1、运控签派员培训课件,飞机升力产生原理,飞机之所以能够在天空中飞行，主要升力来源自翼，空气流到翼型的前缘，分成上下两股，分别沿翼型的上下表面流过，并在翼型的后缘汇合后向后流去。机翼上下表面的弯曲程度其实是不一样的（机翼刨面）。其上表面的曲线弧度要比下表面的弧度大些。机翼的上表面，由于正迎角和翼面外突的影响，流速增大，压力降低；而在翼型的下表面，气流受阻，流速减慢，压力增大。这样，翼型的上下翼面出现压力差，这个压力差是向上的力，这个力就是升力，当升力大于飞机的重力时，飞机就会上升，小于重力时，飞机就会下降。升力和重力相等时，飞机就会优质水平飞行。飞机的升力主要与迎角（翼弦与相对气流的夹角）有关。飞
2、机的飞行速度，机翼面积成正比。失速：当飞机的迎角超过最大的临界迎角（正常迎角）时，气流就不再平滑的流过机翼的上表面，就产生了强烈的气流分离，破坏了机翼上表面气流的流线，使机翼上下表面的压差减小，从而使升力显著减小，同时阻力急剧增大。若不立即减小迎角，飞机将进入难以控制的下冲状态，对飞行安全危害极大，飞行中必须避免进入失速状态。,飞机的组成,飞机主要由机身、发动机、机翼等部位组成。机翼：主要不仅是升力产生的场所，它还是飞机主要的油箱之一。翼弦：机翼前缘到后缘的连线称为翼弦翼展：指飞机左翼尖到右翼尖之间的距离机长：指飞机机头最前端到飞机尾翼最后端之间的距离。机舱内：是增压座舱（内部压力始终不小于外
3、部压力），内外最大压差不超过8.6PSI（不同的机型限制数据不同），当座舱高度到14000英尺时氧气面罩自动落下。发动机：现在大型民航客机主要采用燃气涡轮风扇发动机，推力产生原理与活塞式发动机有着本质上的不同。活塞式发动机（螺旋桨式发动机）主要是靠：吸气 压缩 做功 排气四个热力特循环过程产生热能带动车轮向前运动；燃气涡轮风扇发动机（喷气式发动机）主要是靠压气和排气风扇，依靠向后排出大量气体而获得向前的推力。其原理就是作用力与反作用力。依靠改变排气出口的开关而获得向后的推力，就叫反推或反喷。,性能方面的知识,1、巡航速度：指飞机完成升空过程后在航线上水平平稳飞行时速度。2、起飞重量的确定：必须
4、综合考虑各方面因素的影响，主要是受以下几方面的限制： 爬升梯度限制：为了能够给飞机提供足够的滑跑速度，就必须有足够的轮胎转 速，所以轮胎本身的强度限制了起飞重量。 刹车能量限制：中断起飞时，在飞机所能提供的有限的最大刹车能量内，必须 保证使飞机停在跑道上。 障碍物限制：有些特殊机场在起飞航迹下方有较高障碍物，为了保证有足够的 超障裕度，就必须减小起飞重量。 最大着陆重量限制：当飞机起飞后遇到特殊情况返航时，飞机落地时的重量不 能超过最大落地重量。 道面强度限制：机场跑道所能承受的最大重量限制。 还有飞机设计的结构强度限制，跑道长度限制等等。最后确定的起飞重量是这些 因素的综合，是各个限制中确定
5、的起飞重量中最小的那个重量。3、落地重量的确定：同起飞重量的限制一样，也受多方因素的限制。,装载与平衡的重量术语,1、基本空机重量：指飞机制造厂的基本空机重量加上标准设备项目重量（包括氧气设备 应急设备 厨房设备等）。2、干使用重量：指上面定义的基本空机重量加上一些使用项目重量（包括机组人员饮用水等）。3、滑行重量：飞机在地面开始滑行时的总重。4、起飞重量：飞机开始起飞滑跑时的总重量。5、无燃油重量：除去燃油后的总重量。6、着陆重量：着陆接地时的总重量。7、业载： 货物重量。以上几种重量的关系如下：基本空机重量+使用项目重量=干使用重量+业载=无燃油重量+可用燃油=滑行重量-开车、滑行、发动机
6、试车耗油量=起飞重量-飞行中耗油=着陆重量,航管相关术语,1、最大速度：也称极限速度，指飞机能达到的最大空中飞行速度，喷气式飞机速度较高，一般有M数表示，也有用每小时飞行多少KM表示。M数称为马赫数，是飞机的真速与所在高度的音速的比值，一般巡航马赫数在0.8_0.85左右。2、着陆速度：（又称接地速度）是指飞机接地瞬间的速度，此时飞机升力大致与飞机着陆重量相等，所以接地速度的大小决定于飞机着陆重量，气象条件和接地时的升力系数（与飞机的形态有关）。3、经济巡航速度：飞机发动机有着各种不同的工作状态，当飞机发动机飞行时每公里消耗燃油量最少情况下的飞行速度。4、最大航程：是指飞机一次加油能飞行的最大
7、的距离。,仪表飞行程序,（ILS)精密进近（盲降）是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种程序，它与非精密进近的区别在于非精密进近没有下滑道引导。 决断高度：在沿精密进近下滑道下降到此高度时，飞 行员在不能看见跑道时必须采取复飞行动的高度。类盲降的标准：决断高度（DH）60米，跑道视程 800米。类盲降的标准：决断高度（DH）30米，跑道视程 400米。类和类盲降的区别在于地面导航台精确 度以及机场设备的不同。类盲降的标准对飞机和飞行 人员有较高的检查和训练要求。,部分机场着陆最低标准及备降标准,各航空公司根据自己的实际情况，制订最低着陆标准或备降最低标准等。签派员会按照这些标准对飞
8、行作出放行,矩形起落航线由五个直线段组成,一边（Departure leg）：沿着起飞跑道方向，开始 于飞机起飞离地，终止于一转弯的开始；二边（Crosswind leg）：航迹垂直于跑道中心线；三边（Downwind leg）：航迹平行于跑道；四边（Base Leg）：为三边与最后进近段的过渡段， 垂直于跑道的中心线，一般为下降飞行；五边（Final Leg）：即最后进近至着陆段，使整个 起落航线中最重要的部分，要求飞行员对飞机速 度和下降角度的精确判断和控制，以使飞机在预 定地点接地。,大气的垂直分层,按大气温度的垂直结构，可把大气圈分为对流层、平流层、中层和热层。其中与飞行最为密切的是对
9、流层和平流层对流层：由于对流层聚集了大气的80%，对流层顶高度大约在12公里左右。所以绝大多数的天气现象都发生于此层。1.温度随高度升高而降低。2.有强烈的垂直混合3.气象要素水平分布不均匀 平流层：对流层顶向上到50公里左右为平流层。平流层下部温度 随高度变化很小，大气稳定，空气大 多作水平运动，平流层中水汽和尘埃很少，也没有对流层中的云和天气现象。中层：平流层顶到85公里左右称为中层 。电离活动明显包含电离层热层：中层顶部到大气层顶为热层,大气的垂直分层,对流层,平流层,上冷下热高空对流,高层大气,（低云族） 积雨云,积雨云(Cb)云体浓厚庞大，垂直发展极盛，远看很像耸立的高山。云顶由冰晶
10、组成，有白色毛丝般光泽的丝缕结构，常呈铁砧状或马鬃状。云底阴暗混乱，起伏明显，有时呈悬球状结构。积云云常产生雷暴、阵雨(雪)，或有雨(雪)幡下垂。有时产生飑或降冰雹。云底偶有龙卷生,积雨云,秃积雨云,鬃积雨云,积云,积云(Cu) 垂直向上发展的、顶部呈圆弧形或重叠凸起而底部几乎是水平的云块。云体边界分明。如果积云和太阳处在相反的位置上，云的中部比隆起的边缘要明亮，反之，如果处在同一侧，云的中部显得黝黑但是边缘带着鲜明的金黄色；如果光从旁边照映着积云，云体明暗就特别明显。积云是由气块上升、水汽凝结而成。,淡积云,淡积云,这是发展中的淡积云，云底平整，略有淡影。上部几块云云顶呈圆弧形凸起。远处几块
11、较扁平。,浓积云,浓积云,浓积云发展旺盛，花椰菜凸起十分明显，云体呈驼峰形,碎积云(逐渐向淡积云发展)碎积云。形状多变，边缘破碎，轮廓很不完整，靠左边的一块碎积云正逐渐向淡积云发展,层积云,层积云(Sc) 团块、薄片或条形云组成的云群或云层，常成行、成群、或波状排列。云块个体都相当大，其视宽角多数大于5度(相当于一臂距离处三指的视宽度)。云层有时满布全天，有时分布稀疏，常呈灰色、灰白色，常有若干部分比较明暗。层积云有时可降雨、雪，但微弱。层积云除直接生成外，也可由高积云、层云、雨层云演变而来，或由积云、积雨云扩展或平衍而成。,蔽光层积云(Scop)云块较厚，呈暗灰色，云块之间无缝隙，常密集成层
12、，底部有明显的波状起伏，常布满全天，有时可产生降水。,透光层积云(Sctra)云块较薄，呈灰白色，排列整齐，云块之间常有明显的缝隙，即使无缝隙时，大部分云块边缘也比较明亮。,积云性层积云(Sccug)云块较大，呈灰白色、暗灰色，多为条状，顶部具有积云特征。是由衰退的积云或积雨云扩展、平衍而成；也可由傍晚地面四散的受热空气上升而直接形成。它的出现一般表示对流减弱、天气逐渐趋向稳定，但有时也会下小雨。,堡状层积云(Sccast)云块细长，底部水平，顶部凸起有垂直发展的趋势。远处看去好象城堡或长条形锯齿。堡状层积云(以及堡状高积云)是由于较强的上升气流突破稳定层后，局部垂直发展所形成的。当时如果对流
13、继续增强，水汽条件也具备，则往往预示有积雨云发展，甚至有雷阵雨产生。,荚状层积云(Sclent)常为中间厚边缘薄，形似豆荚、梭子状的云条。个体分明，分离散处。,层云,层云（St）云底低而均匀的云层，象雾，但不接地，呈灰色或灰白色。层云除直接生成外，也可由雾层缓慢抬升或由层积云演变而来碎层云（Fs） 不规则的松散碎片，形状多变，呈灰色或灰白色。由层云分裂或由雾抬升而成。山地的碎层云早晚也可直接生成。,碎层云雨后低层空气特别潮湿，有碎层云形成。云形破碎很不规则，呈灰白色，云底很低 (Fs)云体为不规则的碎片，形状多变，移动较快，呈灰色或灰白色，往往是由消散中的层云或雾抬升而成。出现时多预示晴天。,
14、雨层云,雨层云（Ns）厚而均匀的降水云层，完全遮蔽日月，呈暗灰色，布满全天，常有连续性降水。如因降水不及地在云底形成雨（雪）旛时，云底显得混乱，没有明确的界限。雨层云多数由高层云变成，有时也可能直接由蔽光高积云、蔽光层积云演变而成。碎雨云（Fn） 低而破碎的云，灰色或暗灰色。不断滋生，形状多变，移动快。最初是各自孤离的，后来可渐并合。常出现在降水时或降水前后的降水云层之下。,（中云族） 高积云,高积云(Ac) 高积云的云块较小，轮廓分明，常呈扁圆形、瓦块状、鱼鳞片，或是水波状的密集云条。成群、成行、成波状排列。大多数云块的视宽度角在15度。有时可出现在两个或几个高度上。薄的云块呈白色，厚的云块
15、呈暗灰色。在薄的高积云上，常有环绕日月的虹彩，或颜色为外红内兰的华环。高层云、层积云、卷积云都可与高积云相互演变。,高层云,高层云（As）带有条纹或纤缕结构的云幕，有时较均匀，颜色灰白或灰，有时微带蓝色。云层较薄的部分，可以看到昏暗不清的日月轮廓，看去好像隔了一层毛玻璃。厚的高层云，则底部比较阴暗，看不到日月。由于云层厚度不一，各部分明暗程度也就不同，但是云底没有显著的起伏。高层云可降连续或间歇性的雨、雪。若有少数的雨（雪） 下垂时，云底的条纹结构仍可分辨。高层云常由卷层云变厚或雨层云变薄而成。有时也可由蔽光高积云演变而成。在我国南方有时积雨云上部或中部延展，也能形成高层云，不过持续时间不长。
16、,冬季冷锋天气系统移到乌鲁木齐市区。飞机在层积云上部航行，飞机航行高度2000米，观测到层积云云顶比较平整，上层高层云。飞机往东飞行时可看到博格达山和博格达峰。,（高云族）卷云,卷云（Ci） 具有丝缕结构，柔丝般光泽，分离散乱的云。云体通常白色无暗影，呈丝条状、羽毛状、马尾状、钩状、团簇状、片状、砧状等。卷云见晕的机会比较小，即使出现，晕也不完整。我国北方和西部高原地区，冬季卷云有时会下微量的雪。日出之前，日落以后，在阳光的反射下，卷云常呈鲜明的黄色或橙色。卷云可从卷层云演变而来，有的是积雨云顶部残留下来的。,毛卷云 飞机在东海上空航行，飞行高度约在7000米左右，图中上部是毛卷云和密卷云，接
17、近海面上空是浓积云和淡积云。,卷积云,卷积云（Cc）似鳞片或球状细小云块组成的云片或云层，常排列成行或成群，很像轻风吹过水面所引起的小波纹。白色无暗影，有柔丝般光泽。卷积云可由卷云、卷层云蜕变而成。有时，高积云也可演变为卷积云。真正的卷积云不常见。整层高积云的边缘，有时有小的高积云块，形态和卷积云颇为相似，但不要误认为卷积云。只有符合下列条件中的一个或一个以上的。才能算做卷积云。,卷层云,卷层云（Cs） 白色透明的云幕，日、月透过云幕时轮廓分明，地物有影，常有晕环。有时云的组织薄得几乎看不出来，只使天空呈乳白色；有时丝缕结构隐约可辨，好像乱丝一般。我国北方和西部高原地区，冬季卷层云可以有少量降
18、雪。厚的卷层云易与薄的高层云相混。如日月轮廓分明，地物有影或有晕，或有丝缕结构为卷层云；如只辨日、月位置，地物无影也无晕，为高层云。,在空中看到的云,在空中看到的云,有关云状的谚语,鱼鳞天，不雨也风颠（卷积云） 天上鲤鱼斑，晒谷不用翻（透光高积云） 天上钩钩云，地上雨淋淋（钩卷云） 滿天乱飞云，雨雪下不停（坏天气下碎雨云 馒头云，天气晴（淡积云） 天上扫帚云，三五日内雨淋淋（密卷云）,火烧乌云盖，大雨来得快（积雨云） 炮台云，雨淋淋（堡状高积云） 棉花云，雨快临（絮状高积云） 天上灰布云，下雨定连绵（雨层云） 天上花花云，地上晒死人（毛卷云） 黑猪过河，大雨滂沱（大块碎雨云）,不利天气对飞行的
19、影响,对飞行有不利影响的天气现象主要有： 航路颠簸、积冰、风切变、 雷暴、大雾、低云、台风等,颠簸的形成,空气在较大范围的运动中还存在着许多局部升降、涡旋等不规则的运动。这种不规则的空气运动在气象学上称为扰动气流或乱流，又称湍流。飞机在航行过程中产生的颠簸主要是由于对流或湍流所引起的。根据乱流的成因，并考虑航空上判断的需要，把大气乱流分为 ： 热力乱流 动力乱流 晴空乱流 航迹乱流,热力乱流,主要由于空气热力原因形成的乱流称热力乱流。常常出现在对流层的低层，当有较强的热力对流发展时也可能扩展到高空。,动力乱流,空气流过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的乱流，称动力乱流。其影响范围多在1至2千米高
20、度以下。,晴空乱流（晴空颠簸）CAT,晴空乱流是指出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流 不伴有可见的天气现象，飞行员难于事先发现，对飞行威胁很大 晴空乱流的成因与强风切变有密切关系,航迹乱流,又称尾涡乱流，指飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋。强度视飞机的重量、速度和机翼的仰角而定。航迹乱流主要是对飞机起落有影响。当后面飞机进入前面飞机尾流区域时，会出现飞机抖动、下沉、姿态改变、发动机停车甚至翻转等现象，这也就是飞机与飞机之间要保持一定时间间隔后再起飞的原因之一在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流；尾涡流场的宽度约为两个翼展，厚度约为一个翼展；尾涡在
21、飞机起飞前轮抬起时产生，在着陆前轮接地时结束,航迹乱流的图示,产生颠簸的天气系统,能够产生颠簸的天气系统主要有： 锋面 空中槽线和切变线 高空低涡 高空急流区 对流层顶,影响颠簸强度的因素,并不是所有的有升降气流的地方都会产生的颠簸，只有当升降气流的水平范围与飞机的大小相近时，才会容易造成飞机颠簸；如果是大范围的升降气流，那么飞机只会相对平稳地上升或下降而不会出现颠簸；如果飞机在很大的范围内受到很多小范围的升降气流时，由于同时冲击飞机升降气流的作用相互抵消，也不会引起颠簸,影响颠簸强度的因素,乱流（对流）强度：乱流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风 的速度越大，空气密度越大，它们所引
22、起的飞机升力的变化越大，颠簸也越强；反 之，它们引起的飞机升力变化越小。飞行速度：在低速飞行条件下飞行速度越大颠簸就越强，由于此情况下飞机受 到气流冲击引起升力变化越大，单位时间内飞机受到气流冲击的次数就越多，所以 颠簸越强；高速飞机飞行速度越大，颠簸就越小飞机的翼载荷：翼载荷是单位机翼面积上承受的重量 。 机翼载荷大的飞机，由于机翼单位面积上承受的重量大，受到气流冲击后产生的速 度小，所以产生颠簸相对较弱；反之颠簸就越强,飞机颠簸强度标准,飞机颠簸强度标准,飞机颠簸强度标准,颠簸对飞行安全的影响,损害飞机结构；减少发动机功率 飞机颠簸时，机体各部分承受着忽大忽小的载荷，长时间的强烈载荷变化
23、或超过飞机设计载荷时，就有可能使飞机变形甚至折毁影响飞机仪表，操纵困难 飞机颠簸时，飞机上的仪表受到不规则的震动，指示会发生一些误差，不 能准确反应出瞬间的飞行状态。空速表指针跳动达1520KMH，对仪表飞 行的飞机带来不良的后果，给操纵飞机带来很大的困难造成飞行人员和乘客的紧张和疲劳甚至危及安全,颠簸造成事故的事例,1993年4月6日，北京时间6时30分，当地（阿留申）时间凌晨2时30分，我国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在从上海到洛山矶的飞行途中，在太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，30秒钟之内飞机急剧颠簸了3次，飞机以每10秒钟跌落1700英尺的惊人速度下坠，造成1名乘务员
24、严重受伤和1名乘客死亡，30多人头皮破裂，头骨骨折，另有100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆。,风切变,风切变：近距离内空间两点间的平均风矢量发生的突然变化称为风切变。飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力的变化又引起了飞行高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员由未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。多数情况下风切变表现为：水平风的垂直切变；水平风的水平切变；垂直风的切变,水平风的垂直切变,指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变 。,水平风的水平切变,水平风的水平切变：在水平方向上两点之间的水平风速
25、和（或）风向的改变,垂直风的切变,指上升或下降气流（垂直风）在水平方向上两点之间的改变。,低空风切变,对飞行影响最大的是高度低于600米的低空风切变，它具有时间短、尺度小、强度大、发生突然等特点 。低空风切变根据飞机的运动相对于风矢量之间的各种不同情况，把低空风切变分为： 顺风切变 逆风切变 侧风切变 垂直风切变,顺风切变,水平风的变量对飞机来说是顺风。造成空速突然减少，升力下降，使飞机掉高度，在低空是甚至会有提前接地的危险例如：飞机从逆风进入顺风，从小顺风进入大顺风,逆风切变,水平风的变量对飞机来说是逆风。造成空速突然增大，升力增大，飞机会突然抬起，导致脱离正常下滑线，影响着陆例如：飞机从无
26、风进入逆风从顺风进入逆风,侧风切变,指的是飞机从一种侧风或无侧风状态进入另一种明显不同的侧风状态。造成飞机的侧滑，着陆时偏离预定的着陆方向,垂直风的切变,飞机从无明显的升降气流区进入强烈的升降气流区域的情形。影响飞机升力，使飞机不能按正常轨迹起降,产生低空风切变的天气背景,雷暴 锋面 辐射逆温型的低空急流地形地物,低空风切变的事例（一）,1983年4月4号早晨白云机场多层积云，云底高于630米，地面有23米/秒的偏南风。但到了10：30分左右，一片黑云（积雨云）从西 边移来，天空很快转暗。10：42分黑云压至机场上空，随之一阵风速12米/秒、风向300度的大风掠过机场，几分钟后风力就明显减小。
27、10：47分，“空中国王200”由南向北起飞。据当时的通话记录表明，飞机起飞后即遇到了下冲气流，准备在150米高度左转通场进入航线。到了10：50分，即起飞后约3分钟，飞机坠毁，机组3人，乘客5人全部遇难。,低空风切变的事例（二）,2000年6月22日，武汉航空公司Y7/B3479号飞机执行恩施武汉 （汉口）航班任务。13时37分飞机从恩施起飞。因遇雷雨天气，飞机在汉口机场第一次降落不成功，复飞拉升，于14时54分失去联系。16时左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘客38人全部遇难。据现场物象考察，并结合气象资料初步分析认为，此处是风力最强之地，最大风速达25
28、m/s以上。综合分析各种气象资料，并参考物象情况，初步认为22日14时至15时30分在飞机空难现场曾出现微下击暴流，产生了强烈的低空风切变,武航6.22事故现场,飞机积冰简介,飞机积冰：指冰、雪、霜冻结在飞机机体表面和操纵面表面的现象。云中存在过冷水滴，过冷水滴是不稳定的，稍受震动，即冻结成冰；当飞机在含有过冷水滴的云中飞行时，如果机体表面温度低于0，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，并聚积成冰层。分为明冰、毛冰、雾淞和霜等四种类型飞机积冰常发生在飞机表面的突出部位上，主要包括机翼及尾翼的前缘、发动机进气口、螺旋桨、天线、雷达罩、空速管和风挡上。,积冰类型,霜 未饱和空气与温度低于0的飞机接
29、触时，如果机身温度低于露点，水汽在机体表面直接凝华而成注：霜是在晴空中飞行时出现的一种积冰,飞机积冰形成时间、地域特点,飞机积冰一年四季都可能发生，但积冰主要出现在冬半年，其中冬季最多，占全年的一半以上。飞机积冰发生的地域特点：,飞机积冰对飞行的危害,破坏飞机飞行中的空气动力性能，使升力减少，阻力增大，并可能破坏飞机的安定性，致使飞行进入不稳定状态，严重的积冰将使飞机操纵变得困难积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障。发动机进气口积冰使进气量减少；桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身。长途高空飞行，机翼油箱里燃油的温度可能降至与外界大气温度一致约为-30。油箱里的水在燃油系统里
30、传输的过程中很可能变成冰粒，这样就会阻塞滤油器、油泵和油路控制部件，引起发动机内燃油系统的故障。影响仪表和通讯。如空速管积冰影响空速表工作；天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断；风挡积冰影响视线等。,飞行积冰事例（一）,1986年12月15日，西安管理局An-24-3413号机执行兰州西安成都往返航班任务。9时03分从中川机场起飞，9时05分飞机高度2700M，入云，有轻度积冰，9时11分上升到3470M，速度300KM/H，9时15分速度减到195KM/H，9时29分机组要求返航。飞机保持2600米高度飞回中川机场，当时结冰相当严重。9时53分，飞机仍在云中飞行，据气象台报告，云高600M，1
31、0时05分飞机降落时，由于下滑高度不正常而复飞，飞机保持约10-20米的高度在跑道上平飞。飞出跑道后，发现前面有一排树，左座又拉了一杆，飞机便带着25-30度的右坡度撞断了15棵树和1根电线杆之后触地。机上旅客37人，死亡6人。,飞机积冰事例（二）,1982年1月13日美国佛罗里达航空公司的一架B737飞机，因大风雪天气被困于华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次在喷洒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有检查机身外表的冰雪是否已彻底清除的情况下就仓促起飞，结果因机翼上严重积冰，达不到足够的上升速率而下掉，撞在桥上后坠入波托马克河中，74人遇难，地面上死亡4人,雷暴,雷暴是由对流旺盛的积雨
32、云引起的伴有闪电雷鸣的局地风暴，产生于积雨云内。雷暴云可以说是一个“危险天气制造厂”。它能生产各式各样的危及飞行安全的天气现象如强烈的湍流（颠簸）、积冰、闪电击（雷击）、雷雨、大风，有时还有冰雹、龙卷风、下冲气流和低空风切变等。,雷暴种类,热雷暴：是指同一个气团内部由于地表性质不同，使空气受热不均匀，产生热力冲击力所形成的雷暴。地形雷暴：是暖湿不稳定空气在大的障碍的迎风坡被强迫抬升而形成的雷暴天气系统雷暴：根据产生雷暴的天气系统可将此类雷暴分为 冷锋雷暴、暖锋雷暴、准静止锋雷暴 冷涡雷暴 高空槽和切变线雷暴 台风槽雷暴 副热带高压西部雷暴,雷暴的结构,强雷暴的外部特征,雷暴冷性外流气流前缘的强
33、劲气流会把地面的尘土吹起相当的高度，并随气流移动,雷暴云体下的雨幡是有强烈下降气流的征兆。雨幡下垂高度越低，个体形状越大，色泽越暗，预示着风切变和下击暴流也越强,在雷暴型和强冷锋型风切变中，强的冷性外流往往有明显的涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。,雷暴对飞行的影响,由雷暴引起的微下击暴流对飞行的影响积雨云中的过冷水滴对飞行的影响。大量的过冷水滴会造成飞机积冰 雷暴强降水对飞行的影响雷暴电击对飞行的影响雷暴大风对飞行的影响,微下击暴流对飞行的影响,微下击暴流是由雷暴引起的一种猛烈的下沉气流， 其特征是一团强烈而局部的冷空气下沉，引起地面上出现突如其来在水平方向往外扩散的风， 范围可达数千米。飞
34、越微下击暴流的飞机可能首先会因逆风增强而浮力增加， 随即遇到上空的下沉气流， 继而因顺风增强而沉降。强烈的雷暴与剧烈对流有关， 经常会带来猛烈的下沉气流和大雨。下沉的空气较冷和密度高， 在接触到地面时会向外扩散。冷空气的前端称为飑锋。飞越飑锋的飞机或会遇上因逆风增强、浮力增加而引致显著风切变。,雷暴降水对飞行的影响,降水使能见度减小过冷却雨滴会造成飞机积冰 降水产生的碎雨云影响飞机起降 大雨下方容易出现较强的下降气流 大雨和暴雨能使发动机熄火 大雨恶化飞机的空气动力 降水影响跑道的使用,雷暴电击对飞行的影响,飞机一旦遭到电击，机翼、尾翼、机身等处可能被强电流烧出一些洞或凹形斑点；结构不牢的部位
35、、空速管等损坏；闪电电流进入机内，造成设备及电源损坏；甚至危及机组和乘客安全；电击引起的瞬间电磁场，对仪表、通讯、导航及着陆系统造成干扰或中断，对微电子数控系统影响更大。如果油箱被闪电击中或正在空中加油时遭到电击，有可能发生燃烧或爆炸,雷暴大风对飞行的影响,雷暴大风天气是强雷暴云的产物。强风暴云体的前部是上升气流，后部是下沉气流。由于后部下降的雨、雹等的降水物强烈蒸发，使下沉的气流变得比周围空气冷。这种急速下沉的冷空气在云底就形成一个冷空气堆，气象上称“雷暴高压”，使气流迅速向四周散开。因此当强雷暴云来临的瞬间，风向突变，风力猛增，柱往由静风突然狂风大作，暴雨、冰雹俱下，这种雷暴大风，突发性强
36、，持续时间甚短，一般风力达8-12级，所以有很 大的破坏力。当强风暴云中伴有大冰雹和龙卷风时其破坏性就更太。,雷暴引起的飞行事故,1990年3月1日，东方航空公司三叉戟B2208飞机在桂林机场进场时遇到雷雨云，飞机冲出跑道。1988年8月31日，广州三叉戟2218飞机在香港启德机场，遇到雷雨天气，由于风切变造成着陆不正常，冲入海中。1997年5月8日，南方航空公司B737飞机在深圳机场着陆过程中遇到中-大雨，飞机冲出跑道失事1994年7月20日，云南航空公司B737飞机，在昆明机场着陆过程中遇到雷雨天气，飞机冲出跑道。 1989年2月24日晚，杭州机场一架子爵号飞机在夜航着陆时，由于下雨飞行员
37、判断失误造成飞行事故1985年6月12日，美国威斯康辛航空公司的一架斯维林根SA-226密特洛飞机在内布拉斯加州着陆时，遇到雷雨，两台发动机因吸入大量雨水而熄火，造成飞机坠毁。,低能见度现象,影响能见度的天气现象，主要是云、降水、烟幕、风沙、浮尘、霾、雾等。它们都是由水气凝结或固体杂质聚集而成。由于这些现象的存在，使透明度变坏，从而能见距离大为缩短。有些灰尘易发生色散现象，造成视觉疲劳。但影响能见度天气最大的是雾，雾与飞行的关系十分密切，机场上有雾，严重妨碍起飞和着陆时飞行员的目测，处理不好会危及飞行安全。而且当机长等级不满足能见度准时飞机不能起飞，有可能造成航班延误。 本章主要以雾为对象对低
38、能见现象做一介绍,雾的简介,雾是悬浮于近地面气层中的大量水滴或冰晶，使水平能见度小于1千米的视程障碍现象。根据形成雾的条件雾可分为辐射雾、平流雾、锋面雾、上坡雾、蒸发雾等,辐射雾,辐射雾的特点：日变化：一般形成与夜间至凌晨，日出前后最浓，以后随气温升高，会逐渐消失（一般在上午8-10点消散）年变化：一般辐射雾在秋冬季节最多。地理环境：多形成于陆地上。陆地上的辐射雾由于地形、下垫面、湿度、风、云等条件的不同而呈现出明显的地方性。我国四川、重庆地区是有名的辐射雾区,平流雾,平流雾的特点：日变化不明显，一天任何时间可以出现。平流雾来去突然，生消迅速。一旦风向等条件适合往往可在几分钟内弥漫整个机场，若
39、风向转变雾也随之消失；范围广，厚度大。可绵延几百到上千千米；厚度也可达几百到上千米平流雾主要出现在沿海地区，洋面上的暖湿空气流到陆地上面形成的。一年春夏出现最多。2-4月多出现在南海沿岸，4-6月多出现在东海沿岸，4-7月多出现在渤海和黄海沿岸,我国大雾的分布,我国有两个多雾区。一个是在西南（四川、贵州一带）全年雾日在50天以上，其中重庆、成都等地雾日更多另一个是山东半岛到华南北部沿海区域多平流雾。还有部分地区由于机场所在地理位置的原因容易产生局地性质的大雾。如：济南、郑州、南京以及乌鲁木齐等等,雾对飞行的影响,大雾会使飞行员看不清跑道和地面情况，造成对不准跑道或由于因此造成的心理紧张而导致操
40、作失误从而发生事故 例：2002年4月15日国航飞机在韩国釜山机场降落时，由于地面能见度差，使其无法一次降落成功，在复飞时，转弯过程中由于看不清山的位置，导致飞机撞山坠毁造成重大的飞行事故。,云对飞行的影响,低云尤其是低碎云对飞机的着陆影响很大，主要是由于低云云底高度低，移动速度快，影响飞行员目视，会使飞机因高度偏差而造成着陆困难容易偏出跑道发生飞行事故；此外这些低云大多低于300米云量在4/8-5/8，而且多伴随降水，使云中和云低的能见度降低，同时云中还可能会出现颠簸和积冰，所以低云对飞行，特别在着陆阶段的影响是很大的，造成机组操作困难，甚至出现事故。如：1986年1月29日美国加州航空公司
41、的一家DC-3飞机在拉斯洛米塔斯机场下降高度准备着陆时因低碎云影响视程，看不到跑道，在复飞过程中撞上高地坠毁，酿成空难。,台风简介,台风是一个强烈的热带气旋。它好比水中的漩涡一样，是在热带洋面上绕着自己的中心急速旋转同时又向前移动的空气漩涡。在移动时像陀螺那样，人们有时把它比作“空气陀螺”。由于台风影响时常常伴有狂风暴雨，气象上给它取了一个与普通大风不同的名字台风。 台风的范围很大，它的直径常从几百公里到上千公里，垂直厚度为十余公里，垂直与水平范围之比约一比五十。 台风的移动基本上按照1.西移路径 2.转向路径 3.西北路径移动的,台风结构,台风在水平方向上一般可分为台风外围、台风本体和台风中
42、心。台风外围是螺旋云带，直径通常为400600公里，有时可达8001000公里；台风本体是涡旋区，也叫云墙区，它由一些高大的对流云组成，其直径一般为200公里，有时可达400公里。雲牆区是風速最強、上升氣流最旺盛的雲雨區，上升氣流到達對流層頂以後向外輻散，在颱風外圍地區下沉。由眼牆向外，風速逐漸減弱，氣壓逐漸升高台风中心到台风眼区，其直径一般为1060公里，大的超过100公里，小的不到10公里，绝大多数呈园形，也有椭园形或不规则的颱風中心附近最明顯的特徵是它的眼。颱風中心旋轉半徑小、風速大，強烈的離心力讓氣流無法進入中心，造成上空氣流下沉 運動，造成一個直徑達五十公里左右的無雲乾暖區域，就是颱
43、風眼。,台风对飞行的影响,台风的破坏力主要表现在 强风、暴雨、风暴潮以及雷电等,民航气象报文的辨读（实况报）,METAR YUDO 221630Z 24003MPS 0600 R12/1000U FG DZ SCT010 OVC020 17/16 Q1018 BECMG TL1700 0800 FG BECMG AT1800 9999 NSW22日1630世界时，Donlon国际机场的例行报告；地面风向240度；风速3米/秒；能见度600米；代表12号跑道接地地带的跑道视程1000米，同时跑道视程在前10分钟内呈上升趋势；雾和毛毛雨；云高300米，少云；云高600米，阴天；气温17摄氏度；露点
44、温度16摄氏度；高度表拨正值1018百帕；未来小时发展趋势，能见度在1700世界时左右转变程800米；1800世界时转变成10公里或以上，并且无重要天气。,民航气象报文的辨读（特殊报）,SPECI YUDO 151115Z 05005G10MPS 1200NE 6000S +TSRA BKN005CB 25/22 Q100815日1115世界时，Donlon国际机场的特选报告；地面风向50度；风速5米/秒，阵风10米/秒；能见度在东北方向最小为1200米，南方能见度为6000米；强雷暴伴有雨；积雨云500英尺多云；气温25摄氏度；露点温度22摄氏度；高度表拨正值1008百帕,民航气象报文的辨读
45、（预报）,TAF YUDO 160000Z 160624 13006MPS 9000 BKN020 BECMG 0608 SCT015CB BKN020 TEMPO 0812 17006G12MPS 1000 TSRA SCT010CB BKN020 FM1230 15015KMH 9999 BKN020 BKN100 16日00点世界时发布的Donlon国际机场预报，有效时期从16日0600世界时到2400世界时；地面风向130度；风速6米/秒；能见度9公里；多云，云高600米；0600世界时与0800世界时之间变成少量积雨云，云高450米和多云，云高600米；0800世界时和1200世界时之间短时地面风向170度，风速6米/秒，阵风12米/秒；能见度1000米；中雷暴伴雨；少量积雨云，云高300米，多云，云高600米；从1230世界时起地面风向150度，风速15公里小时；能见度10公里或以上；多云，云高600米和多云，云高3000米。,谢谢！,
