1、A320 的刹车有两种构型，新构型比较简单。下面就以新构型为例。 两部控制计算机 BSCU 和 ABCU。 BSCU 是刹车系统和前轮转弯系统 的核心控制计算机。它接收刹车指令信号, 打开或关闭 刹车选择活门, 完成对刹车指令的响应和刹车方式选择，同时还接收轮速信号以及大气数 据和惯性基准组件（ADIRU）的大气数据等信息, 调节刹车压力 , 控制轮速, 按照预定的程 序控制自动刹车, 以达到最佳刹车性能的目标。并完成对系统监控和自检, 向飞机电子中央 监控系统、中央故障显示系统发出提示和警告信息，以及进行前轮转弯控制等功能。 BSCU 内部有两个系统。两个系统功能完全相同，交替控制刹车系统。
2、每个系统内又包含 有两个通道。当起落架控制手柄在放下位时,两部计算机交换. ABCU 是控制备份刹车系统的。 刹车有三种，正常刹车系统，和备份刹车系统和停留刹车。正常刹车用绿系统，备用和停 留刹车用黄系统，这里的黄系统可以有两种来源，系统压力或储压器的压力。 1. 正常刹车系统分成自动刹车，人工刹车和空中刹车 使用条件 绿系统压力可用； 防滞和前轮转弯开关在接通位； 停留刹车在 OFF 位或者停留刹车在 ON 位而停留刹车压力低于 507PSI 自动刹车 可以通过主仪表板上的起落架控制面板人工选择。MAX（中断起飞用） MED 和 LOW（着陆用） MAX 收到地面扰流板放出信号后立即提供最大
3、压力. 减速率 6m/s2 MED 收到地面扰流板放出信号 2 秒后提供适当压力. 减速率 4m/s2 LOW 收到地面扰流板放出信号 4 秒后提供适当压力. 减速率 1.7m/s2 当减速率到了预选的模式 80%时,相应的 DECEL 蓝灯亮. 在自动刹车工作时，飞行员可以随时踩踏板断开自动刹车。 人工刹车 飞行员也可以自己踩刹车,当踏板踩下时，由踏板下的传感器(NORM BPTU)把机械输入信 号 转换成电信号送到 BSCU。BSCU 打开正常选择活门(NORM BRK SELECTOR VALVE), BSCU 通过伺服活门(NORM SERVO VALVE)来调节所需压力.比如说防滞信
4、号. 这两种刹车都是带防滞(ANTI SKID)的 如果防滞失效就无法使用正常刹车系统了. 3.空中刹车 空中刹车通过正常刹车系统完成。在手柄收上后,打开正常选择活门 3 秒钟,把主轮刹住. 前轮则在轮舱里自由旋转. 前轮的刹车带在 2000 年就取消了，只是为了减重, 5.52KG 可以参考 SB32-1217 2 备份刹车系统分带防滞和不带防滞两种 如果正常刹车出现故障.如 BSCU 故障或绿系统压力低。就要使用备用刹车系统了。 备用刹车只能通过踏板实现。 当踏板踩下时，由踏板下的传感器(ALTU BPTU)把机械输入信号 转换成电信号送到 ABCU,ABCU 打开备用刹车选择活门(ALT
5、N BRK SELECTOR VALVE), ABCU 通过 DDV(Direct Drive Valves)活门(ALTN DDV VALVE)来调节所需压力.比如说防 滞信号. 至于有没有防滞要看 BSCU 的状态。 当 BSCU 正常，黄系统压力正常就是有防滞。 当 BSCU 故障，也就没防滞功能了。 因为 ABCU 本身没有防滞功能， 如果无防滞功能,ABCU 会自动限定压力到 1000PSI，防止爆胎。 黄系统压力低会自动切换到储压器的压力。作为一种应急刹车状态，ABCU 会抑制防滞功 能 储压器可以提供 7 次全踏板行程刹车,完全可以把飞机刹住. 可以通过三针压力表显示备用刹车系统压力(下部左右两针) 和储压器的压力(上针). 新飞机在前轮放下后系统会对前轮转弯系统和刹车系统做测试,在三针压力表上可以观察到 压力变化. 停留刹车 在 地面停稳飞机后，可使用停留刹车制动飞机，停留刹车可使用黄液压系统的压力，也可 使用黄液压系统刹车蓄压瓶的压力。当中心操作台上的停留刹车手柄放在 “on”时，停留刹 车选择活门打开，压力传至梭形滑阀 (shuttle valve)后将机轮刹死。使用停留刹车时，无防 滞功能，并提供最大刹车压力。在地面使用蓄压瓶时,可以保证至少 12 个小时的压力.
