1、航空公司备份运力政策实施指南（试行）（征求意见稿）1.目的本指南为航空承运人制定备份运力政策与实施方案提供指南，为局方对航空承运人备份运力工作监管提供依据和指导。2.适用范围本指南适用于按照 CCAR121 部实施定期或不定期载客运行的航空承运人。按照 CCAR121 部实施全货物运输飞行的航空承运人可参照本指南实施备份运力管理。3.背景根据近年航班正常统计报告，由于航空公司原因导致的航班延误中，航班编排不合理、运力调配能力不足等因素占比突出。 民航局关于印发做好航班正常工作若干规定的通知 （民航发201380 号）文件要求航空公司合理调配安排运力，预留总运力的 1%作为备份运力，一旦有飞机出
2、现问题，备份运力可以及时弥补。但调研发现，航空公司普遍存在所飞机场多、航线杂，缺少对航线、机场延误分布的科学统计和系统分析的问题，使得运力备份科学性不足，最终对航班正常性提升效果不明显。备份运力是确保航班正常的必要投入，科学安排备份运力是航班正常管理的一个重要手段。航空公司有必要制定备份运力投放和使用方法，从航班计划编排阶段就需充分结合本单位航线网络和航班运行实际，充分考虑飞机定检、排故、机组资源、预期天气和空中交通流量等相关运行限制因素，辅以数据统计分析，确定备份运力、投放机场和备份时段，最大程度保证备份运力的可用性，有效管控盲目停场、运力补充不及时等问题，切实发挥备份运力的价值和作用。4.
3、备份运力实施思路备份运力是提升航班正常性的积极因子，合理备份运力对航班正常性将产生正向作用。航班延误原因分天气、航空公司、流量、航班时刻安排等十二项。航空公司原因包括公司计划、运行保障、空勤组、工程机务、公司销售、地面服务、食品供应、货物运输、后勤保障、代理机构以及其他原因，其中公司计划、运行保障、空勤组、工程机务由航空公司运力和保障能力决定。备份运力采用“源头预留，科学投放，灵活使用，预防突发”的原则， “战略备份” 、 “战术投放”双管齐下，同时进行。首先，制定战略性的备份运力预留方法。航空公司在中长期航班计划编制阶段，应结合历史实际运行情况和需求，根据公司考虑了飞机故障率后的可用运力情况
4、，合理安排航班连线和过站时间，并基于航班运行绩效指标，如航班正常性等，将运力备份体现在航班编排中。从航班计划制定和调整过程中开始，根据不同航线不同延误原因设定“备份可用运行时间” ，即作为备份运力投放量。航空公司可通过航班环衔接方案的优化调整，完成“备份可用运行时间”的实施；当无法通过航班衔接方式完成备份运力要求时，航空公司需选择增加投放航空器的方式，完成备份运力的实施工作。如航空公司已无其他运力可以补充，则需要申请更改航班时刻以减少一定程度的航班延误；在无法申请更改时刻维持衔接时，为遵守备份运力的政策要求，部分航班暂停执行。然后，制定战术性的备份运力投放使用方法。即在航空公司短期航班计划编排
5、阶段，应充分结合近期航班运行实际，考虑飞机定检、排故、机组资源、预期天气和空中交通流量等相关运行限制因素，按本指南中的备份运力（包含机组的备份）的投放方法确定投放机场和备份时段。其次，制定备份航空器的政策要求。针对飞行故障等突发性事件，采用备份航空器的方式是快速恢复航班运行、防止恶性延误的有效手段。最后，在航班运行后要加强备份运力使用情况的统计和分析，为航班计划编排提供参考，提高备份运力的实际使用效率。5.备份运力的形式备份运力分为硬备份和软备份两种形式，在时间和地点两个维度上分析计算，将备份运力投放至延误几率高的航站和航线。硬备份，是针对航站尤其是枢纽型机场采用固定备份形式，目的是解决运行不
6、畅、运力补充不及时造成航班计划无法执行的问题。具体指航空公司拿出规定数量的飞机放在选定的机场作为备份运力。其中，飞机数量及投放机场选择在下文中详细论述。软备份，针对具有较高延误几率的航班采用动态备份形式，目的是缓解执飞航班由于流量、机场等原因影响后续航班频繁延误的问题。软备份以“备份可用运行时间”作为具体表现形式，在所需备份运力的时间和地点，提供符合运行限制和要求的航空器作为额外运力。不限定在某机场、若干个时间段均使用同一架航空器，允许航空公司基于航班执行状况，制定动态的备份运力政策。6.备份运力 的确定切实发挥备份运力作用，需确定运力投放的地点、时间和数量。三项内容是基于航空公司历史运行数据
7、处理分析而得，即确定冬春季备份运力使用冬春季数据，确定夏秋季备份运力使用夏秋季数据。航空公司历史运行数据至少包括航班号、时刻、航线、航站、延误时间、延误次数、延误原因等具体信息。此处主要使用航班号、时刻、航线和航站来确定硬备份和软备份的投放地点和时间，利用延误时间和延误次数来计算软备份在航线上投放的具体数量。硬备份的投放数量根据机队规模和日利用率单独规定。6.1 硬备份的确定6.1.1 硬备份的时间和地点1、从航空公司历史运行数据中取出最近一个航季的数据，针对每一个航班的延误情况逐个进行分析，见附件 2。对于航班包括多个航段的情况，在这里应按航段分别进行分析和处理，同一个航班的不同航段在延误严
8、重程度序列中视为不同航班加以区分和处理。2、判定该航班每一次延误为独立延误（由于航班本身原因导致的延误） 、波及延误（由前续航班造成的延误）或混合延误（既有波及又有独立） 。若存在波及延误，则将波及延误时间从延误时间中减去，获得该次延误的最终延误时间。即，仅计算独立延误时间，比如纯波及延误的最终延误时间计为零。3、计算延误指数。将延误次数与延误严重度相乘，得到延误指数，见下表 1。例如该航季 X 航班共延误 20 次，其中 10 次最终延误时间在 30 分钟内，8 次最终延误时间在 1-2 小时，1 次最终延误时间在 2-4 小时，1 次最终延误时间超过 4 小时，则延误指数=101+84+1
9、6+18=56。表 1 延误严重度最终延误时间 t t0.5h 0.5ht1h 1ht 2h 2ht4h t4h延误严重度 1 2 4 6 84、针对航空公司所有运行航站（机场） ，计算每一个航站的总延误指数，即将每一个航站作为延误航班到达机场时，所有对应延误航班延误指数之和。根据航站总延误指数，从高到低对航站进行排序，获得航站延误严重程度序列。硬备份时，公司可根据此序列，选取 1-2 个航站进行备份运力投放。5、硬备份中，航空器投放时，累积可用时间限定为从该航空公司最早执行的国内航班预计起飞时间的前一个小时，至最晚执行国内航班预计落地时间的后一个小时。6.1.2 硬备份的数量1、航空公司航空
10、器数目50 架：当飞机日利用率10.5 小时，不需备份航空器；当飞机日利用率10.5 小时，需备份 1 架航空器；2、航空公司 50航空器数目100 架：当飞机日利用率9.5 小时，不需备份航空器；当飞机日利用率9.5 小时，需备份 1 架航空器；3、航空公司 100航空器数目300 架时：当飞机日利用率9.5小时，需备份 1 架航空器；当飞机日利用率9.5 小时，需备份 2 架航空器；4、航空公司航空器数目300 架时：当飞机日利用率9.5 小时，需备份 2 架航空器；当飞机日利用率 9.5 小时，需备份 3 架航空器。5、备份航空器数量可由航空公司多架航空器、分时段组合完成，但组合时段不得
11、超过 2 个。时长之和不得小于 6.1.1 中第 5 条要求的累积可用时间。比如，某公司机队规模 60 架，且飞机日利用率接近11 小时，需备份 1 架航空器。根据运行数据统计，虹桥机场和首都机场是该公司执飞机场延误指数最高的前两位航站，最终实施备份由 2 架航空器组合完成， 1 架航空器备份在虹桥机场，时间从该公司最早执行的国内航班预计起飞时间的前一个小时开始，至 14 点；另外 1 架航空器备份在首都机场，时间从下午 14 点至该公司最晚执行国内航班预计落地时间的后一个小时。6.2 软备份的确定6.2.1 软备份的时间和地点1、从航空公司历史运行数据中取出最近一个航季的数据，针对每一个航班
12、的延误情况逐个进行分析，见附件 2。对于航班包括多个航段的情况，在这里应按航段分别进行分析和处理，同一个航班的不同航段在延误严重程度序列中视为不同航班加以区分和处理。2、判定该航班每一次延误为独立延误（由于航班本身原因导致的延误） 、波及延误（由前续航班造成的延误）或混合延误（既有波及又有独立） 。若存在波及延误，则将波及延误时间从延误时间中减去，获得该次延误的最终延误时间。即，仅计算独立延误时间，比如纯波及延误的最终延误时间计为零。3、计算延误指数。将延误次数与延误严重度权重相乘（取值同表 1） ，得到延误指数，方法同上 6.1.1 中所述。4、依据上述计算方法，得到所有航班在该航季的总延误
13、指数。根据延误指数从高到低，获得执飞航班的延误严重程度序列，即为公司优先考虑投放软备份运力的时间和地点。6.2.2 软备份的数量1、对该航班在上一航季所有的延误情况进行统计，对于每个最终延误时间，统计其出现的次数。基于每个航班的最终延误时间，确定该航班在该航季延误时间的分布情况，见附件 3。2、利用统计分析工具对上述结果进行处理，获取该航班的延误时间概率分布函数。3、利用上述得到的延误时间概率分布函数，获得延误时间与发生概率的对应关系，确定降低相应延误率（即对应的延误时间大小）所对应的备份运力投放量。4、软备份运力数值与延误时间概率分布函数、公司自身规划和判断均有直接关系。作为软备份运力投放对
14、象的延误航班的最终确定，是航空公司根据自身情况，综合了航班时刻、航班重要度等多重因素考虑后的结果。5、软备份运力投入的数量由前一个航季的数据确定，在本航季开始后应基于公司运行状态进行动态调整。附件 1 方案整体思路一、备份运力投入方法通过对航空公司的实际运行数据，进行延误航班的数据统计分析，获取具体的延误时间、延误次数。通过 SPSS 数学软件，利用获取的延误数据，进行数据拟合，得到每个航班的延误时间分布函数。该函数用于每个航班的备份运力具体数值设定。如下图 1 所示。图 1 延误时间正态分布图图 1 给出了一种以正态分布形式的延误时间概率分布情况，航班实际的延误时间概率分布可能是多种分布情况
15、，并不一定仅为正态分布。在图 1 中，给出了延误 10 分钟和延误 20 分钟两种情况占总体延误情况的百分比，分别为 20%和 70%。如果公司给该航班的备份运力，也就是备份可用运行时间设置为 10 分钟，理论上可抵消20%对后续航班的延误；设置 20 分钟，则可以抵消 70%。该例子完成分析结果为表 2表 2 备份运力与延误抵消率对应表Bik 备份运力（分钟） 30 25 20 15 10 5 0Pik 延误抵消率（%） 99 85 70 50 20 10 0其中，B ik 为第 k 个延误航班第 i 种备份运力，k =1,n ，i =1,nk；P ik 为第 k 个延误航班增加 Bik 备份运力后，可抵消延误百分比。对于航空公司历史运行数据分析，正是为了给出这样的一个对应关系，用于帮助公司做出备份运力地点和数值的决策。图 2 中给出了一个假设的情况。图 2 备份情况举例其中 B3157 执行的航班，延误频发，延误时间范围在 1-30 分钟之间，这时设置一个 20 分钟的备份运力，用于抵消 70%的延误情况。此时，由于后接飞航班的过站时间不满足，则需要调整航班环。图 3 航班环调整B3157 与 B3155 航班环进行调整，从而使得 B3157 可以抵消原有 70%的延误情况。
