1、 公路水路 交通节能 中长期 规划 纲要 交通运输部 1 为深入贯彻科学发展观、全面落实节约资源和保护环境的基本国策，根据中华人民共和国节约能源法、国务院关于加强节能工作的决定、节能中长期专项规划、关于加快 发展 现代交通业的若干意见等政策 法规 ，特编制本 规划纲要 。 本 规划纲要 规划范围为公路水路交通（以下简称“交通”） 行业 ，以营业性公路、水路运输和港口生产为重点领域 ， 以 2005 年 为 基期，2015 年和 2020 年为目标年，确定了中长期交通节能的总体目标和主要任务，提出了近期重点工程和 保障措施。 一、 交通节能的形势与要求 （ 一 ）交通 节能的重要意义 1. 应对
2、 全球性能源环境问题迫切 要求 强化 交通节能 减排 全球性能源紧张以及气候变化已成为国际社会普遍关注的重大问题，节能减排已经成为国际社会的共同责任。我国作为世界上最大的发展中国家，正日益成为全球关注的对象。交通运输是石油消费的重点行业，是温室气体和大气污染排放的重要来源之一，据估算， 2004年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为 2.9 亿吨，预计到 2015 年和 2030 年将分别达到 5.22 亿吨和 11.08 亿吨 。另据统计，机动车尾气排放已成为城市大 气的主要污染源，目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比重在 60%左右。因此，加强交通节能减排将成为缓解我国能源
3、环境压力的必然选择之一。 2 2. 建设资源节约型、环境友好型社会迫切要求加快建设节能型交通 我国经济发展与资源环境的矛盾突出 ，石油资源尤为紧缺，人均可采石油资源仅相当于世界平均水平的 7.7%，石油消费大量依赖进口，对外依存度已接近 50%的警戒线。 交通运输 业 是全社会仅次于制造业的油品消费第二大行业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。 2005 年交通运输的石油消费总量约占全社会 石油消费总量的 29.8%，其中营业性公路、水路运输在各种运输方式中的比例分别约为 54%和 21%。本世纪头 20 年，我国正处于全面建设小康社会的历史时期，经济社会快速发展， 客货运输需求
4、 旺盛，交通运输能源需求快速增长 。 世界第一人口大国、资源禀赋相对匮乏的基本国情 ， 决定着我国必须加快构建节能型综合交通运输体系，否则 资源支撑不住，环境容纳不下，社会承受不起，交通发展将难以为继 。 3. 推动交通科学发展、加快转变交通发展方式迫切要求大力提升交通行业能源利用效率 交通发展要在不断解决基础设施总量和有效供给能力不足等突出矛 盾的同时，积极应对能源短缺、环境恶化所带来的重大挑战，必须实现能源利用效率的显著提升。当前我国交通行业能源利用效率与世界先进水平相比明显偏低，其中载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高 30%左右，内河运输船舶油耗比国外先进水平高 20%以上。因此，必须
5、 加快 发展现代交通业，转变交通发展方式，不断提高能源利用效率，以最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的运输服务。 3 （二）交通节能工作现状 交通节能是一项复杂的系统工程，影响因素众多， 总 体上可以归纳为结构性因素、技术性因素和管理性因素三类 （见专栏 1） 。 【 专栏 1】 交通节能影响因素分析 公路运输节能影响因素分析 影响公路运输节能的结构性因素主要包括公路基础设施结构、车辆运力结构、运输企业结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括车辆制造技术性能、在用车辆技术状况、车用节能技术（产品）应用、信息技术应用等；管理性因素主要包括车辆运输效率、车辆通行管理、驾驶员节能驾驶水平等运输组织
6、管理水平，以及公路运输节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。 水路运输节能影响因素分析 影响水路运输节能的结构性因素主要包括航道技术等级结构、船舶运力结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括 船舶设计制造技术水平、在用船舶技术状况、船用节能产品、航运信息化水平及辅助设施的技术状态等；管理性因素主要包括航速管理、船舶载重量利用率、航运物流组织化、辅助用能管理和船员素质，以及水运节能相关法规标准、激励政策、体制机制等。 港口生产节能影响因素分析 影响港口生产节能的结构性因素主要包括港口布局、码头类型结构、码头吨位结构和能源消费结构等；技术性因素主要包括港口设计水平、生产工艺及设备水平、港口节能技
7、术应用情况等；管理性因素主要包括港口经营管理水平、港口装卸工艺管理、辅助用能管理、港口作业操作水平、信息化 管理水平以及港口企业节能管理制度等。 近年来，交通行业在结构性节能、技术性节能和管理性节能等方面成效显著，也面临着一些突出问题。 结构性节能方面： 通过加强战略规划及政策引导，加快推进交通运输结构调整，交通基础设施结构、车船 运力结构 和企业组织结构明显改善，大大提升了交通系统 整体节能水平 。 但是，交通发展中长期积累的结构性矛盾尚未根本解决、粗放型发展方式尚未根本转变， 主要体现在： 一是综合运输结构不尽合理， 特别是内河 航运节能4 环保的比较优势尚未充分发挥， 综合 运输 枢纽建
8、设滞后 ，不同运输方式 之间缺乏有效衔接 ，综合 运输整体优势和组合效率尚未充分显现；二是基础设施网络化程度还比较低，国省干线已成为突出的薄弱环节，局部路段交通拥挤，绕行等不合理运输现象时有发生；内河高等级航道偏少，部分沿海港口集疏运通道不畅、进出港航道 能力不足 ，码头 泊位 大型 化、 专业化 和现代化水平还有待 提升 ， 影响 了水路运输和港口生产节能的规模化、集约化效应；三是运输装备结构不尽合理，普通货运车船运力供给过剩， 大型化、专业化、 系列 化 车船 比重不高 ，老旧车船比重偏高，技术状况差，汽车甩挂运输发展滞后；四是交通能源消费过度依赖石油，替代能源、可再生能源 比重有待提升
9、。 技术性节能方面： 通过切实加强交通节能科技进步与创新，积极推进 应用 现代化运输装备，开展了 推荐车型、 客运车辆等级评定和内河船型标准化工作，组织了全国重点在用车船节能产品（技术）推优工作 ，节能技术基础有所增强；大力推进交通行业信息化和智能化建设， 加快了现代信息技术和组织管理技术的集成应用， 运输生产效率和行业节能水平 持续提高 。 但是，交通 节能科技 支撑与服务 能力亟待加强 ， 主要体现在： 一是节能科技研发 投入不足，创新激励机制不够完善， 节能环保型运载工具 、替代燃料 等一些 重大 共性和关键技术 研究 开发不够 ；二是 缺乏鼓励节能 技术 、产品 推广的 配套激励 政策
10、和机制 ，节能 技术、产品 的 推广应用进展缓慢 ；三是行业信息化水平还有待进一步提升， 现代信息技术应用推广还比较滞后，公众出行和货物交易信息服务能力还有待增强 ；四是交通节能技术服务体系尚未5 建立，节能技术产品和服务市场还有待进一步规范。 管理性节能方面： 切实注重加强运输组织管理、节能监督管理，实现管理挖潜增效，以体制改革为保障，强化交通市场监管，促进运输市场体系的完善，不断提升交通系统运行效率和运输组织管理水平；初步形成了交通行业节能法规标准体系，初步 建立 了 行业能源管理机构和 能源利用 监 测服务体系 ， 节约 能源 的制度环境不断 改善、组织保障有所增强 。 但是，交通运输生
11、产效率和节能监督管理能力还亟待提升 ， 主要体现在： 一是行业节能意识有待增强、理念有待提升，节能 政策法规 和标准规范 体系 不完善，体制机制性障碍尚未根本消除；二 是运输市场 发展 滞后，组织方式总体还比较粗放， 企业经营集约化与规模化 水平低 ， 公路运输 组织化程度低， 空驶率居高不下 ，运输效率不高；三是节能统计监测等基础性工作薄弱，节能绩效评价考核体系尚未建立；四是 交通 节能监管能力和水平亟待提升，相关产业政策不配套，节能长效机制尚未形成。 （三）交通节能潜 力分析 通过 分析 ， 交通行业通过结构优化、技术进步和强化管理等途径实现节能的潜力 巨大 （见专栏 2） 。 6 【 专
12、栏 2】 交通节能潜力分析 节能潜力是基于节能影响因素变化而定义的节能比例。通过综合研究国内外相关学术文献、总结相关试验分析与实践经验，可大致确定公路、水路运输和港口生产领域在规划期内主要可行节能措施的量化节能效果。 表 1 公路运输节能潜力 类别 主要节能措施 节能效果参考值（ %） 结构性 节能 载货车辆平均吨位提高 1 吨 6 开展拖挂甩挂运输 30 采用柴油机车辆（相对汽油车） 15 提 高公路技术等级 15-41 提高路面等级（油路相对于砂石、土路） 10-15 技术性 节能 应用智能交通技术 25-50 推广应用混合动力系统 10-50 减轻车身自重 10% 8 发动机提高 1 个
13、单位的压缩比 7 子午线轮胎代替普通斜交胎 5-10 高速车辆安装导流板 4-10 安装风扇离合器 4-6 管理性 节能 提高车辆里程利用率 1%-5% 3-15 缓解道路交通拥挤 7-10 严格执行车辆维修保养制度 5-30 提高驾驶员驾驶水平 7-25 实施营运车辆准 入退出机制 5-10 7 表 2 水路运输节能潜力 类别 主要节能措施 节能效果参考值（ %） 结构性 节能 内河船队运力结构调整 28-29 船型结构优化 20 海运船队运力结构调整 7 技术性 节能 优化新船型及其主尺度线型 8-15 优选低转速大直径螺旋桨 10-15 应用节能型柴油机 12-15 应用主机废气余热回收
14、利用技术 5-8 采用防污漆 6-7 优选机舱自动化控制操作 4-6 优化电子喷油控制装置 3-5 采用新型燃油添加剂 3-4 优化 设计减轻船舶自重量 2-3 采用轴带发电机 2-3 采用节油减烟器 2-3 管理性 节能 船舶经济航速航行 20 左右 提高船舶载重量利用率 17-20 采用精确气象导航技术优化航线 6-8 优选最佳船舶纵倾航行状态 4-7 加强船舶维修保养 3-5 表 3 港口生产节能潜力 类别 主要节能措施 节能效果参考值（ %） 结构性 节能 优化港口码头结构及码头吨位结构 宏观实现节能 通 过“油改电”调整能 源结构 40-60 应用 太阳能及热泵等清洁能源 节约化 石
15、 能源 技术性 节能 门机电控变频改造技术 14-40 RTG 发动机降频改造 12 左右 采用高杆节能灯 20 左右 冷藏箱用电软启动技术 10 采用集卡全场智能调控系统 7 左右 管理性 节能 开展节能操作技术培训 10 左右 建立定额考核体系及激励约束机制 - 说明：本专栏中所列节能效果仅仅是针对单一影响因素变化采取某一单项措施的节能效果测算参考值。实际运用中应注重采取综合节能措施、充分发挥组合效果。节能效果需综合考虑各因素之间的相互作用关系以及具体措施未来实现的经济技术可行性等因素。以上节能潜力分析成果， 视实际情况可分别适用于单车单船、运输企业和交通行业层面，作为各层面针对某些节能影
16、响因素变化或采取某些节能措施所产生的节能效果进行预估的参考依据。 8 二、交通节能的指导思想、原则和总体目标 （一）指导思想 全面贯彻科学发展观，以能源合理利用、提高效率为核心，提升节能理念，转变发展方式，调整交通结构， 强化 科技进步，完善法规标准，创新体制机制，强化监督管理，加快构建资源节约型、环境友好型的 交通 生产方式和消费模式，促进交通 又好又快 发展。 （二）基本原则 1. 坚持统筹交通 节能与发展 。 坚持把发展作为第一要务， 在发展 中节能、以节能促发展。把加强节能作为 转变交通发展方式、 调整交通产业结构的 重要 内容 ， 努力实现交通持续发展、资源 高效利用 和环境不断改善
17、的协调统一。 2. 坚持节能与提升服务水平相 协调 。 统筹交通发展的质量、效益和效率， 兼顾能源节约利用 和运输服务质量。在不断拓展服务领域和功能、提升服务能力和水平的同时，大力 推进能源合理利用和综合利用，坚持 效率优先，着力提高交通系统运行效率和能源利用效率，以尽可能小的能源代价向社会提供更多更好的运输服务。 3. 坚持政府主导与发挥市场机制基础性作用相结合。 综合运用战略规划、 政策激励、 法律法规、标准规范、 市场准入、监督管理、信息服务、宣传教育等手段，充分发挥 政府 对节能的主导作用；以市场为导向，充分发挥市场配置资源的基础性作用，充分调动企业作为节能主体的作用，注重发挥行业协会
18、的积极作用。形成以政府交通部9 门为主导、交通企业为主体、全行业共同参与的交通节能长效机制。 4. 坚持以创新为根本动力。 坚持制度创新与技术创新相结合 。既注重提升理念，加强政策法规 、体制机制、标准规范 等软环境建设，推动管理创新，挖潜增效；又注重科技进步与创新，大力研发和推广先进高效的运输装备技术、 现代信息技术以及 能源节约与 替代技术，以现代科学技术和管理技术提升改造交通，增强交通节能能力。 5. 坚持突出重点、分类指导、分步实施、全面推进。 以 营业性公路运输 、水路运输和港口生产为重点领域， 把握主攻方向， 组织实施重点工程，抓好重点企业节能，带动全局；针对各种运输方式、不同领域
19、和运输生产环节的特点，统筹兼顾，区别对待，源头控制与存量挖潜相结合；坚持远近结合、分步实施，注重典型示范引路，以点带面，推动交通节能工作向纵深发展。 （三）总体目标 依据国家节能总体要求，参照 国际 交通节能水平， 立足 交通行业实际， 结合 交通结构调整、 技术进步和管理 挖潜等方面 发展 变化趋势和 初步预计 的节能潜力， 确定 2015 年和 2020 年 交通节能总体目标。 力争到 2015 年， 交通基础设施网络体系更加完善， 营运车辆、船舶和港口装卸设备结构更加优化， 交通能源消费结构更加合理， 结构性节能取得明显进展；节能科技创新 能力 进一步增强 ， 节能 技术服务体系进一步完善，交通信息化水平进一步提升，技术性节能取得 明显进展 ；运输生产效率进一步改善， 基本 形成 与社会主义市场经济体制相适应的比较完善的 交通节能战略规划体系、法规标准体系、统计
