1、毕业论文（设计）文献综述题目国际低碳旅游发展模式对浙江的启示引言在2009年哥本哈根会议之后，如何发展低碳经济引起了各国的关注。旅游业虽然一直以来都被认为是资源消耗少、污染少的“无烟工业”，但这并不意味着对低碳经济的倡导推行与旅游业没有关联。世界旅游组织2008年出版的气候变化与旅游业应对全球挑战的研究报告显示，以2005年为例，整个旅游发展中的二氧化碳排放量达到了13亿吨（主要来源于旅游交通、旅游住宿和旅游活动3个方面），占人类活动所有二氧化碳排放量的49，而在人为因素引起的全球气候变暖贡献率上，旅游部门占到了514，如果维持现有的发展方式和增长速度，预测到2035年旅游部门中的排放量将增加
2、152，其对全球变暖的贡献率将增加188。因而旅游业也应控制其发展中的温室气体排放量，发展低碳旅游，将自己的发展行为纳入到国际社会对气候变化的控制战略中。目前，我国旅游业增加值占GDP的比重已经超过了4，旅游业对经济增长的拉动作用日益明显，旅游业发展方式的转变对我国经济发展方式的转变也势必产生较大影响。因此，在低碳经济的大背景下倡导推行低碳旅游也就成为旅游业发展的必然趋势。浙江省作为全国经济发展领先的省份，在发展低碳旅游方面，也走在了国内其他省市的前面。2010年03月，浙江推出首条低碳旅游线路。2010年7月28日，浙江宁波滕头旅游景区、嘉兴湘家荡旅游度假区、杭州双溪漂流景区等景区入选“中国
3、低碳旅游景区”。一、低碳旅游的定义低碳旅游是在低碳经济的背景下提出的，被认为是低碳经济发展的重要领域。著名经济学家林辉认为低碳将会带来“第五次全球产业浪潮”，并首次把低碳内涵延展为低碳经济、低碳社会、低碳城市、低碳旅游、低碳消费等。2009年11月1日，在深圳举行的“2009两岸三地旅游行业发展高峰论坛”上，有旅游业者提出“发展低碳旅游”的口号，以此作为对国家“节能减排”政策的积极响应，促进旅游行业的可持续性发展。对于正在积极摸索从粗放式经营向集约式经营转变的中国旅游业来说，这被视为一次具有前瞻性的讨论，也是“低碳旅游”概念的首次明确提出。低碳旅游的定义有三种倾向。第一种刘啸（2009）认为低
4、碳旅游隶属于低碳经济范畴，是经济活动的发展方式，是对低碳经济的响应；第二种黄文胜（2009）认为低碳旅游属于一种新的旅游方式；第三种蔡萌、汪宇明（2010）认为低碳旅游是新形势下的旅游业发展方式。本文认为，低碳旅游诞生于低碳经济，其后的发展与成长最为关键的还是要依托旅游消费者和旅游业管理者，应该将这两方面结合起来，对低碳旅游进行定义。低碳旅游是在保证旅游者旅游经历不降低的前提下，以实现旅游经济增长与旅游业碳排放脱钩为目标的新型旅游方式和管理理念。即低碳旅游作为一种旅游方式，适用于所有类型的旅游景区（点），同时它在本质上又是一种全新的管理理念。二、国际低碳旅游发展现状一、低碳旅游国际研究评述1、
5、国外低碳旅游研究进展为了缓解气候变化，PAULPEETERS,GHISLAINDUBOIS2009研究发现,旅游者对全球二氧化碳的排放负有44的责任,并且预计在20052035的三十年间,这一影响会继续按照每年32的速度增长。他们认为现有应对方案不能够显著降低旅游给气候变化带来的影响,应该寻求更为科学的减碳方案。SUSANNEBECKENA,DAVIDGSIMMONSB,CHRISFRAMPTON2003研究发现,旅游业能源消耗量与旅游者行为具有很强的相关性,旅游者选择不同的出游方式、不同的住宿设施甚至是饮食方式等都影响着旅游过程的能源消耗。以新西兰为例,无论是日均能源消耗还是总消耗,国际旅游
6、者的能源消耗量约为国内旅游者的四倍。其中,旅游交通占据了能源消耗的6573,是降低旅游能源消耗的重中之重。TZUPINGLIN2010在对台湾地区的五家国家公园数据分析的结果中发现,私家轿车的碳排放危害程度大于其他交通工具。旅游交通的碳减排措施有两种,第一提倡使用公共交通,加大运输率第二,鼓励短程旅游,减少能源消耗量。INGAJSMITH,CRAIGJRODGER2009以新西兰为研究案例,第一次从国家层面对旅游航空运输业导致的二氧化碳排放量进行了测算。NAEWENKUO,PEIHUNCHEN2009认为旅游业作为一类重要的经济活动,却很少在产业生态方面对旅游业管理的研究,文章利用LCAALI
7、FECYCLEASSESSMENT评价方法对旅游业的能源使用、温室气体排放量、废水、固体废弃物等进行了定量研究,结果说明旅游者消耗量与废弃排放量均超过当地居民日常用量。由于全球气候变化的影响,欧洲开始对航空运输业征收碳税,RICHARDSJTOL2007对航空运输业征收碳税将产生的影响进行了预测,研究表明按照每吨碳1000美元征税会降低航空运输业碳排放量08,并且将会导致长途与短途机票价格的相对上涨,中程旅游者的费用相对稳定,从而可能致使距离客源地较远和较近的旅游目的地游客量大幅减少。KARENMAYORA,RICHARDSJTOL2007对英国航空税的研究表明,果用碳税代替登机税的话,在相同
8、的收入水平下,航空业的碳排放会不增反降。2、国内低碳旅游的研究进展刘啸2009认为,所谓低碳旅游,就是借用低碳经济的理念,以低能耗、低污染为基础的绿色旅游。它不仅对旅游资源的规划开发提出了新要求,而且对旅游者和旅游全过程提出了明确要求。它要求通过食、住、行、游、购、娱的每一个环节来体现节约能源、降低污染,以行动来诠释和谐社会、节约社会和文明社会的建设。黄文胜2009认为,低碳旅游是在低碳经济的大背景下产生的一种新的旅游形式,是旅游业持续发展的目标。文章介绍了台湾坪林低碳旅游景区并对低碳旅游的意义进行了初步探讨。马驰等2009认为,低碳旅游是低碳经济的有机组成部分,旅游业的综合性、开放性、粗放式
9、发展和公众环保意识的不足说明低碳旅游是十分必要的。文章认为应该从合理确定生态承载量、统筹选择低碳运营模式两个角度发展低碳旅游。刘啸（2009）认为，要在不降低旅游质量的前提下，在旅游饮食、旅游建筑和旅游交通三个方面实现旅游节能；马驰2009等认为应该从合理确定生态承载量、统筹选择低碳运营模式两个角度发展低碳旅游。蔡萌，汪宇明（2010）认为低碳旅游以低碳旅游装备、低碳旅游吸引物、碳汇旅游体验环境、低碳旅游消费方式为主要实现途径。二国际低碳旅游景区的现状1、新西兰的旅游碳抵消模式1方法新西兰统计局2003认为通过国际游客的数字估计能源使用，可以计算出国际航空旅行的二氧化碳排放量。BECKEN,S
10、（2002）认为到新西兰单程旅行的平均距离以及对航空旅行的能源消耗强度（175兆焦耳每客公里）是二氧化碳转化率的因素（69克二氧化碳每兆焦耳）。新西兰统计局2003认为能源使用和排放量分别为来自36个国家的游客，占在2002年所有国际旅客的94。结果推算线性估计所有的二氧化碳排放量。此外,BECKEN,S（2002）认为对在新西兰旅游活动中的能源消耗及相关的二氧化碳排放量进行了估计。只有交通和住宿行为进行了考虑，因为这两个部门提供超过总量90（内部）的国际旅游能源。BECKEN,SANDCAVANAGH,J2003认为考虑不同的旅游类型的能源和排放率，并按照新西兰所有的国际游客的表现加重他们的
11、负担。气候变化部长级会议（2002）认为经国际航空旅行，国内交通和住宿产生的二氧化碳排放，它有可能估计排放成本和需要消除这些排放的当地森林面积。为此，我们花费每吨二氧化碳25美元的新西兰费用。所需的面积的土地通过假设推导了每年至少3T每公顷土地的二氧化碳碳率。本文针对计算二氧化碳而不包括其它温室气体的排放。PENNER,JETAL（1999）认为整个二氧化碳辐射大约比仅仅是由其他因素影响航空的27倍效果，如形成一定时期的臭氧和凝结尾气。2结果2002年的数字分析显示，364PJ的能源使用和2513千吨的二氧化碳排放量。平均来说，国际旅游的单向飞行的导致17800兆焦耳能量消耗，这在12吨的二氧
12、化碳和每吨二氧化碳排放的成本30美元。以抵销将每个游客的单程机票所需排放量的土地平均面积是04公顷。这种能源使用、国际旅游的交通和住宿在新西兰造成的二氧化碳排放量的分析表明，每年在新西兰，二氧化碳排放量在532千吨产生约8PJ旅游用途的能源。与露营的游客旅游类型明显不同，例如，与人均二氧化碳排放约044吨相比，游客与导游的二氧化碳排放仅为024吨。国际旅游（在新西兰排放026吨二氧化碳）将不得不支平均付用于它们的平均二氧化碳排放量7新西兰元，而且会要求009公顷原生森林面积以抵消这些排放。在总额中，国际游客平均将支付37美元，以抵消从新西兰度假的出发地和目的地之间的二氧化碳排放量。总面积多少才
13、能抵销所有国际旅游者（包括单向航班）的排放量，并在新西兰将是1014800公顷。约100万的贫瘠土地可能在新西兰本土森林再生提供，它只是可以抵消旅游业的排放量，同时恢复生物多样性。CARSWELL,FETAL2003认为辐射强迫是二氧化碳只有约三分之一的总所有气候影响航空排放的辐射效应的三分之一，如果总航空的影响考虑到土地再生的原生森林汇将没有足够的可用。3在新西兰旅游抵消排放的筹资模式自愿计划游客可根据旅行国家其排放量的方式的起源计算，然后使用EBEX21（生物多样性的排放交易）或其他计划以抵消其排放量。虽然国际游客在EBEX21一些兴趣，但很少有抵消其排放量。对固碳效益教育运动可能说服更多
14、的游客来抵消其排放量。在飞行途中，视频显示新西兰这种信息可能会增加对问题的认识。然而，一项研究进行了调查，与新西兰旅游信息中心的生态标签运营商的产品相比，游客喜好其他运营商的产品。这表明自愿计划可能没有市场营销和政府的支持无法持续进行教育活动的斗争。这可能是更适合游客在他们的决策抵消其排放量，例如预订的航班。这将要求旅行社、旅游批发商及航空公司的合作。需要进一步研究来回答这些问题，并了解它们如何配合运营商主导和监管方法。（PHART,SBECKENANDITURNEY，2008）规管制度有两种方法，可以征收游客为他们的排放量征税。PALMER,TANDRIERA,A2003认为在新西兰实行一个
15、将直接针对普遍的国际游客环境保护税（15日），但可能会引来自旅游业的负面反应，即使环境保护税会符合新西兰2010年持续发展战略目标。新西兰环境保护税已经被新西兰的政府提到了100美元。关于税收的三分之一（总额估计新西兰6000万美元）将用来进行碳抵消恢复生物多样性的旅游共同利益。剩余的金额可以去实现国家公园的管理和基础设施的改善。由于新西兰政府的目标是在2007年引入内部化的碳税碳成本，游客会自动支付其内部排放（如计算汽油价格上升百分之六）。计算表明，政府至少可以筹集到1300万美元从在新西兰的国际游客用于气候的排放量变化缓解。政府可以利用这些资金购买计划，如EBEX21信贷，从而创造了当地人
16、的旅游森林，形成新的旅游景点。（PHART,SBECKENANDITURNEY，2008）2、澳大利亚的因特雷皮德旅游成立于1989年的澳大利亚的因特雷皮德旅游公司已经从一家小公司到现在约80000忠实客户的中型旅游经营者。在英国、北美以及几个新地区的设有主要目的地分公司和办事处的因特雷皮德旅行社仍然是一个个别国有企业。它提供了一个专注于文化“沉醉”且以自然活动为基础的小团体旅游。客户的平均年龄为35岁。（ROBYNNIXON，2009）负责任的旅游和可持续发展是在因特雷皮德核心价值观。此外，该公司认识到旅游业是全球变暖的重要原因，特别是因为因特雷皮德路线的大部分长途班次。碳管理是这一努力的重
17、要部分。该公司在2000年雇佣一位专职负责旅游经理并且在2007年雇佣了一位负责碳抵消的经理。碳管理包括三个层次对公司的业务企业经营，因特雷皮德的旅行团及航班的顾客，其中一些是由因特雷皮德旅行本身采取出售。对于所有三个业务水平，公司主要遵循碳管理措施在前面的章节中概述测量避免减少抵消传播。对于电力和其他能源在各办事处内部运作的使用（加热，制冷，照明，印刷，计算机等）有工作人员采取系统地衡量，定期进行能源审计。如果可能的话减碳战略包括在办公室节能措施，以更环保的运输模式避免不必要的商务旅行和交换。其余的排放量是完全补偿因特雷皮德的偏移伙伴机构，并验证可再生能源，能源效率和在澳大利亚，印度，中国和
18、秘鲁汇项目的投资。然而，企业经营生产的排放量不到公司的总排放量的1。以因特雷皮德的客户在2006年采取的航班产生的二氧化碳排放的估计有30万吨。BECKEN/HAY2007认为行动的第二个重要领域是因特雷皮德在目标水平的包人次。排放量大幅度减少，甚至用地面公共交通运输，只要合理可行的。因特雷皮德也喜欢简单、本地运行的酒店，往往使用风扇或自然通风，而不是空调（即超过50的能源消费中高档酒店的资源）以及当地种植的食物，从而减少“食物里程”。在其38459人次的碳排放因特雷皮德的措施和由此产生的所有排放然后偏移。抵消成本不低于150澳元以上每人没天最小。因特雷皮德的旅行购买相应数额的碳信用额度，然后
19、结合在这些所谓的是，尤其是他们在公司的目录广告“抵消旅行”的套餐价格。最重要的贡献气候保护，减少和抵消飞行的排放量，已被证明是困难的。因特雷皮德的平均行程长度是1408天（2007年），提升为1332天于2006年。14天是在论坛安德斯冷泉的行为准则长途旅行住宿的最小长度。它是不知道该公司是否有意试图增加其包装的逗留时间。其旅行目录包括一个从新加坡到圣彼得堡84天的只有“史诗低碳冒险”地面运输。然而，根据自己的测量，总行程近97的排放量累计到运输。2007年1月开始因特雷皮德纳入所有即将离任的澳大利亚和由公司自行销售航班抵消成本。因此最初的销售下降，但在第一年课程收回。在2007年,18700
20、吨的二氧化碳排放量补偿，2008年，这一数字上升到23,500吨。目前尚不清楚飞机是否非二氧化碳排放量已考虑。因特雷皮德的旅行已经承诺将成为碳中性，到2010年其内部管理及所有行程，航班它销售。我们希望客户将越来越多地补偿而不是通过购买因特雷皮德的航班。到目前为止，勇敢的模范碳管理政策已见成效。STOCK,M2009认为在广大用户在2006年进行的一项调查显示，该公司的努力以减少对环境和气候足迹深受一旅客绝大多数，其中很多人表现出很高的认知度和一定的意愿行事，与气候变化的赞赏。（WOLFGANGSTRASDAS，2010）3、坪林低碳旅游景区的模式台北县政府环保局,20092009年6月，台湾
21、地区领导人马英九骑单车代言台北坪林低碳旅游，引起各界对该景区的广泛关注。坪林低碳旅游景区于1997年创建，是由台北县政府低碳中心策划，当地居民参与的台湾第一个低碳旅游示范区。坪林实施低碳旅游的四个原则是“走路骑车共乘好，自备餐具不可少，当季当地饮食好，只留回忆垃圾少”。让我们来具体了解坪林“低碳之旅”的旅游特色。1低碳交通。共乘前往通过旅游车换乘方式，鼓励旅游者以共乘方式进入坪林。交通管制实行交通管制。鼓励以步行或使用自行车的方式，将因运输所造成的二氧化碳排放降至最低。低碳换乘安排中巴及电动车协助景区内换乘，景区之间用电动车定点定时运送客人。2低碳资讯。挂牌成立“台北县坪林低碳旅游服务中心”提
22、供低碳旅游咨询、查询自行车租借点、提供低碳饮食资讯。标示“低碳营业商店”凡响应不使用一次性餐具、落实垃圾分类回收、不主动提供包装塑料袋、优先使用当地食材的商家皆有标示。专业低碳导游配有专职低碳导游，在讲解坪林的美丽中融入低碳的知识。3低碳行为。垃圾回收旅游者自带垃圾袋，将自己产生的垃圾带回家。自备环保餐具旅游者需自备环保餐具，供自己用餐时使用。4低碳活动。结合坪林的商业街、登山步道、观鱼自行车道、茶业博物馆等观光资源，旅游者可以在坪林喝好茶、读好书、骑自行车、观鱼、品尝当地茶餐、欣赏表演，体验坪林的低碳生活，还可以亲手种下一棵“低碳纪念树”。5低碳记录。坪林设置了台湾第一个“碳减量计数器”作为
23、活动的精神堡垒，在游客每一次低碳之旅活动结束时，导游员会引导游客前去按下活动减碳计数按钮，计算游客所从事的活动与一般旅游模式相比较减少的二氧化碳，并由工作人员颁发坪林减碳证书。6低碳效益。5个月的活动，坪林的旅游人数增加了25460人，创造了折合人民币约800万元的经济效益，提供坪林地区就业人数39人，减碳效益约48726公斤，相当于一年内植树10000棵。三、国内低碳旅游的实践和探索发展低碳旅游是一个长期过程,需要政府、旅游企业和旅游者的共同参与。一、政府1、设立低碳旅游标准在刚过去的两会上,马元祝2010建议加快制定推进旅游业低碳建设的法规,从法律和制度层面将低碳旅游标准化和制度化。政府部
24、门可以对旅游景区、旅游交通和旅游饭店等制定严格的低碳标准,并将其纳入星级酒店和A级景区的评定标准中,加强旅游相关企业低碳的考核制度。对于高能耗、高排放、高污染的旅游企业按照其开发利用资源的程度和污染破坏资源环境的程度征收排污税、碳税、污染产品税等环境资源税,从而加快整个旅游产业抢先进入低碳旅游的步伐。2、资金和政策支持政府要制定政策鼓励低碳旅游企业的发展,对该种企业在税收等方面实行优惠政策,激发旅游业开展低碳旅游的积极性同时,对于旅游景区的低碳旅游项目,政府应当投入必要的资金,鼓励旅游酒店、交通等相关旅游企业采用新能源、新材料,引进先进高效的节能减排技术。3、加大低碳旅游的宣传力度政府应加强各
25、部门间的合作,共同宣传绿色旅游、低碳旅游多做公益广告,强化公众的环保意识,使其了解低碳旅游,促进公众主动进行绿色消费,践行低碳旅游,追求低碳生活。4、开展国际合作低碳旅游是在应对全球气候变化、世界经济向“低碳经济”转型的背景下产生的,我国发展低碳旅游必然要与国际接轨,采用国际国内先进的低碳管理模式,实现技术共享,以促进我国旅游业的持续发展,提高其在国际上的整体竞争力。二、旅游企业1、旅行社作为旅游企业的重要组成部分,旅行社在低碳旅游中扮演着重要角色。首先,旅行社要积极开发设计低碳旅游产品,倡导农业旅游等新兴旅游形式,减少二氧化碳的排放其次,设计低碳旅游路线,以资源节约、环境友好型景区景点为重点
26、,可适当设计徒步旅行路线、自行车旅行路线等,引导旅游者走向自然,热爱自然、保护自然,减少碳排放,从而维护旅游的可持续发展。2、旅游景区旅游景区作为整个旅游活动的重要环节,是减少旅游碳排放的一个重要渠道。旅游景区要从规划开发建设时就着眼于低碳,建立并执行低碳评价制度,合理确定景区容量,科学设置游览项目与设施景区建筑应尽量采用环保型材料,以太阳能、风能、水能等清洁能源代替化石能源景区管理也要注重低碳,尽量减少办公用电、办公用纸等此外,景区还可推广重复使用的电子门票,使用生态公厕、环保垃圾箱等,发展低碳旅游环境卫生设施。3、旅游交通交通是旅游的重要支撑,有着较大的节能空间。发展低碳旅游需要提倡公共汽
27、车、电动车、自行车等低碳或无碳的旅游交通方式,对于需要燃料的交通工具,要采用无污染的新能源,对于一些短程旅游者,在可能的情况下,可以适当选择徒步旅行或自行车旅行,这种环保的旅游方式既可以让人接近自然、放松心情,又可以最小限度地减少碳排放量,从而为低碳旅游创造了更多机会。4、旅游酒店发展低碳旅游,酒店必须继续坚持“绿色饭店”的经营模式,通过前厅、餐饮、客房等各部门的节能降耗来推动酒店的全面低碳化发展。酒店应深入了解自身的能源消耗情况、能源的比例和种类、能源的使用效率,在此基础上制定全方位的酒店能源管理计划,并针对能源的性质进行相应的诸如时间、温度、压力、洗涤量等方面的控制。同时,酒店要减少一次性
28、物品的使用,节水节电,合理利用常规能源,如煤、石油等,采用节能技术,提高能源效率,尽量利用可再生能源,促使酒店向无污染的绿色方向发展。三、旅游者旅游者作为旅游活动的主体,是促进低碳旅游发展的主要力量。旅游者可以将低碳贯穿于整个旅游过程即吃住行游购娱之中,实现其自身真正的低碳旅游。在吃方面,旅游者可选择以蔬菜和植物性食物等低碳食物为主在住宿方面,旅游者可选择绿色酒、小规模酒店或青年旅馆等,减少能源消耗在行方面,旅游者可选择环保型交通方式,不乘或少乘飞机,减少自驾游,选择徒步旅行或自行车旅行,尽可能减少乘坐出租车的频率在游方面,旅游者可选择生态旅游景区或去郊外旅行,自觉处理垃圾,维护环境,在享受自
29、然风光的同时,为低碳做出贡献在购买方面,不购买过度包装的旅游纪念品,使用帆布购物袋,减少一次性用品的使用率在娱乐方面,去一些放松心情的低碳娱乐场所,享受低碳环保的娱乐方式。这样,旅游者在享受健康的旅游环境的同时,也创造了健康的环境,有利于促进低碳旅游的良性发展。评述对于低碳旅游的研究,国内外各有侧重和特点。国内偏重定性化说明,着重于低碳旅游概念和低碳旅游对策的说明。但是由于研究起步晚,缺乏定量化研究成果,现有文献比较少,刊物级别也不高而国外研究成果侧重定量化,主要依据对旅游业碳排放量的定量化研究结论,提出旅游业碳减排的对策。整体上看,国外研究快于国内研究,研究成果的科学性与可信性更高。通过对国
30、际低碳旅游发展状况的描述和对新西兰的旅游碳抵消模式、澳大利亚的因特雷皮德旅游以及坪林低碳旅游景区的模式的综述，我们可以看到，发达国家的低碳旅游业的发展已经进入了一个相对完善的领域，也取得了显著的成效。从政府、旅游企业和旅游者分析我国低碳旅游业发展所存在的问题和方向上可以看出我国在低碳旅游方面还处于新生儿的状况，浙江省作为全国经济发展领先的省份，在旅游业的低碳化上取得了一些成效，但与国际上的低碳旅游模式相比还存在很大的差距，国际上的低碳旅游发展方式能从诸多方面给浙江低碳旅游业发展予以启示。参考文献1刘啸论低碳经济与低碳旅游J中国集体经济,2009,1381822黄文胜论低碳旅游与低碳旅游景区的创
31、建J生态经济2009，（11）1001023马驰,丁俊慧基于低碳经济的旅游业发展对策研究J现代经济现代物业中旬刊,2009,0717194周梅我国低碳旅游及其发展对策研究J现代商贸工业,2010,071241255李玉清基于清洁生产的低碳旅游开发模式探析旅游资源8628646王勇强低碳经济条件下的旅游业4E发展模式刍议经济师,2010,062232247台北县政府环保局，坪林乡公所坪林低碳全记录一段坪林发展低碳旅游的对话EB/OL20090330HTTP/WWWGREENHEBORG/INDEXPHP/GROUP_THREAD/VIEW/ID40588吴莹,倡导低碳旅游旅行社发展的新契机J合作
32、经济与科技,2010,36379侯文亮,梁留科,司冬歌低碳旅游基本概念体系研究N安阳师范学院学报,2010,2868910蔡萌,汪宇明低碳旅游一种新的旅游发展方式J旅游学刊,20101131611王洁,刘亚萍低碳旅游气候变化下中国旅游业负责任的选择J岭南学刊,2010年211311612PEETERS,P,DUBOIS,GTOURISMTRAVELUNDERCLIMATECHANGEMITIGATIONCONSTRAINTSJTRANSPGEOGR,2009,09003011113SUSANNEBECKENA,DAVIDGSIMMONSB,CHRISFRAMPTONENERGYUSEASSOC
33、IATEDWITHDIFFERENTTRAVELCHOICESJTOURISMMANAGEMENT,2003,2426727714TZUPINGLINCARBONDIOXIDEEMISSIONSFROMTRANSPORTINTAIWANSNATIONALPARKSJTOURISMMANAGEMENT,2010,3128529015INGAJSMITH,CRAIGJRODGERCARBONEMISSIONOFFSETSFORAVIATIONGENERATEDEMISSIONSDUETOINTERNATIONALTRAVELTOANDFROMNEWZEALANDJENERGYPOLICY,2009
34、,373438344716NAEWENKUO,PEIHUNCHENQUANTIFYINGENERGYUSE,CARBONDIOXIDEEMISSION,ANDOTHERENVIRONMENTALLOADSFROMISLANDTOURISMBASEDONALIFECYCLEASSESSMENTAPPROACHJJOURNALOFCLEANERPRODUCTION,2009,171324133017RICHARDSJTOLTHEIMPACTOFACARBONTAXONINTERNATIONALTOURISMJTRANSPORTATIONRESEARCHPARTD,2007,1212914218KA
35、RENMAYORA,RICHARDSJTOLTHEIMPACTOFTHEUKAVIATIONTAXONCARBONDIOXIDEEMISSIONSANDVISITORNUMBERSJTRANSPORTPOLICY,2007,1450751319GOSSLING,S2002GLOBALENVIRONMENTALCONSEQUENCESOFTOURISMGLOBALENVIRONCHANGE12428330220MINISTERIALGROUPONCLIMATECHANGE2002CLIMATECHANGEICONFIRMATIONOFPREFERREDPOLICYPACKAGECABINETPA
36、PER02143AVAILABLE28JAN2004ATURL21BECKEN,SINPRESSHOWTOURISTSANDTOURISMEXPERTSPERCEIVECLIMATECHANGEANDFORESTCARBONSINKSJSUSTAINTOURISM22BECKEN,SANDCAVANAGH,J2003ENERGYEFFICIENCYTRENDANALYSISOFTHETOURISMSECTORLANDCARERESEARCHCONTRACTREPORTLC0203/180PREPAREDFORTHEENERGYEFFICIENCYANDCONSERVATIONAUTHORITY
37、AVAILABLE12FEB2004ATURL23BECKEN,SANDHART,P2004TOURISMSTAKEHOLDERSPERSPECTIVESONCLIMATECHANGEPOLICYINNEWZEALANDINAMATZARAKIS,CRDEFREITAS,DSCOTTEDSADVANCESINTOURISMCLIMATOLOGYBERMETEORINSTUNIVFREIBURGNR12,19920724PHART,SBECKENANDITURNEY,OFFSETTINGCARBONDIOXIDEEMISSIONSFROMTOURISMLANDCARERESEARCH,LINCOLN8152,NEWZEALAND25WOLFGANGTRASDAS,CARBONMANAGEMENTINTOURISMASMARTSTRATEGYINRESPONSETOCLIMATECHANGE,SPRINGERVERLAGBERLINHEIDELBERG2010
