航空发动机热防护,热端部件工作在T3*接近2000K环境,该温度己超过目前使用的耐热合金熔点。航空材料工作者和传热工作者从两个方面克服面临的困难。一方面不断创造耐热材料，一方面采取有效的热防护措施来保证这些零部件可靠的工作。每年T3*平均提高22K,其中材料耐温的提高,每年平均8K,而剩下的14K由传热措施解决。燃气涡轮发动机压缩比的提高,压气机出口的气流温度己达800K,来作为冷端部件的压气机也受到温度的冲击,因此高压压气机的冷却不断受到重视。100K温差将来带来叶片寿命一个数量级的误差,准确地估算各热部件的实际工作温度,也成为航空发动机传热课题中的组成部分。,零件温度的升高,降低了材料的屈服极限和抗蠕变性能,另一方面温差的加大(确切地说,是温度梯度的加大)使零件的热应力增加,因此,对高温零件的温度场(稳态温度场和瞬态温度场)的准确计算都给予很大注意。航空发动机祸轮冷却一般采用压气机出口或中间级引出的高压空气作为冷却介质。由于涡轮前燃气温度的不断提高,冷气用量也在不断加大。冷气流量的加大,对提高发动机推力不利。比如E3发动机的冷气(包括泄漏)流量己达核心发动机总流量的18.87%,
