1、 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 1 概述 1.1 工程概况 岗厦站为深圳市地铁一期工程一号线上的一座车站，它位于福华路与彩田路交汇处地 下，车站在福华路下方，横穿彩田路，呈东西向布置。车站有效站台长度中心里程为 CK7+194.951。 车站周围建筑物和人口密集，福华路与彩田路交通十分繁忙。 在福华路与彩田路交汇处的四角为高层建筑，车站西部南北两侧为结构较差的八层民房。 站区范围地下管线众多，计有雨水、污水、给水、煤气、电力电缆等 30 多条，其中彩田路 东西两侧雨、污水管埋深 4m 多，特别是彩田路东侧 11 万伏电缆埋设于车站上方。在车站 西南侧 14m 处有较大断面的电缆隧道
2、。 车站主体结构为地下两层三跨框架结构，长 220.1m，宽 21.9m，高 12.8m，埋深 16m 多。车站及周围环境详见图 1 车站总平面图。 1.2 车站结构设计要求 岗厦站结构设计除满足一般地铁车站设计要求外，在车站投标、初步设计期间以及随 后的施工图设计中，深圳市交管局、供电局、国土规划局、业主和专家对车站设计分别提 出了一些特殊的要求，涉及结构上的主要有下面几点； (1) 在车站 8 个月施工期间，要求彩田路半幅施工、半幅通车，并在 8 个月后全幅通车。 (2) 11 万伏电缆改迁费用大，且无处迁移，要求车站施工中采取原地保护措施，保证正常 供电。 (3) 彩田路范围内车站顶板要
3、落低至地面下 4.5m，以满足彩田路雨、污水管的埋设要求。 由此带来中部站厅层层高降低，业主要求该处设中庭，以便站厅层和站台层连成一体，增 加视觉高度效果。 (4) 车站围护结构不采用地下连续墙，建议采用造价较低的矩形人工挖孔桩。 1.3 工程地质与水文地质条件 站区范围内上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)、冲积层(Q4al)及第四系残积层(Q4el)， 下伏燕山期花岗岩(r53)，各地层分布详见图 2 车站地质纵断面图。 图 2 车站地质纵断面图 1.3.1 工程地质条件 (1) 人工堆积层 素填土(粉质粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑，含砂砾及少量碎石，为中压缩土， 层厚 08.0m
4、。为类土， 类围岩。 素填土(粘土)：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为中压缩土，层厚 07.5m，为 类土，类围岩。 (2) 冲积层 粘土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，局部含砂砾，层厚 05.9m。为类土， 类围岩。 粉质粉土：主要为硬塑状态，局部为软塑、坚硬，含砂砾，为高压缩土，层厚 06.8m 。为类土，类围岩。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 粉砂：松散，很湿饱和，局部含粉粒、粘粒及少量有机质，层厚 04.1m。为类土， 类围岩。 中砂：松散中密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚 04.9m。为类土，类围岩。 粗砂：松散稍密，饱和，含粉粒、粘粒，层厚 03.4m。为类土，类围
5、岩。 上述砂层分布于车站西端与区间交界处。 (3) 残积层 砂质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑、软塑，为高压缩性土，层厚 016.0m。为类土，类围岩。 砾质粘性土：主要为坚硬状态，局部为硬塑、可塑，为高压缩性土，层厚 017.7m 。为类土，类围岩。 (4) 花岗岩 全风化花岗岩：呈土夹砂砾状，为中压缩性土，顶面埋深 18.025.2m。为类土， 类围岩。 强风化花岗岩：呈砂砾状，顶面埋深 20.028.0m 。为类土，类围岩。 中等风化花岗岩：呈碎块及短柱状，顶面埋深 22.130,5m。为类土，类围岩。 微风化花岗岩：呈柱状，节理裂隙发育，顶面埋深 22.531.6m。为类土，
6、类围岩。 1.3.2 水文地质条件 本场地地下水按赋存介质为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水。 第四系孔隙潜水主要赋存于砂类土、粘性土及残积土中，其中砂类土层具中等透水 强透水性，粘性土及残积层具弱透水性，为相对隔水层。 基岩裂隙水赋存于花岗岩风化层中，花岗岩全风化岩具弱透水性，为相对隔水层，强 风化及中等风化岩具中等透水性。 勘探期间地下水埋深 1.54.3m ，高程 4.271.19m ，水位变幅 0.51.5m。地下水对 钢结构具弱腐蚀性，CK7+175CK7+341.101 段地下水对钢筋混凝土结构具弱溶解性、中 等分解性腐蚀，综合评价其腐蚀等级为中等腐蚀。 2 车站结构设计特色 2.1 车
7、站围护结构采用矩形人工挖孔桩，并兼作车站主体结构侧墙 岗厦站设计招投标方案的围护结构为地下连续墙，后经专家评审，提出地下墙造价高， 可采用造价较低的人工挖孔桩。我们根据岗厦站周围环境对车站基坑位移要求高的特点， 采用 1X1.5m 的矩形榫接人工挖孔桩，其整体性和防水效果较好，在侧压力作用下桩水平 位移较小。为加强桩的整体刚度和防水性能，设计了榫接的凹桩和凸桩，在榫接处设钢板 丁基橡胶腻子止水带及遇水膨胀橡胶止水条，并在凹桩两侧水平钢筋端部预埋与凸桩水平 钢筋连接的钢筋连接器，使矩形挖孔桩整体性类似于地下连续墙，见图 3 矩形挖孔桩大样 图。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 图 3
8、矩形挖孔桩大样图 由于彩田路要求尽快恢复全幅通车，车站顶板采取逆筑的施工方法，相应车站结构板 与桩通过预埋在桩内的钢筋连接器实现连接，逆筑时侧墙采用单层墙比双层墙施工方便， 也节省了内衬，同时矩形挖孔桩 1m 的厚度能满足车站结构设计的要求。防水增加内防水 层，即用水泥基渗透结晶型防水涂料涂抹矩形挖孔桩内侧，高度自顶板面至底板底，并在 顶板、底板与桩结合面的纵向设遇水膨胀腻子止水条。因此岗厦站矩形人工挖孔桩既作车 站的围护结构，又作为车站主体结构侧墙。 22 车站中部半幅施工、半幅通车的结构措施 根据彩田路东半幅车站先施工的要求，为了在车站中部 8 个月施工期间保证彩田路半 幅施工、半幅通车，
9、我们在彩田路中线附近设车站东部基坑封头桩，封头桩采用800 钻 孔灌注桩，自地面深至基坑底下 8m，并设三道角撑，使东部基坑开挖时，彩田路西半幅继 续通车。彩田路东半幅车站逆筑顶板浇筑的同时，在封头桩边和彩田路东侧的顶板上筑两 道 0.5m 厚的钢筋混凝土挡墙，以便彩田路东半幅恢复通车后，挡墙承受车辆和道路下土层 的侧压力。彩田路东半幅通车后，可进行西半幅开挖、支撑和逆筑顶板的施工，并在彩田 路西侧的顶板上筑一道 0.5m 厚的钢筋混凝土挡墙，在顶板上覆土后可实现彩田路全幅通车。 详见图 4 封头桩、挡墙布置图。 图4 封头桩、挡墙布置图 2.3 车站中部半逆筑法施工，其它顺筑法施工 施工期间
10、为了彩田路尽快实现全幅通车，车站中部顶板采用逆筑施工方法。顶板及顶 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 板梁支承在钢管混凝土柱和挖孔桩上。钢管混凝土柱强度高，承载力大，并先行施工。由 于顶板上覆土4.5m，每根钢管混凝土柱承载超过 1 000t。钢管混凝土柱采用外径为0.6m 的 16Mn 钢制成的厚20mm 的钢管，钢管内浇筑 C40混凝土。柱下基础为1600 人工挖孔桩， 桩底扩大为 2600，支承在中风化花岗岩上。为了钢管混凝土柱与站厅板纵梁、底板纵梁 连接，在钢管相应部位上焊接抗拉、抗剪钢板，部分纵梁受拉钢筋焊接在抗拉钢板上，抗 剪钢板则将纵梁剪力传递到钢管混凝土柱。 逆筑顶板底
11、土层承载力大部分高于100kPa，小于100kPa 的土层需换填后筑土模，浇筑 顶板。 除车站中部顶板逆筑外，其它部分均为顺作，方便了逆筑顶板下的出土。 2.4 车站中部设中庭 车站中部站厅板在两个自动扶梯、楼梯处开两个17.93m8.26m 的大孔，为承受孔两侧 站厅板垂直荷载，除车站侧墙外，孔周设纵向梁、横向梁和钢吊杆。横向梁分别支承在车 站中立柱和站厅板纵梁上，纵向梁支承在挑出的横向梁和锚固在顶板暗梁内50钢吊杆上。 孔两侧站厅板自身作为水平梁承受车站侧墙外的水平向水土侧压力，并支承在孔两端的站 厅板上。中庭内无站厅板纵梁，中立柱为中庭柱。详见图5中庭平面图。 2.5 11万伏电缆支托保
12、护方案设计 岗厦站11万伏电缆位于彩田路东侧，距彩田路中心线的30m 处横穿车站基坑。该电缆 预埋在9根200PVC 管内，PVC 管用8901700 的 C15混凝土固定后埋于道路下。 我们采用钢栈桥支托方案来保护11万伏电缆混凝土保护块，钢栈桥两端支承在车站外 侧5m 的承台上，承台下为两根 1000的钻孔灌注桩作基础，钻孔灌注桩底至中风化花岗 岩。 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 图5 中庭平面图 钢栈桥为角钢组成的空间桁架，高3.5m ，宽2.8m ，长 30m。为避免挖开电缆混凝土保 护块下土层浇筑承台梁，钢栈桥采用下沉式，承台梁底高于电缆保护块顶部。钢栈桥先制 作的侧面两
13、榀桁架分别吊装在承台梁上，并用桁架顶部杆件加以连接。混凝土保护块下采 用人工间隔挖土，每隔1m 挖土后，马上用一根工 25的工字钢支托保护块，工字钢两端用高 强度螺栓固定在栈桥侧面桁架的下弦节点板上。钢栈桥底部斜杆和内腹加劲杆，待支托工 字钢安装后连接，以形成完整的空间桁架结构。详见图6电缆保护方案图。 图6 电缆保护方案图 车站施工完毕后，顶板覆土时，在顶板上砌砖墙支承栈桥底部支托的混凝土保护块， 并在砖墙间保护块下回填砂垫层后，拆除钢栈桥。 3 结论 车站结构设计颇好地满足了深圳市有关部门和地铁公司的要求，特别是实现彩田路半 幅施工、半幅通车，将地铁施工对交通的影响减到最低程度；11万伏电缆的原位支托保护， 大大节省了搬迁的费用和停电时间，产生了巨大的经济效益和社会效益；车站内因地制宜 地设计了两个中庭，这在全国地铁设计中为首创项目，丰富了车站内部的空间变化。另外， 专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 车站中部顶板为加快彩田路全幅通车时间，采用顶板逆作的施工方法；车站侧墙采用矩形 人工挖孔桩的单层墙，这在深圳地铁设计中也是特有的。
