明确了： （1）第一种方案的枢纽 （2）郑局在京九线与济南局界于山东省菏泽市曹县的梁堤 头站（豫鲁省界） ，在陇海线上与济局界于虞城县站，在京 九线上与沪局界于王楼站，如上所述 （3）郑局在京九线的辖站有：商丘北站（编组站，不办理 客运） ，平台集站，伊尹站，木兰站（以上三站均为四等小 站） 。铁路部门的意见统一之后，接下来就是和地方政府谈 判关于征地和补偿的事情了。双方都争取自己在谈判过程 中取得利益的最大化，也是再正常不过了。然而，为了争 取自己利益的最大化而不去考虑对方利益的时候，事情就 不那么简单了商丘站的扩建和联络线的修建无疑需要 征占大量的土地，而
6、这些土地又恰恰位于商丘市的繁华地 带及其边缘地区。商丘显然十分满意于做国家干线的交路， 并且有足够的理由认为商丘会成为中国为数不多的枢纽。 当自信成为了自大，头脑开始发热了：商丘市政府对商丘 站附近的城市繁华地带的征迁开始漫天要价；而在政府的 授意下，京九线附近原本规划为铁路用地的地区一夜之间 全部长满了果树按照国家规定，果树用地对农民的补 偿是相当高的一时间，关于商丘枢纽征地赔偿的问题 成为了铁道部比较头疼的问题。商丘市的领导的理由也许 相当的充分：京九线上的国家干线交路仅我商丘，枢纽站 舍我其谁？于是，在这种心理的作用下，商丘市相当有胆 略的开出了令铁道部难以接受的条件。上文提到的铁道部
7、的那位商丘人士给商丘打电话，说枢纽站会给商丘带来相 当高的收益，商丘方面一定要全力支持！对于铁道部而言， 枢纽站建在哪里都是支持地方发展，商丘市切不可盲目乐 观。可谓言辞恳切，对家乡的热爱也可见一斑，也清楚的 传达了铁道部高层对商丘的不满，甚至有了枢纽站易地的 想法。接下来问题的关键就是看商丘市的态度了，商丘市 需不需要向铁道部让步呢？而据来自商丘民间的说法，说 是铁道部派要员来到商丘与地方政府商议，地方的人牛的 可以，说：要建，可以。交钱，一个子都不能少，而且， 不容商量。而上文提到的柘城人士也亲自来到商丘希望和 家乡的父母官能够面谈，给他们说明不要对情况太过乐观。 结果他在商丘的宾馆待了两
8、天，商丘市无一人前往会 见以上说法虽然真真假假，难以证实，但也确实能够 反映出商丘市过分的自信。话分两头。不表商丘市和铁道 部的谈判，单说在离商丘 150 公里之外的安徽省阜阳市， 时任阜阳书记的王怀忠（王怀忠，1946 年生于安徽省亳县， 1993 年任阜阳市地委副书记，1995 年到 1999 年任阜阳市 市委书记。1999 年以后任安徽省副省长，2002 因受贿被捕， 2004 年 2 月 12 日在山东省济南市被执行死刑。详情请见： ）对京九铁路寄予了很大的希望，从商丘市以南约 30 公里 的亳县（即上文提到的亳州市，亳州后来升级成地级市） 到与河南省信阳市交界的阜南县，京九线纵贯当时
9、的阜阳 地区长达 200 多公里，京九铁路一旦开通，对阜阳地区的 经济发展具有不可估量的影响，因此，王也希望京九能够 在阜阳建立大型编组站，支持阜阳的发展。对京九铁路寄 予了很大的希望，从商丘市以南约 30 公里的亳县（即上文 提到的亳州市，亳州后来升级成地级市）到与河南省信阳 市交界的阜南县，京九线纵贯当时的阜阳地区长达 200 多 公里，京九铁路一旦开通，对阜阳地区的经济发展具有不 可估量的影响，因此，王也希望京九能够在阜阳建立大型 编组站，支持阜阳的发展。王首先向安徽省进行了汇报， 希望省里能够支持阜阳争夺枢纽站，同时阜阳市，安徽省 也同上海铁路局取得了联系，当然，三方一致同意推举阜 阳
10、市作为京九大型枢纽站的建设地点。虽然，很多人认为 商丘市已经被铁道部内定为枢纽地点，但王还是很坚持的 认为机会应该自己来争取。王希望能够抓住这次机遇，为 阜阳市，也为自己的仕途增加上重要的一个光环。应该是 很多人劝王不要做无谓的工作，但是王还是很坚定的坐上 了北上的车辆。关于他这次进京的经历，还有一个比较有 趣的传说：说是王怀忠开车进京，途中车坏，王于是在一 小站爬上一辆装煤的小车，赶到了北京。是不是真的无从 证实，但无论如何，王怀忠确是在明知基本不可为的情况 下而为之，也着实令人敬仰。话说当下王怀忠就来到了北 京，他要亲往铁道部，为阜阳争取京九线上的更大利益。 然而，地处国家干线交路的商丘毕
11、竟是内定的枢纽，王怀 忠此行也是困难重重，那么，阜阳，到底能不能击败强大 的对手，得到铁道部的垂青呢？我们当然不知道他和铁道 部的官员具体都谈论了些什么，但我们却知道他谈判之后 的结果。两座城市，一座城市要求铁道部割肉放血，而另 外一座却说：拆迁和占地的所有费用由地方承担。前面说 过，编组站建在哪儿都是支持地方的发展，这对铁道部来 说，是没有区别的。而商丘地方领导沉浸在枢纽美梦中， 却结结实实忘记了这一点。就这样，大型编组站就迁到了 四周都是小铁路（地方铁路）的阜阳。阜阳的地方铁路主 要有：合阜铁路（合肥至阜阳，安徽省地方铁路） ；漯阜铁 路（连接京广和京九，河南省地铁和安徽省地铁） ；阜濉铁
12、 路（阜阳到安徽淮北，从淮北境内连接徐州枢纽） 。这样， 三条地铁和京九铁路就形成“米”字形的交路，应该说， 条件也是比较优越的。阜阳这边的大型编组站便如火如荼 的开始了建设，机务段也随之在阜阳开工。同时，铁道部 决定在商丘交路实施第二套干线连接方案，在商丘城东形 成交路，但是却没有修建所谓的西北连接线。也就是说， 陇海线和京九线在商丘城东形成天桥交路，临地面为东西 向的陇海线，天桥上是京九线，同时在天桥附近修建连接 线。这样的话，在京九线上南下或者北上直行通过的车辆， 可以直接沿京九线通过商丘市，如前所述，京九线商丘段 仅有一个不办理客运的北编组站和三个四等小站，理论上 所有车辆可以直接经过
13、而不必停靠。也可以从天桥处转到 陇海线西行进入商丘站，停靠，在商丘站办理在郑州局的 到发业务并交钱，然后火车换向，沿陇海线东行至天桥处 再转到京九线行驶。显然，这样做一方面浪费时间，一方 面浪费金钱，除了郑州局的车照顾商丘，其它局如果行驶 在京九线上，只有傻子才会这么干。一时间，商丘段京九 线面临着被全面跨越的危险，而南面的阜阳呢，随着阜阳 枢纽站的落成，142 道铁轨横卧在阜阳市的西北部，如此的 宏伟壮观。阜阳编组站是目前亚洲最大的自动化程度最高 的编组站，日轮转客货运列车达几千节车厢，运行在京九 线的所有列车，因为连续驰行时间的限制，全部要在这里 更换火车头（当然，六提后会有一部分列车直接
14、通过阜阳。 ） 。而商丘呢，从内定的枢纽，到现在的谁都不愿停靠的弃 婴，反差之大，令人难以接受。难道商丘只能看着家门口 的京九铁路，看着南来北往呼啸而过的列车，回想起那个 早已破灭的枢纽梦？于是，在京九铁路通车在即的时候， 郑州局和商丘市的人士开始坐不住了，开始进京，开始四 处找关系，可是大局已定，徒唤奈何？平台集站是离商丘 市区最近的小站，为了使京九线上的火车能够停靠商丘， 郑州局和商丘市决定扩建该站，并更名为商丘南站。同时 郑州局又划拨资金修建商丘南站的站台，那个速度之快， 效率之高，只能用一句话来形容了：狗急了会跳墙啊。据 说这个京九线上最大的站房，同时也是京九线最大的烂尾 楼工程。我几
15、次回商丘都是从商丘南站下车，孤零零的商 丘南站矗立在城东这样，现在的铁路格局基本形成， 商丘西为郑州枢纽，东为徐州枢纽，南为阜阳枢纽。商丘 北，东，南离商丘市区都仅不足 20 公里就进入外局境内。 从现在的格局来看，商丘的首发车辆只能以西行为主。曾 经有人说，豫皖苏鲁四省界区，西行走商丘，北上从徐州， 南下走阜阳，看似分工明确，其实和现在的路局界口的设 置有很大关系。我们看到，商丘以北的菏泽，曹县都有首 发哈尔滨，山东省内各地的首发列车，南面的亳州，阜阳 有发往全国各地的始发车，而夹在中间的郑州局的商丘南 站仅仅只有 20 多条线路停靠！上文说过，郑州局和济南局 基本闹翻，所以，徐州南下的车辆
16、基本都是走徐阜连线而 抛弃商丘，商丘到广州没有直达列车，而济广特快却从商 丘南站呼啸而过等。当然，郑局也采取了一些不厚道的措 施，给商丘开了一趟去乌鲁木齐的普快首发，抢了济局东 陇海的客源，使得济乌特快不得不降级。直到现在，两局 好像关系仍然不怎么样。这样的事情不是只有商丘这一个， 湖北老河口市痛失襄渝就是一个同样的例子：70 年代初， 当襄渝线准备动工新建的时候，最初的规划是经老河口市 区（当时称光化县） ，即沿既有的汉丹铁路老河口站牵出， 在汉江上修建一座公路铁路两用桥，襄渝线由此过江西进， 这样的话，今天的襄渝铁路 0 公里就应该在老河口站了！ 然而，当时的光化县认为修铁路会占用肥沃的良
17、田（江边 的土地确实肥沃） ，先是不愿意，后是瞎要钱，最后还提出 “地搭工” （占用农民多少土地就要安排多少人去铁路上当 工人，混“商品粮” ）弄得铁路非常为难，相反，一江之隔， 原本没被铁道部看好（至少没想在县城设站）的谷城县却 看准这个时机，啥也不说，努力争取，最后硬是让襄渝线 从家门口通过了，除了了今天停靠二十多趟客车的谷城站 外，还拥有黄康、石花、黄家营、劈柴沟等几个车站，辖 区内线路总长近 40 公里！襄渝线为谷城这个落后的山区县 带来的好处就不用多说了！可是老河口呢，除了襄渝 的起点老河口东站外，襄渝线在老河口境内只有 5 公里线 路，五提以后，途经老河口市的最后一趟客车停开，老河
18、 口站从此结束了客运业务，汉丹线老河口东以西的线路几 乎废弃，老河口东站如今也是朝不保夕，仅有的 6023、6024 也有随时跨越的可能！这就是老河口的今天， 荒凉、萧条、落后糊涂的地方官的糊涂决策，害得一 方百姓几代难翻身！后记： 阜阳编组站是目前亚洲最大、自动化程度最高的编组站， 日轮转客货车达几千节车厢，运行在京九铁路上的列车， 因为连续驰行时间的限制，全部都要在那儿更换火车头。 142 道铁轨纵铺在自己面前，隆隆的轨道声冲击着记者的良 心。即使痛失京九编组站与我无关，作为一个商丘人，站 在那儿，仍然感觉惭愧，感觉痛心，感觉一种侮辱。如果 当时商丘的决策者能如记者一样站在编组站中，他们会作 何感想？关于这些，可能你知道，可能你不知道， 希望你可以把你的想法告诉小编，如果你的想法够独特， 也许我会制作一期关于商丘人对待痛失京九编组站的看法 的特辑！
