1、,高速公路出行信息服务的融合与发展,车路协同环境下,董雷宏,高速公路出行信息服务的短板与问题？移动互联网下大数据信息服务的启示？车联网给“人车路”互联带来了什么？“车路协同”与出行信息的融合发展。,提 纲,一、高速公路出行信息服务的短板与问题？,发布内容,（行业内外）,加油、维修、住宿旅游、购物、饮食,（1）我们现在都有什么？,信息来源,车辆定位,（公路、公安部门、市场资源）,UGC互动,车联网,？,发布方式,移动终端发布方式贯穿出行前后,（出行前/出行中）,发布设施,（包括市场资源）,（2）路况信息服务效果与体验如何？例子：,9点，两车准时从济南出发，天气晴好。询问山东高速，说山东段行驶正常
2、，不清楚河北段情况,10点15分两车进入河北，河北12122提示青县K221公里发生事故，但人工无法接通,11点15分,第1辆车，在途经3起小的追尾事故后，刚刚驶过泊头（南皮）收费站，并从K233处开始停滞，沿途2两块情报板没有提示。,11点15分,第2辆车，刚刚驶过东光收费站并进入服务区，了解到第1辆车情况。询问12122人工无法接通。到达沧州前还有泊头（南皮）一个收费站，且无其他互通绕行。,11点40分,第2辆车,经过缓慢行驶，到达泊头（南皮）收费站。果断驶出高速，经104国道行驶70公里，13点进入沧州市区。沿途仅1块情报板提示有事故，但不具体。,2015年2月24日春节免费最后日,中午
3、计划目标，能进入天津境内，服务区或驶出高速吃饭。,侧面了解：10点，京沪高速K221处发生4车追尾，有人员受伤。事故占据2条车道，仅应急车道可通行。11点已拥堵至沧州收费站。11点半拥堵至泊头收费站。同时，开始封闭沧州、泊头、东光收费站。事故至下午14时才处理完毕，15时拥堵完全缓解。造成拥堵已近40公里。,第2辆车，11点40分出高速，13点到沧州吃饭，14点出发，改走沧廊高速。,第1辆车，改为试验车。14点到沧州服务区，已经“车满为患”，遂下高速吃饭。15点再上京沪高速。,10点30左右百度、高德地图在青县至沧州段开始出现红色。安吉星不清楚具体事件与拥堵情况。,14点-16点,第2辆车,经
4、过廊沧高速、廊坊市环线路，从采育进入京沪高速回京。沿途无任何事件和拥堵。,15点,第1辆车,驶入京沪高速，沿途大流量缓慢通行，平均时速50-60公里，18时30分到京。沿途有2起小的剐蹭事故。全部历时9个半小时。,上午11时起，首发咨询电话开始提示京港澳、大广高速北京段事故并拥堵，下午蔓延至河北段，拥堵缓慢通行达50公里。与此同时，新开通的京昆高速北京、河北段畅通。廊涿高速作为远程分流重要连接路段未发挥应有作用。,两个车相差2.5个小时，且基本是在路上拥堵时间。单纯从信息服务的角度看，现有的高速公路部门、公安交管部门、移动互联服务商、Telematics终端任何一方提供的信息服务至少在有效性和
5、体验感上需要有待提高。,（3）为什么会出现这个问题？,动态路况数据融合问题是根本,公路部门的重点放在高速公路通行“条件”信息服务；公安部门的重点放在高速公路通行“安全”信息服务；移动互联网服/车联网服务的重点是“拥堵”信息服务；三者服务都有“盲区”“深浅”和“预知”问题，基本能做到及时、有效的“信息告知服务”。信息服务问题的背后折射的是管理能力和服务效率问题，但不得不说“信息服务”的根本问题未解决。大部分的信息服务（路测、车载、手机）改变的还只是“表面”不是“智能，”以“需求引导、交通诱导、事件疏导”为核心的信息服务体系还没有建立起来。,- 人、车、路之间?,-信息服务的根本短板所在,基础数据
6、质量与发布信息质量脱节,路是路 车是车 人是人,（4）总体水平：路网状态与用户信息需求不对称,行业外：知其然，不知其所以然 知道哪拥堵。但不知道为什么堵，也不知道处理情况，故不能合理、准确引导出行者规避事件、避免拥堵。行业内：知其然，知其所以然，不知所然 知道哪拥堵(反映慢)，哪有事件，也知道为什么。但无法全面掌控态势和处理过程，也不能有效提示其他出行者该怎么办。公 众：想知道一切，懵懵懂懂的知道其然（APP路况+导航）却既不知道所以然，也不知道所然。总归一句话：处于“基本告知”水平，距离“智能”很远。 还不能把管理者、出行者想要的都掌握清楚，并通过可靠、高效的方式传递给出行者，而出行者自发获
7、取的信息集也不足以让自己处于路网出行的有利位置。 -粗放,二、移动互联网下大数据信息服务的启示？,重软件，拓服务：,抓数据，深挖掘 ：,数据源,（基本完全脱离公路、公安行业获取）,数据特征,具备全样本量、全天候数据参与者提供，现场感、真实感实时性、误差率在可接受范围内实现车辆轨迹与旅行时间计算提取分析路网交通流量动态分布判别路段准实时基本运行状态历史数据积累及交通需求预测,（具备大数据分析基础）,APP、微信微博发布,（实现了出行全过程的人机交互）,交通拥堵提示已经达到或超越公路行业（主动）突发事件信息基本依靠各管理方提供（被动）将导航、地图及其他出行信息服务统筹（特色）个人“定制化”信息服务
8、的雏形正在形成大范围普适性服务特点不可能“面面俱到”,这是发展中的阶段现象,服务全面从“外包”到“众包”,关键启示 1,高速公路信息采集技术不再单纯依靠“路方”；高速公路交通参数有了大数据在线分析的基础；区域路网交通组织、分布与事件影响仿真可实现；个性化定制出行服务及伴随式路线诱导可实现。高速公路信息服务的“外包”与“众包”模式那个好？移动互联网信息服务的短板是“众包”所解决不了的。众包模式、UGC的优势亦是高速公路管理部门的短板。,信息服务的互联网思维重在质量,关键启示 2,全样本量,范围拓宽,实效？时效？,当今，出行信息互联网服务尚未超越我们10年前的想象改变的多数是“表面”问题,三、车联
9、网给“人车路”互联带来了什么？,V2V协同组网？ 如主动安全：碰撞预警、追尾预警、特种车辆让道预警，车队管理及数据共享）。V2I协同组网（如交通信号协同、公交优先、危险预警、信息发布等）。 Telematics系统？自动驾驶汽车？,娱乐还是服务、或是发烧友？,谷歌 Android Auto,苹果 carplay,（1）走出“车核心”，解决跨平台“端” 问题,路- DSRC-车（ETC缴费）人-手机-移动互联网-路路-情报板-人路-检测器-车车- Telematics 人车（运行）-感知-路（状态）车-路-车？人-车-车-路？,彻底打通人-车-路的互联互通问题,（2）信息服务内容为王，抓住“端.
10、云”两头,“车”能否车为信息流全过程的载体与终端,能否建立一套基于“车”的流动数据库？能否实现定制化“车-车”数据定向传输？能否实现在高速公路网内的“智能车-路？能否实现更安全更便捷的“人-车交互”？能否引领出行信息服务的“核心终端”？,（3）先进水平：VICS车载动态路况信息服务典范,日本VICS系统在提供车载出行信息服务的基础上，将重点依托车路协同技术，突破车辆安全辅助驾驶关键技术、物流车辆管理技术等。,（4）公路部门： ETC全国联网搭建车路交互平台,全国ETC联网效用不仅仅体现在提升收费效率上，ETC系统首次将公路管理信息终端延伸到车辆，架起了路与车之间专用的信息通道，实现了人、车、路
11、的信息交互，具备了运行信息采集和个性化信息服务的基础，这使得路网管理有了全新的手段和平台，将极大地促进公路交通服务转型升级。,-冯正霖讲话,ETC的全国联网是踏入新征程的开始，而不是告一段落。基于DSRC的V2I、V2V是国际智能交通的前沿之一。ETC车载单元（OBU）的前装可以实现与导航单元的一体化服务。ETC系统及车载单元可作为信息推送及信息服务方式之一。,四 、“车路协同”与出行信息的融合发展,未来方向：,融合发展,数据、网络,技术、终端,机构、市场,智能的车路协同,全过程的大众服务,定制化的小众服务,可信赖的应急服务,集约化的市场环境,跨界开放的系统平台,政府引导市场运作,数据为本实效为上,充分融合的高速公路信息服务一定有市场,数据,全面融合,网络,终端,全过程定制化高端的服务,创新成立行业与市场共同组建第三方信息服务组织,（省级高速集团、省级路网中心）,（小众市场？）,PPT模板下载： 行业PPT模板： 节日PPT模板： PPT素材下载： PPT图表下载： 优秀PPT下载： PPT教程： Word教程： Excel教程： 资料下载： PPT课件下载： 范文下载： 试卷下载： 教案下载：
