1、本科毕业论文（20 届）118000DWT 散货船底部分段总组合拢工艺设计所在学院 专业班级 船舶与海洋工程 学生姓名 学号 指导教师 职称 完成日期 年 月 本科毕业论文 摘要I摘要本次设计以浙江造船有限公司的生产实际为基础，选择了船厂正在建造的 118000DWT散货船为研究船型，通过对造船现场的考察，运用所学知识，有利于理论与实际的结合。本文从船体的分段划分、典型分段的装配、分段的吊运、焊接工艺以及分段变形的处理和精度控制这几个方面，以底部分段为典型分段进行总组合拢工艺设计。分段总组合拢是船台大合拢之前的一项重要程序，它直接影响了船台建造周期，因此，根据船厂实际吊运能力划分船体分段、总段
2、，在总组过程中做好余量的布置，控制好合拢后的精度和变形是缩短造船周期的关键，也是本次工艺设计的目的所在。关键词 总组合拢；分段划分；分段变形；精度控制The Technology design of 118000DWT Bulk Carriers bottom section 本科毕业论文 摘要IItotal portfolio approachAbstract The design is based on the actual production of ZHEJIANG shipyard.Selecting 118000DWT Bulk Carrier as the researching
3、 vessel which is building in shipyard now. According to the investigation of shipbuilding site and using professional knowledge, which is beneficial to the combination of theory and practice. This article set the bottom section for a typical example to total portfolio approach process design from th
4、ese respects: the hulls block dividing, typical section of the assembly, subsection hoisting, welding process, the treatment of block deformation and the precision control. Subsection total portfolio approach is an important program before slipway folded, which directly affect the slipway build cycl
5、e. So, we should divide the hull segmented total section based on the he shipyards actual hoisting capacity, come off the decoration of allowance in the process of total section, and the key of shorten shipbuilding cycle is to control the precision and deformation after folded, it is also the aim of
6、 this design. Keywords total portfolio approach, hulls block dividing, block deformation, precision control本科毕业论文 目录目 录摘要 .IAbstract .II第一章 船厂及船舶概况 .11.1 船厂概述 .11.2 船型 .11.3 用途 .21.4 航区 .21.5 主要技术参数 .2第二章 分段划分 .52.1 分段划分准则 .52.2 底部分段划分方法 .62.3 分段划分内容 .7第三章 底部分段装配工艺 .83.1 双层底分段正造法 .83.2 双层底分段反造法 .123
7、.3 底边水舱分段装配工艺 .13第四章 分段吊运翻身 .154.1 分段加强措施 .154.2 分段总量大小及吊车许可负荷 .154.3 吊运翻身方式 .154.4 吊环的形式和尺寸 .164.5 钢索许可负荷、钢索间夹角 .164.6 底部典型分段吊运翻身 .16第五章 焊接工艺 .195.1 总体工艺 .195.2 部件拼装工艺 .205.3 双层底分段装焊工艺 .21本科毕业论文 目录5.4 底部分段合拢焊接工艺 .235.5 焊缝质量检验 .26第六章 分段变形及其处理和预防 .286.1 双层底分段变形原因 .286.2 分段变形控制措施 .286.3 分段变形处理 .31第七章
8、船体建造的精度管理 .347.1 船体构件余量 .347.2 分段余量不足的修正方法 .34第八章 设计总结 .36参考 文献 .38致谢词 .39外文翻译 .40本科毕业论文 正文1第一章 船厂及船舶概况1.1 船厂概述浙江造船有限公司前身为浙江船厂，原为浙江省交通厅直属企业，有着 40 多年的历史，经历从能建造 4 千吨级船舶扩大到能建造 10 万吨船舶的发展历程；从年产值不足 1 亿扩大到 51.1 亿（2009 年） ；在上世纪六十年代初采用铆接技术造船，九十年代后开始采用计算机放样及焊接技术；二十一世纪初实现预舾装制造方法，现在公司采用成组技术和信息化集成管理模式。公司距宁波市区 4
9、0 公里，占地面积 136.4 万平方米，岸线 2500 米，拥有 8 万吨、5 万吨、5 千吨船台各一座，1 万吨船台 2 座，浮船坞 1 座。有 500 吨龙门吊一座，其他吊机 220余台，其他各类设备 7000 余台。11800DWT 散货船就在 8 万吨船台进行合拢。船厂共有 5条生产线，其中 3 条为海洋工程船舶产品专项生产线。这 3 条生产线中，有 2 条室内船台生产线，配有一座万吨级浮船坞，专门建造世界高端海洋工程船舶产品，如具有世界先进水平的 PX105、SX130、GPA696 等型号的海洋工程船舶。另一条为室外船台线，生产系列化海洋船舶工程船舶产品。公司目前海洋工程船舶产品
10、年交船能力达 3036 条，截止 2010 年 5月底已交海工船近 40 艘。目前主打订单为浙江造船有限公司与母公司太平洋造船集团联合研发设计、生产建造的 SPA80、SPP17 、SPP35、SPU1000 等海洋工程船舶产品以及与乌斯坦、GPA 等国际一流设计公司联合研发设计的 GPA254L、GPA696 、PX105 、SX130 等海洋工程船舶产品。目前，浙江造船有限公司已成为该类细分市场的全球领导者。除海洋工程船舶生产线外，其他 2 条生产线为室外船台生产线，目前主打订单为浙江造船有限公司与母公司太平洋造船集团联合自主研发设计的 CROWN 118000DWT、CORWN 5800
11、0DWT 散货船及 4250TEU 集装箱船。自 2008 年下半年金融危机爆发以来，“浙船”在危机中寻找商机，面对挑战，树立信心，发掘潜力，2008 年，总投资达 14 亿元的二期技改项目全面投用，使公司拥有了世界一流的海洋工程类船舶生产线，同时也顺利实现了产品的转型升级。依托强大的实力和长远的战略眼、光，公司 2008 年新承接订单量位居全国第 9，世界第 29 位，手持海洋工程类船舶的订单量已列世界首位。1.2 船型本科毕业论文 正文2本船为全焊接结构，单螺旋桨、柴油机驱动的单壳散装货船（B-60 型） 。本船具有单层连续甲板、球鼻首、方形船尾、倾斜首柱、首楼，本船有 5 层上层建筑及甲
12、板室，位于尾部机舱上方。共有 7 个货舱，第四货舱可用作压载舱。1.3 用途本船适合装载干货，包括谷物、煤、矿砂等散装货物。1.4 航区本船按无限航区要求设计和建造。1.5 主要技术参数1.5.1 主尺度总长 Loa 260.00m水线长 258.20m垂线间长 Lbp 254.00m计算船长 254.364m型宽 B 43.00 m型深 D 20.30 m设计吃水 d 13.00 m结构吃水 d max 14.50 m方形系数 CB 0.8556服务航速（13.00m 设计吃水时） 14.50kn船员 27 人载重量（14.50m 结构吃水时） 118000t吨位总吨 66185净吨 390
13、471.5.2 结构参数肋距：艉-#14 700mm本科毕业论文 正文3#14 - #42 800mm#42 - #274 900mm#274-艏 700mm梁拱 f：主甲板（距中 3980mm 内为水平） 0.860m（直线、折角）首楼甲板（距中 3980mm 内为水平）0.500m（直线、折角）罗经甲板 0.20m（折角）驾驶甲板（露天部分、反梁拱） 0.20m其余甲板 0m甲板间高（中心线处）：上甲板首楼甲板 3.30m上甲板A 甲板 3.30mA 甲板B 甲板 3.30mB 甲板C 甲板 3.10mC 甲板驾驶甲板 3.10m驾驶甲板罗径甲板 2.75m 双层底高（中心线处）：货舱 2
14、.38m机舱 2.44m1.5.3 机、电主机、克令吊主机型号 MAN B&W 6S60MC-C MK7 1 台最大持续功率 MCR 13560 kW 105 r/min额定最大持续功率 SMCR 13560 kW 105 r/min持续服务功率 CSR（90%SMCR） 12204kW 101.4 r/min柴油发电机： 5DK20 3 台应急发电机： 1 台1.5.4 船体结构特征本科毕业论文 正文4全船采用纵骨/横骨架式混合结构形式。全船自尾至首设有 9 道主水密横舱壁，分别设在Fr14、Fr42/Fr45、Fr74、Fr109 、Fr144、Fr177、Fr212、 Fr247、Fr2
15、74 。货舱横舱壁Fr74、Fr109、 Fr144、Fr177、 Fr212、Fr247 为垂直槽型舱壁，并设上、下墩，其余为平面舱壁。尾#11/#14 为尾尖舱，#14#42#45 为机舱，#42#45#274 为货舱，货舱区域内设上边舱、下边舱和舷侧单壳结构，#274首为首尖舱。机舱与货舱设双层底。货舱区域除甲板开口内甲板为横骨架式结构外，开口外甲板、底部及底边舱、顶边舱为纵骨架式，舷侧单壳为垂直构架。机舱和首尾底部为横骨架式；首尾甲板为横骨架式，机舱甲板中部为横骨架式，两侧为纵骨架式；首尾和机舱下部舷侧为横骨架式，机舱上部舷侧为纵骨架式。全船设有 5 层甲板室，全部为横骨架式结构。图
16、1-1 11800DWT 散货船码头舾装全景图本科毕业论文 正文5第二章 分段划分2.1 分段划分准则2.1.1 结构特点与强度（1）环形接缝应尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置，如船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨中点处。（2）结构应力集中的区域，如甲板大开口（货舱口）的角隅、上层建筑的末端、主机基座纵桁末端、双层底向单底结构过渡的部位（与分段接缝距离应超过一档肋距或纵桁间距） 、机舱海水箱，应避免布置分段接缝。（3）对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段作纵向划分。对横骨架式的船体，一般尽可能减少纵向划分，以保持结构的连续性。（4）对
17、同类型结构，如横向封闭型结构（如边水舱、双层底） 、甲板或舷侧的平面板架结构等，应尽可能采用同一的划分方法。（5）分段接缝应尽可能选择在结构原有板缝或节点零件（如肘板）的连接部位。尽量采用优化设计使分段的长度与结构强度要求的分布区域相匹配，达到减少钢板拼缝的目的。（6）分段应具有足够的刚性，使不致因焊接、火工校正及翻身吊运而引起较大的变形。2.1.2 工艺和施工条件（1）货舱区平行舯体部分，要充分利用平直分段流水线，满足平直分段流水线的生产工艺要求，并保证平直分段的重量和尺寸在平直分段流水线的生产能力范围之内；上下边水舱分段主要考虑尺寸和形状，同时也要考虑加强和翻身吊运的方便性，要满足曲面生产中心的生产能力；艏、艉分段以结构合理性划分。（2）分段应尽可能根据钢板的尺度划分（长度和宽度，但主要是长度） ，以减少对接缝，提高钢材利用率。（3）分段的划分应考虑装配和焊接的方便性。尽量在大接缝处创造比较良好的操作空间，同时考虑舾装、涂装的方便性。分段尽量形成开敞式，以便出砂、搭脚手架，检查和涂装作业等。（4）分段的划分应有利于最大限度地采用自动和半自动焊接。为此，船体平行舯体以及平
